基于運輸通道時空理論的中巴伊土國際通道演化

黃承鋒， 陳致力

(重慶交通大學 經濟與管理學院，重慶 400074)

一、 引言

2013年習近平主席提出“一帶一路”倡議后，得到巴基斯坦、伊朗、土耳其等上百個國家與國際組織的響應，并積極協作發展，證實該倡議不僅促進了全世界的基礎設施建設及貿易發展，還推動了全球化的轉型發展，為完善全球治理創造了良好條件。為響應建設“絲綢之路經濟帶”，開始規劃和建設中巴伊土國際通道，該通道是聯通中國、巴基斯坦、伊朗、土耳其的國際大通道，是響應倡議需求，建設和發展共贏的通道，是“絲綢之路經濟帶”的重要骨架。該通道向內“直線”連接國內的長江經濟帶，向外可以高效地與中亞、南亞、中東及歐洲互聯互通[1]。該通道可以看作是在中巴經濟走廊基礎上衍生出來的一條重要的東西方向歐亞運輸通道。從新疆喀什算起，沿著該條國際通道西進，途經三個國家即可到達歐洲地區，若將歐洲重要的交通樞紐索非亞城市作為終點，空間運輸距離在7500公里以內。中巴伊土國際通道的實質是繼任和發揚古代絲綢之路[2]。巴基斯坦作為沿線國家之一，連接了中國、南亞和中東，是中國最忠實的朋友；伊朗的地理位置處于亞洲西部，國土東部接壤巴基斯坦，西部接壤土耳其；而土耳其是一個跨越歐洲和亞洲的國度，領土東部與伊朗西部相接，被稱之為“連接歐亞兩洲的十字路口”。

在通道形成的演變研究中，陸大道根據國外的增長極理論，于1984年提出點—軸空間結構系統理論，認為產業集聚與擴散往往是沿著交通軸線展開的[3]。張務棟在1993年研究得出通道的形成演變是在一定環境下才能進行，著重敘述了通道發展態勢中自然作用的重要性[4]。管楚度在國外農業、工業區位論的理論基礎上，于2000年提出交通區位論[5]，該理論反映了路網的形成演變過程中在空間層面上一種聚合聯系性方面的規律。2001年黃承鋒指出在通道不斷發展的過程中，其內涵也在不斷變化，具體表現在載體系統和管理系統兩個方面[6]。榮朝和2001年通過歸納近期運輸發展，提出要使人類社會機動性目標和環境目標協調，唯一的出路是實現可持續運輸[7]。黃承鋒2008年提出運輸通道時空理論，用來描述運輸通道整體性特征，基本要素是空間結構、能力結構、時間結構。通道的形成從空間、能力結構來看，表現為通道服務水平，可以反映為城市及區域對內、對外經濟聯系的強弱；從時間結構來看，通道的發展表現為階段性[8]。2008年至今，點—軸空間結構系統理論和運輸通道時空理論在“一帶一路”領域得到了充分發展及應用。本文運用運輸通道時空理論，旨在反映中巴伊土國際通道沿線城市及區域的運輸空間聯系和發展進程，找到通道發展態勢。

研究團隊提出中巴伊土國際通道的基礎構想，通過方案測算、比選等手段規劃通道的基本走向，又從通道交通基礎設施聯通現狀、前景、沿線國家政策、技術等方面進行可行性研究，緊接著進行多邊戰略價值評估、通道沿線貿易潛力、公路工程技術風險、文化價值等研究，中巴伊土國際通道的規劃體系日漸豐滿。此時，對該國際通道做一個系統的時空結構梳理具有重要意義，能夠促使中巴伊土國際通道的建設規劃研究向更深層次發展。因此，本文通過梳理中巴伊土國際通道時間結構、空間結構、能力結構，整理出通道發展脈絡，促使該通道未來的規劃與建設能更加合理、更有效率，為“一帶一路”倡議下我國不斷拓展合作區域與領域，嘗試與探索新的合作模式提供參考。

二、中巴伊土國際通道空間結構

空間結構的概念可以解釋為以城市為中心發散的不同方向通道的集合，包括具體的線路方向及相互聯系，它是由城市相對地理位置和在地域中的社會經濟地位決定的[9]。

(一)中巴伊土國際通道地理位置

中巴伊土國際通道起點在中國喀什，處于東經73.3°～79.9°、北緯35.3°～40.3°的位置，古稱疏勒。通道經過巴基斯坦首都伊斯蘭堡，位置大致位于北緯33.1°、東經73.1°，再分西線、東線，東線到達位于北緯25.2°、東經62.19°的瓜達爾港，西線經過奎達(北緯30.22°、東經67.01°)至伊朗，且極接近印度洋，地理位置相當優越，海上交通便利，有豐富的廉價勞動力和土地、資源。在伊朗境內，主要途經的城市有扎黑丹(北緯29.5°、東經60.9°)、克爾曼(北緯30.3°、東經57.08°)、德黑蘭(北緯35.7°、東經51.4°)、大不里士(東經46.3°、北緯38.1°)。國際通道通過土耳其，能夠抵達保加利亞及其他歐洲國家，通道經過土耳其與保加利亞接壤地點大致位于東經26.9°、北緯42.5°。

(二)中巴伊土國際通道沿線國家的相對位置

中巴伊土國際通道的起點位于亞洲東部、太平洋西岸的中國喀什地區，途經巴基斯坦、伊朗、土耳其，到達歐洲。喀什是我國國土最西邊的城市，同時位于歐亞大陸的十字路口。作為大通道途經國家的巴基斯坦，具有優越的地理優勢，它位于南亞次大陸西北部。伊朗位于亞洲西部。土耳其領土居于亞歐大陸的接壤處。

中巴伊土國際通道的中國境內段的構成可分為南線和北線。其中南線沿川藏公路南線(G318)進入拉薩，連接G219國道至喀什，經G314國道由喀什至中巴邊界紅其拉甫口岸。青藏高原大致地勢由西北部向東南部偏斜，地貌復雜多樣，景象多變，地理因素導致道路修建都沿地勢低的地方，直至喀什。北線從西安至蘭州，沿河西走廊進入新疆，新疆段主要節點城市有哈密、喀什，由喀什經G314國道至紅其拉甫口岸。

中巴伊土國際通道巴基斯坦境內段沿中巴喀喇昆侖公路由紅其拉甫至首都伊斯蘭堡。根據互聯網資料整理，如表1所示，伊斯蘭堡以南分為東西兩條線路。巴基斯坦的地形特點是北部較高，南部較低，北邊部分有高大山脈，中南部是平原，南部靠海。

在伊朗境內，中巴伊土國際通道段在邊境城市米爾賈韋通過84號公路接巴基斯坦N40國道，通道沿線大致沿東南至西北的走向，主要途經城市有扎黑丹、克爾曼、德黑蘭、大不里士，主要可利用的現狀公路為84號、71號、2號和16號公路。伊朗段內“絲綢之路”的古道是從德黑蘭向東部沿著厄爾布什山脈南麓到達馬氏哈德，從馬氏哈德向東進入阿富汗路段。

在土耳其境內，中巴伊土國際通道從東部馬爾丁入境，主要經E90洲際公路途經南部城市加濟安泰普、阿達納、首都安卡拉至伊斯坦布爾，呈東至西北的走向。主要可利用的現狀公路為D400、E90、E80三條線。

(三)中巴伊土國際通道沿線國家社會經濟地位

中巴伊土國際通道的基本走向可以說是在四國間經濟聯系的引導下形成的。中國作為最大的發展中國家，愿意與世界各國廣泛交流合作，已經成為世界經濟增長的主要動力。巴基斯坦是農業大國，是中國傳統的友好國家，也是亞洲新興市場，與中國貿易往來頻繁，且地緣優勢可以很好地支持“中巴經濟走廊”的建設構想。巴基斯坦與伊朗邊境的貿易增長較快，主要向伊朗出口大米、紡織品。伊朗是能源大國，是亞洲主要經濟體之一，處于非歐交界地帶，在“一帶一路”中處于支點地位。在合作方面與中國成為全面戰略伙伴關系，中國與巴基斯坦簽署了多份多領域合作備忘錄，且擬進一步加強經貿合作。土耳其是亞洲通往歐洲的必經之路，經濟發展較快，近年來積極向歐盟靠攏，與伊朗簽署了多項合作協定，與中國簽署了“一帶一路”倡議與“中間走廊”計劃對接的諒解備忘錄。

中國、巴基斯坦、伊朗與土耳其在經濟層面的密切聯系決定了中巴伊土國際通道的大致走向，使得連接四國的國際通道建設變得迫切，且具有極高的戰略價值。

三、中巴伊土國際通道時間及能力結構

城鄉區域規劃與發展往往表現出一定的階段性，不同階段具有不同的運輸需求。為滿足不同需求，需要規劃建設不同服務效率的通道，所以通道的發展呈現相應的階段性，各個階段按時間先后依次排序所形成的組合便是通道的時間結構。

能力結構的概念解釋為具有確定空間結構的通道，擁有的運輸能力及其相應組成，其中運輸能力指的是通道具備的客貨輸出輸入的能力，而構成指不同層級服務水平的各種運輸方式的組成。

(一)中巴伊土國際通道分國家段時間結構

1.中國—巴基斯坦段時間結構

1963年，中方決定打通通向巴基斯坦的陸路通道。且在同年8月下旬中巴兩國簽署惠及雙方的航空運輸協議，但因中巴兩國雙方的其他考慮，喀什機場建設緩慢。后來，在兩國簽訂中巴貿易協定、中巴實際控制線協定、中巴航空運輸協定的利好因素影響下，中巴兩國開始計劃航運往來。

1965年，中巴經過研究討論，兩方迅速簽署關于一同建設喀喇昆侖公路的協定，商議內容主要是中國援助巴基斯坦。這條路被兩國人民頌之為中巴友誼之路。

1966年，中巴雙方簽署《關于修筑喀喇昆侖公路的協定》，且雙方商議修筑各自領土內的路段，但中方無償援助了巴方。

1968年7月—1971年2月，中方無償援助巴基斯坦修建第一期工程。紅其拉甫至巴爾提特地區的哈利格希路段建成部分通車。巴方由于技術、經濟條件原因，請求中國援助修建。

1974年4月—1978年，中方援助巴方修建中巴公路第二期工程竣工。哈利格希至科特段建成竣工，修建過程中自然災害頻發。

1978年6月18日，昆侖公路建成投運，連接中國喀什和巴基斯坦塔科斯。中巴貿易往來通道初步建成。

1978年6月—1979年11月，中國援助巴基斯坦第三期工程。修整紅其拉甫至哈利格希段[10]。中方援助人員受生活困難、環境惡劣的困擾，但與巴方人民相處融洽，中巴友誼升溫。

1986—1993年，喀喇昆侖公路正式面向廣大游客開放，中巴雙方旅游業獲得較大發展。

2002年3月—2013年2月，中方援助巴方興建瓜達爾港。2013年2月18日巴基斯坦將瓜達爾港的運營權移交給中方企業。

2004年6月，中國喀什—巴基斯坦伊斯蘭堡首航儀式在喀什舉行，是喀什的首條國際航線。中巴之間首條航線的開通標志著中巴之間航運貿易開始。

2005年4月，中巴簽署有關建設鐵路的協定，兩國鐵路事宜正在促成中。

2006—2008年，中國應諾援助巴基斯坦對貫通彼此的喀喇昆侖公路進行完善、擴建及改造。中巴雙方的友誼持續升溫，雙方貿易即將有進一步發展。

2008年，巴方前任總統穆沙拉夫在訪問中國時提出興建中巴鐵路的預想，早期的構想是修建一條貫通中國喀什與巴基斯坦瓜達爾港的鐵路和一條相同線路的管道，用來運輸石油[11]。設想中鐵路的建設可以使中巴貿易跨越發展。

2011—2012年，巴基斯坦首都伊斯蘭堡至中國邊境城市喀什的貨運包機航路首次起航，意味著將喀什打造成中國向西向境外開放的重要航空物流基地邁出了實質性的一步。

2013年，喀喇昆侖公路的完善擴大建造及改造項目順利完成第一期工程，處于中國與巴基斯坦接壤的紅其拉甫口岸至雷科特之間的公路從原來的10米擴建加寬到30米。公路上的車輛時速可以高達80公里，相應的運輸能力提高了3倍。中巴間貿易結構和貿易量有所改善。

2016年，中國國家發展和改革委員會印發《中長期鐵路網規劃》，明確指出西部地區主要規劃的鐵路線路有喀什至紅其拉甫，中方為中巴跨國鐵路提供了先行基礎。同年4月，山東臨沂經邊境城市喀什至巴方瓜達爾港的跨國貨物運輸班列“臨沂號”開行，意味著中巴之間有了貨運班列往來。

2018年，中方至巴方首都伊斯蘭堡的南亞公鐵聯運國際貨運班列從甘肅蘭州首發，意味著中巴之間的鐵路貿易有了進一步發展。

2018年7月底，中巴雙國之間跨國光纜完工慶典正式舉行，這是中巴之間建立的首條數字高速公路[12]。首條數字高速公路的建成，結束了中巴雙方之間傳導數據資料及信號時需要中轉新加坡、中國香港的歷史，強力促進了中巴兩國信息的聯通往來，極大降低了兩國間通信的時間延遲。

2.巴基斯坦—伊朗段時間結構

公元前，聯系東方與西方的“古絲綢之路”橫穿伊朗，穿過其國土東北部的呼羅珊，至中國的西部，曾是亞洲的主干道。如今這條線路依然保留，還有擴建，方便了客貨運輸與中轉業務。

1963年，伊朗曾提出建議，修建一條管道，將伊朗的天然氣途經巴基斯坦輸送到印度。伊朗是石油能源大國，輸出天然氣會使伊朗受益，然而途經巴基斯坦，會使印度受制于巴方，所以計劃難以實現。

1986年巴伊土三國簽訂航空運輸協定。巴伊航空發展有進展。

2009年巴基斯坦公路局制定“十年投資規劃”，未來10年計劃重點建設南北向公路網絡，加快推動連接瓜達爾港道路及KKH升級改造工程。這樣能使巴基斯坦成為連接中亞、中國西部、阿富汗、伊朗的運輸通道和過境服務中心。

2009年8月，伊朗東南部城市扎黑丹開通通往巴基斯坦奎塔的貨運列車，貨物從巴基斯坦首都伊斯蘭堡出發，通過扎黑丹進入伊朗，運往土耳其的伊斯坦布爾。然而受制于兩國政策，貨運列車沒有實現常態化通行。

2016年，巴基斯坦與伊朗雙方商議兩國間貨運列車常規化運行事宜，伊朗強烈建議由扎黑丹到巴基斯坦奎塔的貨運專線采用特許經營模式。巴基斯坦和伊朗擬進一步加強經貿合作。

2018年至今，巴伊雙方簽署關于貿易問題的諒解備忘錄。雙方同意在貿易方面特別是在共同邊境地區，開發海上和航運活動，以及抵消貿易合作。巴基斯坦和伊朗即將開啟海上與航運貿易。

3.伊朗—土耳其段時間結構

土耳其作為一個橫跨歐亞兩大洲的國家，在交通上與歐洲地區聯系密切，通達程度較高，在東西方經貿往來和文化交流中發揮著橋梁與紐帶作用[13]。

以“絲綢之路”為代表的貿易活動促進了土耳其道路的雛形，不僅方便客貨運輸，還有利于軍事活動。二戰之后，土耳其進入嶄新的公路建設時期，通過道路建設計劃，逐步加快建設，至20世紀60年代，道路總長已達6萬公里左右。

20世紀70年代以后，隨著社會經濟的迅速發展和交通量的增長，道路建設的重點開始由建設道路向拓寬道路，改進鋪裝結構、罩面，設置旁路、爬坡車道，改善道路等方向轉移。

1973年，伊斯坦布爾周圍的環狀道路竣工投運，它是土耳其最早的收費公路，其中還包括第一博斯普魯斯大橋。

土耳其的高速道路歷史很短，20世紀90年代以后才開始建設，當時規劃總長度為0.3萬公里。土耳其公路分為由國家公路、地方公路及鄉村公路構成的一般公路和收費高速公路兩類。1998年末，土耳其公路網總里程超過328 000公里，有1750公里的高速公路、31 300公里的國道、29 500公里的地方公路，還有鄉村公路320 000公里。

2017年，土耳其的國道里程數達31 106公里，其中19 790公里達到雙向四車道的標準。客車在土耳其與敘利亞、科威特、伊朗、荷蘭、意大利、瑞士、希臘、伊拉克、德國、約旦、沙特阿拉伯、法國、奧地利之間運行定期班次。

(二)中巴伊土國際通道分國家段能力結構

1.中國—巴基斯坦段能力結構

中巴伊土國際通道在中國境內段起始點分別是喀什和紅其拉甫，現利用的公路是G314國道，全長432公里，稱為中巴喀喇昆侖公路，也被兩國稱頌為中巴友誼之路。這條道路使用的運輸工具及其運輸能力都有極大改善，過去的客貨運輸是靠人力、畜力等效率低的勞動力，例如駱駝能運輸170～300千克貨物，而馬能運輸100～150千克貨物，如今交通工具驅動力來源于蒸汽機、電力、磁懸浮推動等，載人客車、載貨汽車、動車等的運輸效率極高，以噸為單位。通道貨物運輸的速度由以前人力5～6千米/時、駱駝速度大約16千米/時、馬的速度15～60千米/時，到如今最優運輸的速度公路50～100千米/時、鐵路100～300千米/時、磁懸浮列車300～500千米/時、航空運輸500～1000千米/時。通道起點喀什作為中國西部十分重要的商貿口岸，曾經也是古代“絲綢之路”的商貿重鎮。處于通道終點的紅其拉甫口岸海拔高達4733米，與巴基斯坦接壤。1978年，中巴友誼公路通過中巴邊境口岸紅其拉甫，連接中國喀什與巴基斯坦的斯科特，成為緊密聯系中巴兩國的重要陸上交通樞紐[14]。

表2展示了中巴伊土國際通道中巴段的各種交通方式的建成道路情況，其中包括路段、道路等級及通行能力情況，還展示了目前規劃中的擬建路段及其預估能力。

表2 中巴伊土國際通道中國—巴基斯坦段能力結構梳理

中巴雙方之間的雙邊貿易如今還在不斷發展，但是從聯合國商品貿易統計數據庫網站可以查詢到，中巴雙邊貿易總額并沒有呈逐年上升趨勢，如今中方雖然已成為巴方主要的進出口市場，但是巴方并非中方主要的進出口市場。

鐵路運輸逐漸成為巴基斯坦最主要的運輸方式。出于能源戰略考慮，我國規劃了喀什至巴基斯坦瓜達爾港的鐵路建設，這條鐵路一旦竣工，中國將可以從波斯灣經巴基斯坦的瓜達爾港進口石油。石油是我國最重要的戰略物資，相比“波斯灣—霍爾木茲海峽—印度洋—馬六甲海峽—南海—中國”傳統線路來說，這條線路進口石油的運輸里程大大縮短，且更加安全。

在航空運輸方面，中巴之間有四條航空運輸線路，分別是北京途經成都至卡拉奇、烏魯木齊至伊斯蘭堡、伊斯蘭堡至北京、喀什至伊斯蘭堡。

中巴伊土國際通道在巴基斯坦境內可以分為三段，第一段是紅其拉甫到伊斯蘭堡，第二段為伊斯蘭堡到卡拉奇、瓜達爾港，第三段為伊斯蘭堡經奎達沿巴基斯坦N40國道到巴伊邊境。

喀什至紅其拉甫段中的一二三級公路分別有30公里、156公里、246公里，道路具體情況如表3所示。

紅其拉甫至伊斯蘭堡段主要由N—35公路組成，根據其現狀道路、交通條件可以大致分成如表4所示的幾條路段。

伊斯蘭堡至蘇庫爾段比其他路段經濟發達，交通需求量高，該路段已修建鐵路。伊斯蘭堡至瓜達爾港段地貌環境主要以高原為主，整體平坦，交通需求量比較小，相應的經濟條件比較落后。公路是該路段的主要運輸方式，但通達性較差，技術等級偏低。具體情況如表5所示。

伊斯蘭堡經奎達至巴以邊境段，中巴伊土國際通道主要利用的公路有巴基斯坦N55、N50、N40國道，情況如表6所示。巴基斯坦國道的技術狀況如下：公路路面材料為瀝青，雙向兩車道，單測寬3.65米，路肩為0.8米，設計速度為60～100千米/時。

瓜達爾港是中國援助巴方修建的關乎兩國利益的重要港口，位于巴方國土西南部瓜達爾市，向東離巴基斯坦第一大城市卡拉奇大約460公里，向西至巴基斯坦與伊朗交界處約75公里，向南可至印度洋西北部邊緣海——阿拉伯海，離連接波斯灣和印度洋的海峽——霍爾木茲海峽出海口約400公里。瓜達爾港的運營權目前已移交給中國，將來可以成為中東至中國石油輸送管道的起點，途經阿拉伯海和馬六甲海峽，新疆靠近邊境的位置定為該管道的終點，可以將12 000公里的路線縮短為2395公里[16]。

2.巴基斯坦—伊朗段能力結構

巴伊之間已實現公路連通，巴基斯坦與伊朗有多條國道通達巴伊邊境，包括N55、N40等。巴伊之間也有鐵路連通，這些鐵路路段的建成時間、等級及通行能力如表7所示。

表7 中巴伊土國際通道巴基斯坦—伊朗段能力結構梳理

伊朗的公路總長為16萬公里左右，主要公路類型是柏油路，遍布全國，中巴伊土國際通道主要利用的公路有84號、71號、2號和16號公路。

巴基斯坦謀劃了途經伊朗的伊土能源通道，但至今未能實現。伊朗、巴基斯坦、印度曾計劃修建IPI管線，全長約2700公里，其中巴基斯坦境內長度750～1050公里，建成后伊朗每年輸出280萬噸液化天然氣。一方面印巴兩國的緊張關系阻礙了該管道計劃的實施，另一方面伊朗核危機受到西方國家的制裁，使得該計劃停滯不前。到2013年，該管線伊朗段建設完成，巴基斯坦段仍未開工。近年來美國與巴伊兩國同時交惡，使得兩國關系迅速走近，巴方表態支持興建連接巴伊兩國的油氣管道。

3.伊朗—土耳其段能力結構

伊朗和土耳其之間，伊朗32號公路與土耳其E80號公路、伊朗16號公路與土耳其D400號公路實現連通，伊朗霍伊到伊土邊境還有低等級公路同土耳其D300號公路連接。土耳其政府為了使國內的公路能夠與歐洲國家公路順利連通，高速路大多按照歐洲國際高速公路網南北橫斷汽車公路的設計標準修建[17]。

伊朗東北部城市霍伊到土耳其凡城之間有鐵路連通，火車在土耳其凡城通過湖泊輪渡，可以直接橫穿土耳其國境，向西連通歐洲鐵路網絡。還有其他4條線路，其中卡爾斯—厄德爾—納西切萬鐵路，是連接土耳其、伊朗和巴基斯坦的另一個走廊，這條鐵路從東向西運輸貨物，將為土耳其帶來更多的投資機會。

伊朗作為資源大國，不僅石油資源儲量富余，天然氣儲量也相當高，高達34萬億立方米，占世界儲量的16.6%，位居世界第一，遙遙領先其他國家。相應的，伊朗境內的輸氣管道接近2萬公里，還有7000多公里的輸油管道，主要分布在伊朗的西南部和西北部地區，其中伊朗西北大不里士至土耳其安卡拉的輸氣管道2577公里。

四、結語

為響應“一帶一路”倡議，起源于“古絲綢之路”的中巴伊土國際通道的規劃與建設已走上正軌，為了使通道在未來的進展更合理、更有效率，本文梳理了中巴伊土國際通道的時空及能力結構。介紹了運輸通道時空理論和中巴伊土國際通道的地理位置，并整理出中巴伊土國際通道規劃建設以來的時間結構、空間結構及能力結構。展現了從1963年到如今中巴伊土國際通道沿線四個國家關于通道建設的重大事件及其各個歷史階段的建設情況，分國家段介紹了中巴伊土國際通道的能力結構，最終得出在交通運輸能力方面，中巴伊土國際通道的不斷規劃與進一步建設是一個惠及中國、巴基斯坦、伊朗、土耳其及歐洲國家的民生工程。伴隨著中巴伊土國際通道的進一步建設開發，沿線各國間的合作強度和交往密切程度會顯著增長，該通道的建成與完善可引發世界格局的改變。本文旨在為今后中巴伊土國際通道的規劃及發展戰略研究提供參考，促使中巴伊土四國互相借鑒，共同進步，共同繁榮。