粵港澳大灣區地面交通一體化對樞紐機場影響分析

□ 廣州白云國際機場股份公司 吳 超 欒旭瑞/文

自粵港澳大灣區建設上升為國家戰略以來，大灣區、省市多層級交通規劃統一性逐步提升，交通一體化步伐不斷提速。截至2020年，大灣區鐵路通車里程超過2200公里，其中高鐵里程超過1200公里，城市軌道交通運營里程超過1000公里。未來，大灣區將建成主要城市間1小時通達、主要城市至廣東省內城市2小時通達、主要城市至相鄰省會城市3小時通達的“123交通圈”。當前，機場功能已經轉變為集多種交通方式于一體的綜合交通樞紐，我國機場均在加速打造多種交通方式的集疏運體系。大興機場航站樓下穿高鐵，為世界首例，與北京站規模相當；浦東機場捷運系統是我國內地機場的首個空側機場捷運、全球機場行業內的首套空側鋼軌捷運系統。以往虹橋樞紐為代表的機場綜合交通體系還只是國內機場中的鳳毛麟角，當下從“航空樞紐”到“綜合交通樞紐”已經成為國內大型機場建設運營的必選題。

《粵港澳大灣區發展規劃綱要》（以下簡稱“《綱要》”）強調建設世界級機場群，構建現代化的綜合交通運輸體系，建設世界級城市群。大灣區地面交通一體化格局的逐漸成型，對灣區機場完善集疏運體系、拓展服務腹地、推進機場間競爭協作起到關鍵的支撐作用。大灣區樞紐機場如何融入灣區城市群建設，如何適應灣區地面交通一體化帶來的變化，都是值得研究的問題。本文對此嘗試作出一些探討。

粵港澳大灣區交通一體化發展趨勢及影響分析

通過梳理《綱要》、《粵港澳大灣區（城際）鐵路建設規劃》等多份規劃文件發現，伴隨一些重點交通項目的規劃建設，珠江口跨江“大通道”加速推進，“軌道上的大灣區”目標加快實現，地面交通一體化助力產業協同一體化格局形成，“環珠江口超級大都市”成型在即。

（一）珠江口跨江“大通道”加速推進

未來大灣區跨珠江口通道將超過10條：除已投運的港珠澳大橋、虎門大橋、廣深港高鐵、虎門二橋（南沙大橋）和在建的深中通道外，將規劃建設港珠澳大橋深圳支線、深珠通道、深茂鐵路、深南高鐵、深中城際、中虎龍城際。跨江“大通道”加速推進，珠江口東西兩岸交通高效順暢連接，經濟帶融合發展步伐大大加快。香港—深圳、珠海—澳門兩大極點間的地理阻隔充分打通，助力大灣區城市群一體化發展。

（二）“軌道上的大灣區”目標加快實現

大灣區已初步形成由高速鐵路、城際鐵路、普通鐵路組成的多層次軌道網絡系統，但依然存在軌道交通供給與經濟社會發展需要不匹配等問題，建設“軌道上的大灣區”是大灣區發展目標之一。伴隨廣中珠澳高鐵、廣深港高鐵延長線、廣深第二高鐵、深茂高鐵深江段、珠江肇高鐵等高鐵項目及穗莞深城際、深莞增城際、廣珠城際、廣佛江珠城際、中南虎城際、深珠城際等軌道交通重點項目的規劃建設，“軌道上的大灣區”目標正加快實現。預計到2035年，粵港澳大灣區線網密度將超過其他灣區，人均鐵路里程與紐約灣區和東京灣區基本持平。

（三）大灣區產業生態空間協同合力增強

粵港澳大灣區是我國開放程度最高、經濟活力最強的區域之一，地區產業體系完備、產業集群的極化程度較高，城市產業分工各具特色。伴隨交通體系的不斷完善，大灣區內城市企業更加趨向于專業化分工協作，傳統粗放產業加速將向灣區外圍區擴散，同時更高級別的產業類型會被吸引進來實現產業替代。海陸空多位一體的交通運輸體系建成，將大大縮短珠江口兩岸的交通距離和成本。大灣區各城市間商品、人員、資本等要素自由流動，加快推動粵港澳大灣區逐步實現從傳統加工制造為主的工業基地轉向高新技術產業和生產服務業集聚區域，實現大灣區產業整合、產業的協同和錯位發展。比如深中通道建成后，深圳新興產業可通過深中通道轉移到中山翠亨新區，深圳將更好發揮“大灣區”產業轉移“發動機”的作用。各城市比較優勢依托一體化交通得以充分發揮，產業生態空間協同合力大幅增強，經濟發展整體合力得到有效提升，有效支撐大灣區經濟健康可持續發展，持續提升城市群整體競爭力。

（四）“環珠江口超級大都市”成型在即

交通運輸是經濟高質量發展的“先行官”，軌道交通是大灣區城市化進程演化的“催化劑”。在跨江“大通道”及多軌道交通項目的催化下，大灣區城市人口結構、城鄉結構等社會結構持續改善。軌道交通可以到達的地方，城市的基本公共服務等職能便可以延伸到相應區域，城市基本公共服務的配置得到優化。交通線網尤其是跨城高鐵線路（如廣中珠澳高鐵、深茂高鐵等）、城際軌道線路（如穗莞深城際、18號線、22號線等）的建設，促進廣深核心城市及其他城市間人口流動，實現農村勞動力向城市的轉移，優化收入結構等。隨著多交通項目的落地，大灣區城市空間上將形成連綿均質的巨大城市板塊。根據廣東省最新規劃，環珠江口劃定廣州都市圈（廣州、佛山全域和肇慶、清遠、云浮、韶關等四市的都市區部分）、深圳都市圈（深圳、東莞、惠州全域和河源、汕尾等兩市的都市區）及珠江口西岸都市圈（珠海、中山、江門、陽江四市）。伴隨大灣區交通一體化建設的不斷推進，環珠江口都市圈彼此間地理阻隔充分打通，環珠江口三大都市圈實際上正在合體成為“環珠江口超級大都市”。

表1：全球灣區軌道線網密度及人均里程對比

粵港澳大灣區交通一體化對航空市場影響分析

從歷史角度出發來看，新冠肺炎疫情是民航發展過程中遇到的最嚴重公共衛生事件，對民航業造成的沖擊前所未有。國際機場協會（IATA）預測指出，全球航空客運恢復比預期更慢，到2024年全球客運量才可能恢復到新冠肺炎疫情發生前的水平。短期來看，新冠疫情的全球大流行，讓全球國際航空市場由增量競爭市場急轉為存量市場，粵港澳大灣區同樣如此。在此市場背景下，大灣區地面交通一體化主要帶來以下幾方面影響：

（一）大灣區航空運輸市場潛力加速釋放

世界正經歷百年未有之大變局。全球局勢亂象頻頻，不安寧、不穩定性因素增多，國際經濟循環格局發生深度調整。新冠肺炎疫情全球大流行影響深遠，加劇了逆全球化趨勢，各國內顧傾向上升。逆全球化正在發生，但是全球化不會終結。新冠肺炎疫情對全球化的影響是階段性、局部性的，不改變長期全球化的發展趨勢。2020年4月，習近平總書記提出“構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局”，黨的十九屆五中全會對構建新發展格局作出全面部署。后疫情時代，我國雙循環發展格局將成為帶動全球經濟發展的主要動力。粵港澳大灣區不僅是區域經濟發展的重要增長極，也是國家參與全球競爭的橋頭堡。2020年粵港澳大灣區人口總量超過8600萬，人均GDP達到1.91萬美元左右。地面交通一體化大大提升居民出行便利性，大灣區航空運輸市場潛力將加速釋放。

（二）“軌道上的機場群”客源競爭加劇

粵港澳大灣區分布有7個機場，相互間距離大多在100公里左右（如表2），腹地市場重疊度高。伴隨“1小時交通圈”的逐漸成型，大灣區80%以上5萬人口城鎮實現軌道覆蓋，軌道交通承擔大灣區40%以上客流。屆時，大灣區機場間都將實現軌道聯通（見表3），“軌道上的機場群”逐漸成型，航空市場客源競爭程度逐漸變大。尤其是香港、廣州、深圳三大機場之間，2019年三大機場旅客吞吐量分別為7154.3萬人次、7337.8萬人次、5293.2萬人次，吞吐量之和占大灣區機場群總量超過90%，三大機場彼此間均實現軌道交通直連，客源競爭激烈態勢驟然升級。此外，按照綜合交通運輸演化趨勢，預計2030年前后軌道交通將取代公路交通成為大灣區內第一大客運運輸載體，研究軌道上的客源競爭策略，成為灣區內機場共同的研究課題。

表2：粵港澳大灣區機場群各機場兩兩間距離

表3：未來大灣區機場間軌道連接情況

（三）大灣區國際航空市場結構面臨重構

新型冠狀病毒肺炎疫情的全球大流行，國際航空市場首當其沖。民航從業者開始選擇從持久戰的角度加以認識，重新審視國內、國際兩個航空市場。長期以來，大灣區機場群中，香港機場在國際及地區市場網絡覆蓋范圍和平均通航點周頻方面優勢明顯，國際通達性最強。白云機場、深圳機場旅客業務與香港機場相比在國際通達性和中轉份額等方面差距依然明顯（見表4）。但是，參照國際機場協會（IATA）作出的2024年市場恢復預測，疊加香港機場國際航空市場恢復的不確定性，“十四五”期間大灣區將存在一個短暫沉寂的國際航空潛力市場。在此背景下，白云、深圳機場在國際航空市場開拓的作為如何，一定程度上成為能否快速搶抓國際航空市場的關鍵因素，后疫情時期大灣區機場國際航空市場結構存在重大調整的可能。

白云機場的應對策略建議

大灣區地面交通一體化格局的形成，最終作用于灣區航空客源市場需求端。為了更好了解客源狀況，本文完成了一項1000份樣本的問卷調查。統計發現，旅客選擇出行的考慮因素排序為：機票價格（32.7%）、交通便利性（26.3%）、航線密度及頻次（26.3%）、航空公司（13.5%）、機場服務（1.2%）。可以看出，票價競爭力、來往機場交通的便利性、舒適性，航班廣度及厚度都是導致旅客做出選擇的主要因素。順應大灣區交通一體化趨勢，結合旅客出行需求要素，灣區內機場應著力從以下幾方面完善競爭策略。

表4：廣深港三大機場國際通達性對比

（一）加快提升機場空地銜接能力

大灣區內樞紐機場將有多條高鐵線路、城際線路、地鐵線路以及高速公路網絡連接。白云機場未來將有廣中珠澳高鐵，穗莞深、廣佛環城軌，18/22號線高速地鐵，兩條機場高速以及多條高鐵連接；深圳機場未來將有深茂高鐵、穗莞深城軌，地鐵1號線、11號線，機荷高速等多條集疏運通道連接。預計到十四五末期，灣區核心樞紐機場對外集疏運能力躍升，機場整體樞紐能級大幅提升。但目前來看，大灣區機場也存在集疏運體系建設落后于機場基礎設施能級提升的趨勢，個別交通連接線路建設時序滯后。因此，亟待加快連接機場多交通方式網絡的建設時序，與樞紐機場基礎設施能級提升相匹配，打通機場地面交通“外循環”。同時，加快內部捷運系統建設，提升機場多航站樓間“內循環”效率。

（二）持續完善機場“空路聯運”服務

在 “十四五”甚至稍長一段時間范圍內，公路運輸仍將為廣東省內第一大客運運輸載體，“航空+公路”即“空路聯運”是客源競爭的主要陣地。由此，城市候機樓依然是客源競爭的橋頭堡。灣區內機場應抓住城市候機樓這一關鍵節點，持續完善機場城市候機樓布局，打造“城市中的機場”。創新“門到門”服務，解決旅客“最后一公里”問題，打造旅客“家門口的城市候機樓”。

（三）探索創新機場“空鐵聯運”產品

預計在2030年至2035年間，鐵路運輸將超越公路運輸成為廣東省內第一大客運運輸通道，此時“航空+軌道”，即“空鐵聯運”成為機場客源競爭的主要陣地。鑒于未來廣東省內客運運輸的演變趨勢，樞紐機場客源競爭應采取近期看“空路聯運”，中遠期看“空鐵聯運”的策略。隨著穗莞深城際、廣佛環城際的陸續開通運營，機場應同步研究聯合航空公司、攜程等OTA平臺，創新“空鐵聯運”訂單產品，實現組合報價，降低旅客出行成本，優化旅客出行體驗。

（四）厚植機場空中航線網絡新優勢

航空公司是機場打造樞紐的最關鍵支撐。樞紐機場應深化與主基地航空公司戰略合作，高度協同主基地航司部署，建立專項工作對接工作機制，爭取樞紐建設核心資源，使得航權、時刻等資源與航線有機結合，為航空公司提供高效率、高標準運營環境，共同建設連接全球、密布周邊、統籌客貨的樞紐網絡，重塑航線網絡優勢。堅持擴大內需戰略基點，充分挖掘國內市場，加密主干線航班頻次，打造精品快線。共同謀劃后疫情國際航線網絡，繼續秉持覆蓋東南亞、連接歐美澳、服務“一帶一路”及亞洲優勢市場的航線戰略。在競爭市場空白運力區，快速提供賣方供給，提升樞紐機場國際通達能力。

（五）創新機場航空市場營銷策略

機場不依賴營銷而存在，但卻因營銷好壞而影響生存。新冠肺炎疫情發生以來，各大航空公司紛紛推出隨心飛、隨心轉、盲盒、奇遇旅行等新奇營銷產品，取得了較為明顯的成效。隨著大灣區綜合交通體系的不斷完善，“空路聯運”“空鐵聯運”等多元化航空出行產品不斷創新推出，機場營銷策略也應當配合改進。一方面，協調航空公司實現隨心飛等疫情期間航空出行產品常態化營銷，打造后疫情時期營銷系列產品，增加旅客“粘性”，加速旅客回流；另一方面，充分發揮機場網絡平臺平臺作用，突破單線性、獨立的營銷模式，開發多渠道營銷，整合機場、航司、OTA、旅行社、景點等不同渠道資源，聯合設計特色特惠航線產品，深度挖掘資源價值。再者，充分利用機場自身資源，如停車位、消費券等，進行針對性、有目的性產品投放，強化機場品牌效應。