“一帶一路”倡議對中國公鐵貨物運輸格局的影響

喬朋輝， 楊 杰

(長安大學，西安 710064)

一、引言

全球化對環境和資源的影響一直是國際經濟學、環境與資源保護及國際政治領域的學者和實踐者關注的問題。“一帶一路”倡議是加強中國與亞洲及歐洲和非洲部分地區經濟一體化的重要國家戰略。該倡議的主要目標是為國際合作建立面向未來的新共識，貿易是“一帶一路”倡議的核心領域之一。“一帶一路”倡議為我國經濟的內部增長提供了更加融洽的經濟生態，為對外貿易和對外投資水平的提高打開了通道。這不僅增強了我國與沿線國家之間的貿易經濟聯系、文化交流，同時促進了經濟全球化的發展，為實現人類命運共同體的長遠目標邁出了堅實的一步。

改革開放以來，我國社會經濟發展水平有了巨大提升，并成為世界第二大經濟體。由于地理因素的限制，我國中西部地區的交通基礎設施發展持續落后，導致西部地區的經濟發展落后于東部地區。隨著“一帶一路”倡議的推進，國家發展改革委員會大力促進中西部重要城市開展國際列車工程。目前，鄭州、重慶、西安、成都、烏魯木齊等城市已建成并運營中歐班列，成為中歐貿易的樞紐節點。

與東部地區不同，西部地區地處內陸，幾乎沒有大型內河航道和港口、碼頭，西部地區人員和貨物運輸主要依靠公路及鐵路，公路運輸成為主要的運輸方式，而鐵路運輸是溝通不同地區之間人員、經濟交流的主要脈絡。鐵路運輸雖然基礎設施投資大、建設周期長，但是具有強大的運輸能力、連續性好、能耗低、運輸成本低等優點，非常適合西部地區山嶺、高原多的地形，可以很好地連通西部不同地區，以及促進西部和中、東部地區科技文化等方面的交流。公路貨運量及貨運里程的豐富度很大程度上影響和決定了西部地區的經濟發展速度與水平。中西部地區幅員遼闊，公路運輸成本較高，而鐵路運輸形成的運輸網絡很好地解決了公路運輸的不足，公路、鐵路運輸相結合已成為目前運輸行業的主要發展趨勢。

公路運輸和鐵路運輸為“一帶一路”經濟帶的建設提供了必不可少的基礎。換言之，“一帶一路”的建設促進了我國公路和鐵路運輸的發展。“一帶一路”的“絲綢之路經濟帶”是在“古絲綢之路”的概念基礎上形成的一個新的經濟發展區域，以陜西省西安市為起點，自東向西延伸并橫跨亞歐大陸。“一帶一路”倡議極大地縮小了我國西部地區對外溝通的難度。然而“一帶一路”倡議實施以來，我國東西部交通運輸業的發展差距是否會縮小，公路、鐵路運輸業格局是否向更好的方向發展并不可知。目前，研究人員對“一帶一路”倡議相關的研究內容主要聚焦在沿線國家方面[1]，很少有學者涉及“一帶一路”倡議對我國交通運輸業發展方面的研究，關于運輸格局的研究主要聚焦在港口、集裝箱碼頭等的運輸格局研究[2]。

“一帶一路”倡議于2013年10月提出，本文以5年為單位，選取2013和2018年研究倡議實施對我國公鐵貨物運輸格局的影響。“一帶一路”倡議作為國家的宏觀政策引導，勢必會影響地方政府制定交通運輸行業的發展計劃、行業管理法規或法律法規，因此本研究只考慮這一宏觀因素對運輸格局變化的影響。以洛倫茲曲線和基尼系數作為研究的主要方法，不僅可以評價區域間的運輸格局變化，還可以從多個角度評價，使結果更具有說服力。研究“一帶一路”倡議對我國公鐵貨運格局的影響，對于國家戰略目標的制定與實施、更好地推進“一帶一路”建設具有重要意義。

二、貨物運輸的主要影響因素

影響貨物運輸的因素多種多樣。總體來說，貨物運輸是由需求和供給產生的派生產品。從需求角度而言，貨物的運輸水平主要受制于社會經濟發展水平。貨物運輸需求是一種派生性需求，目的是為實現生產、生活中的其他需求。隨著經濟發展水平的不斷提高，社會物質產品的產量亦會不斷增加，進而導致相關原料、半成品、產成品運輸需求的增加，同時對貨物運輸的速度與質量等方面提出更高的要求。因此，經濟發展水平是影響貨物運輸需求的首要因素[3]。自然資源與生產力布局的差異是需求產生的另一原因。自然資源在空間分布上不均衡，而生產力布局難以與自然資源所在地完全重合，客觀上導致運輸需求的產生。同時，隨著生產的社會化與專業化程度加深，生產與消費活動在空間上日益分離，為滿足不同地區的消費需求，勢必會對貨物運輸需求的產生與分布造成影響。

從供給角度而言，貨物運輸水平主要受制于交通運輸基礎設施的布局與質量。運輸基礎設施包括線路基礎設施、樞紐基礎設施、站場基礎設施、附屬基礎設施。各種基礎設施布局的合理程度與質量水平，會直接影響貨物運輸方式的選擇與運輸需求的適應程度。先進的運輸基礎設施能夠拉動經濟增長，提升資源配置效率，同時促進貨物運輸需求的產生[4]。此外，運價水平是制約運輸供給和需求的關鍵要素。一般來說，當貨物運價水平提高時，運輸需求會受到抑制；當貨物運價水平降低時，運輸需求會隨之上升。對于生產企業來說，運價水平會影響企業的利潤、成本與資金流轉，進而影響企業的運輸選擇。

國民經濟的產業結構與產品結構同樣會對運輸格局產生強烈的影響[5]。各產業在國民經濟中所占的比例有所不同，對貨物運輸數量與質量的需求亦不同。一般來說，高新技術產業更關注運輸過程的質量，對運輸數量的需求相對較少，而原材料工業更關注運量的大小，對運輸過程的質量要求相對不高。另外，不同產品所涉及的原料、能源的運輸需求存在差異，運輸量與總產量的比值存在差別，對貨物運輸的整體需求亦會產生影響。國家的經濟體制、政策及相關的法律法規也會在一定程度上影響貨物運輸。在計劃經濟體制下，商品流通的范圍較小，貨物運輸活動往往根據計劃分配實現。隨著市場機制在國民經濟中的作用逐步提升，商品交換的范圍與內容迅速擴大，產品在市場上能夠自由快速流動，必然引起貨運需求的大幅提升。此外，當國家的經濟政策向某些地區或行業傾斜時，這些地區與行業的運輸需求會迅速增長。

三、基于基尼系數的運輸格局研究

基尼系數和洛倫茲曲線是用來衡量分配不平等性的，二者相輔相成。基尼系數提供了一個整體的單值來表示不平等，而洛倫茲曲線為不同的分位數提供了相應的圖形表示。通俗而言，基尼系數可以理解為某種元素或要素在群體之間或者區域內的聚集程度。經濟學家使用區位基尼系數來評價產業的聚集程度[6]。區位基尼系數分為絕對和相對區位基尼系數，二者的差別在于計算時對洛倫茲曲線的縱軸按照不同的標準排序。雖然大多數學者沒有解釋為何選取絕對或者相對基尼系數，但Brülhart和Traeger指出，對二者的選擇不只是簡單地體現在計算結果的差異上，而會產生經濟意義上的重大差異[7]。研究發現，企業規模、產業分類和地理單元大小的設定對區位基尼系數的結果有很大影響，即研究區域地理單元的形狀和數目發生變化時，會計算得出截然不同的基尼系數，從而得到不同的結果或結論，但客觀的產業聚集程度并沒有因研究區域采用何種形狀或數目的空間單元改變而改變。因此，單獨的一個基尼系數不能用來解釋公平，它必須在同一個框架內進行組間或組內不同群體、個體之間的比較[8]。

許多學者在各自的研究領域內，通過選取不同的橫軸或者縱軸指標來擬合洛倫茲曲線，并計算基尼系數，用于公平性程度的評價研究。Zhang和Wang在研究二氧化碳排放許可分配的決策中，分別以國內生產總值、居民可支配收入、人口和城市面積四個指標的累積百分比為橫軸，繪制洛倫茲曲線，并探究不同指標下基尼系數計算結果對碳排放許可優化的影響[9]。Zhou等人利用熵的方法，分別從歷史碳排放、能源消耗、GDP、人口和人均GDP五個指標對中國29個省(市、自治區)的碳排放進行評價，得出從人口和歷史碳排放角度的評價結果更加準確的結論[10]。Sun等人在利用環境基尼系數對天津市污水排放許可的研究應用中，分別利用人口、GDP、水環境容量和土地面積累積百分比為橫軸來擬合洛倫茲曲線，并計算基尼系數，對選取人口、GDP、水環境容量和土地面積四個指標作為洛倫茲曲線橫軸的可行性進行了論證分析[11]。Chen等人研究了不同建筑物之間的能耗分布是否平等，以北京市195棟建筑物為研究對象，分別以辦公樓、商場建筑和酒店建筑面積累積百分比為橫軸，描繪其能源消耗分布的洛倫茲曲線，對北京市建筑物能源消耗分布進行了評價[12]。

圖1 洛倫茲曲線示意

洛倫茲曲線如圖1所示，圖中的實直線為絕對平均分配曲線，虛曲線為洛倫茲曲線。當曲線向右下角凸出的程度越大，表明資源分配的不平等程度越高。洛倫茲曲線的函數很難求得，因此利用應用幾何法，通過求解洛倫茲曲線圖形的梯形面積來確定基尼系數，計算公式為[13]

式中Yi為第i個省(市、自治區)的人口、GDP、營運里程累積百分比；Xi為第i個省(市、自治區)貨物運輸總量的累積百分比；m為省(市、自治區)個數；當i=1時，Y0=0，X0=0。

G是一個介于0和1之間的小數，G值越小，資源分配越平均；反之，資源分配越趨向不平等。參照聯合國相關機構總結的收入分配公平性標準，基尼系數代表的評價結果標明：基尼系數在0.2以下，表示絕對公平；0.2～0.3表示比較公平；0.3～0.4表示相對合理；0.4～0.5表示差距較大，比較不公平；0.5以上表示差距懸殊，非常不公平。通過對比不同洛倫茲曲線對應的基尼系數，可以比較基尼系數之間的差異。

四、實證分析

(一)統計學分析

為了研究“一帶一路”倡議對我國東西部地區公路、鐵路貨物運輸格局的影響，我們選取2013和2018年作為目標年度，分別選取當年各省(市、自治區)的公路運輸貨運總量和鐵路運輸貨運總量為分析對象，以對應年度的人口、經濟發展總量(GDP)及各省(市、自治區)區域內的公路和鐵路運營里程為評價對象展開研究。表1展示了我們選取的研究對象及評價指標的一些統計學分析結果。

表1 2013和2018年公路鐵路運輸量及相關評價指標統計性結果

從表1可以看到，2018年的公路運輸貨運量和鐵路運輸貨運量較2013年都有較大提升。其中，2018年的公路運輸貨運量最大值較2013年提升9.94%，平均值提升28.61%；2018年的鐵路運輸貨運量最大值較2013年提升16.51%，平均值提升1.65%。雖然“一帶一路”倡議提出后公路運輸行業的最大值增長量小于鐵路運輸行業，但公路運輸貨運量的平均值增長量是2013年的17倍之多，表明在此期間我國公路運輸行業較鐵路運輸行業取得了更好的發展。通過標準差可以發現，2018年各個指標的標準差均大于2013年，初步表明雖然“一帶一路”倡議提出后公鐵貨運行業均取得了較為明顯的發展，但地區之間的差異進一步加大。

圖2 2013和2018年各省(市、自治區)公路貨運量變化

圖2和圖3分別以柱狀圖的形式展現“一帶一路”倡議實施后我國各省(市、自治區)年公路運輸貨運量和鐵路運輸貨運量的變化趨勢。通過對比可以發現，我國各省(市、自治區)公路運輸貨運量和鐵路運輸貨運量的分布完全不同，公路運輸貨運量呈現百花齊放的態勢，鐵路運輸貨運量則比較集中，以山西、內蒙古和陜西為首并遠超其他地區。

圖3 2013和2018年各省(市、自治區)鐵路貨運量變化

對于公路運輸而言，除北京、黑龍江、上海、安徽、寧夏五地的運輸總量略有下降外，其他地區的公路運輸貨運總量均呈現增長態勢。其中，公路運輸貨運增長量最高的是山東省，為85 061萬噸；增長率最高的是內蒙古，為64.87%。鐵路運輸較公路運輸則呈現出完全相反的變化趨勢。較2013年而言，2018年共有23個地區的鐵路運輸貨運量呈現下降趨勢，其中北京市的鐵路運輸貨運總量下降最多，達45.67%。雖然新疆的鐵路貨運總量不是最高，但其增長量達71.09%，是鐵路運輸發展最快的地區。

為了能夠更加直觀地反映“一帶一路”倡議前后各省(市、自治區)的公路、鐵路運輸量在我國空間上的分布，我們借助ArcGIS 10.5地理信息系統，對我國各省(市、自治區)2013與2018年的公路運輸貨運總量和鐵路運輸貨運總量做分級顯示，分別以2013年公路運輸貨運總量的平均值和鐵路運輸貨運總量的平均值為分界點，對不同地區之間的貨運量進行等級劃分，將貨運量分為6個等級，其中：貨運量小于(1-2/3)平均值的地區等級定為“很低”；貨運量介于(1-2/3)平均值與(1-1/3)平均值之間的地區等級定位“較低”；貨運量介于(1-1/3)平均值與平均值之間的地區等級定位“低”；貨運量介于平均值與(1+1/3)平均值之間的地區等級定位“高”；貨運量介于(1+1/3)平均值與(1+2/3)平均值之間的地區等級定位“較高”；貨運量大于(1+2/3)平均值的地區等級定為“很高”。結果顯示，2013年全國公路運輸貨運量級別主要以低和高為主，聚集在中東部地區；2018年我國公路運輸的整體形勢發生了很大改變，地區級別主要以較高和很高為主。與2013年相比，2018年我國公路運輸貨運量級別“很高”的地區增加了4個，分別為河南、浙江、湖南和四川；級別“較高”的地區增加了6個，分別為內蒙古、江蘇、湖北、江西、云南和廣西。“一帶一路”倡議實施前后我國鐵路運輸的變化較小，只有河北、四川、黑龍江、新疆等地的等級發生改變，表明“一帶一路”倡議提出后我國各地區的鐵路運輸總量并沒有發生本質變化。

(二)運輸格局變化分析

由于不同地區的經濟、地理、人口等存在著較大的差異，傳統統計學中的標準差、平均值等評價指標不能很好地反映不同地區之間的差異，我們引入洛倫茲曲線和經濟學中常用的不平等指數——基尼系數，來測度“一帶一路”倡議實施后我國不同地區之間公鐵運輸格局的變化。為了評價結果更準確，分別選取區域人口、經濟發展總量及區域內部的公路和鐵路營運里程作為評價對象來展開分析討論。根據我們繪制的2013與2018年公路運輸量和鐵路運輸量在以區域人口、GDP及公路(鐵路)運營里程為評價對象時的洛倫茲曲線顯示，公路運輸的洛倫茲曲線遠優于鐵路運輸。

對于公路運輸而言，當人口累計百分比低于40%時，2013年的曲線高于2018年；當人口累計百分比大于40%時，2018年的曲線高于2013年，表明對60%以上的中國居民而言，2018年的公路運輸較2013年有了一定的改善。對于鐵路運輸而言，2018年的曲線一直低于2013年，且二者的差距較大，表明對于所有中國人來說，2018年的鐵路運輸較2013年差。當以GDP為評價對象時發現：對于公路運輸而言，當GDP累計百分比小于83%時，2013年的曲線高于2018年；對于鐵路運輸而言，2013年的曲線一直高于2018年。當以區域內公路(鐵路)運營里程為評價對象時發現：公路運輸方面，當公路運營里程累計百分比小于50%時，2013年和2018年并沒有明顯的差異，而當公路運營里程累計百分比大于50%時，2018年的曲線則逐漸高于2013年；鐵路運輸方面，2013年的曲線仍然一直高于2018年。

為了能夠更加精確地展現2013與2018年我國公路運輸和鐵路運輸格局的變化，應用本文前述公式對繪制的各條曲線所對應的基尼系數進行計算，結果如表2所示。

從表2可以看出，對于公路運輸而言，2018年以人口為評價對象的基尼系數較2013年降低9.22%，表明2018年我國區域人口與區域公路運輸貨運量的契合程度提升了9.22%；2018年以GDP為評價對象的基尼系數較2013年增長4.62%，表明2018年我國不同地區之間經濟發展水平與公路貨物運輸之間的匹配程度降低4.62%，即某些經濟發達地區的經濟取得了增長，但公路貨運量并未同步提升。2018年以公路運營里程為評價對象的基尼系數較2013年降低11.06%，表明2018年較2013年我國道路運輸基礎設施薄弱地區的交通設施得到一定程度改善。反觀鐵路運輸，任何一個評價指標下我國2018年鐵路運輸的基尼系數均低于2013年，表明我國鐵路貨運行業在“一帶一路”倡議實施后整體呈現下降趨勢。

五、結語

從本研究可以看到，“一帶一路”倡議實施以來，我國公路與鐵路貨物運輸業都取得了長足的發展。總體來看，“一帶一路”倡議對公路運輸業的發展促進作用更加明顯。然而從公平性角度來看，“一帶一路”倡議的實施并沒有在很大程度上縮減我國東西部地區之間的差距。根據洛倫茲曲線與基尼系數的結果來看，我國公路運輸行業在人口、經濟發展水平和交通基礎設施之間的公平程度遠優于鐵路運輸行業，表明我國公路運輸相關政策、基礎設施設備、行業基礎等都基本與社會經濟的發展良好銜接。

公路運輸和鐵路運輸一直是交通運輸行業中的支柱產業，對國家社會經濟的發展起著至關重要的作用。我國“一帶一路”倡議的提出不僅是為了增強沿線國家之間的貿易聯系，更是為了促進我國中西部地區和沿線國家的交流與合作，從而縮減中西部地區與東部沿海地區的發展差距。本文利用基尼系數和洛倫茲曲線，從多個維度評價“一帶一路”倡議實施對我國公路運輸和鐵路運輸的影響，使我們更加清晰地了解我國貨物運輸的市場格局，更加有利于政府相關部門找出政策、建議等的薄弱之處，有力地促進東西部地區更好發展。本文僅選取人口、GDP和營運線路里程作為評價對象，沒有考慮其他與運輸相關的影響因素，未來研究可以充分考慮區域內的貨車數量、火車發班頻次等相關因素。此外，學者們可以進一步利用基尼系數分解的方法來尋求“一帶一路”倡議對公鐵貨運格局影響的內在因素。