鄭西高鐵對其河南段沿線區域旅游地域結構影響研究

趙俊遠

（信陽學院商學院 河南信陽 464000）

一、引言與文獻綜述

在旅游活動系統中，旅游通道系統是聯結客源地系統與目的地系統的重要紐帶，而作為通道系統的核心構成要素，旅游交通的完善程度是區域旅游業能否健康發展的重要依據，而由旅游交通決定的可達性是旅游地與客源地空間相互作用的重要條件之一。作為優質交通資源的重要代表，高鐵通過減少旅行時間改變旅游時間比，繼而影響旅游流變化以及旅游產業要素布局，最終在部分區域產生集聚效應，進而對高鐵沿線城市原有旅游發展路線產生一定的影響。隨著高鐵運營時間與車輛通行頻次的增加以及影響的加深，區域地域結構會發生一定的變化，而作為區域旅游發展晴雨表的旅游地域結構則能夠較好地顯示區域旅游發展的態勢，為作為供給端的目的地規劃與建設提供必要的借鑒。

高鐵對旅游發展的影響研究近年來逐漸成為熱點，國內外學者從不同視角進行了相關研究。國外學者研究主要集中在高鐵對旅游企業區位及經營效益影響（Prideaux B，2000；Bazin S等，2004）、高鐵對客源空間結構及旅游流的影響（Kwang Sik Kim，2000；Gutikrez J等，1996）以及高鐵對旅游經濟活動集聚影響等領域（Gutierrez J等，2001；Khadaroo J等，2008；Masson S等，2009）。國內高鐵對旅游空間結構的影響研究主要集中在可達性、旅游流以及目的地競爭力等領域。汪德根（2012）研究指出高鐵對旅游的影響主要集中在旅行時間的節約和旅游可進入性的改善；殷平（2012）研究認為高鐵對旅游的影響不僅表現在交通運輸模式的改變，而且對旅游目的地的空間競爭都會產生深刻的影響；陳穎、張思尋（2011）認為高鐵對旅游流改變起著巨大作用，造成旅游流沿高鐵線性流動且向旅游目的地集中；張岳軍（2014）以京滬高鐵為例，從旅游業發展與高鐵的互動關系提出了建議；王欣、鄒統釬（2010）采用網絡空間模型、引力模型以及時間替代機制研究了高鐵對北京區域旅游產業競爭的影響，認為高鐵影響會呈現出終點城市競爭力大增，端點城市競爭力邊緣化，而空格點競爭力消失的現象。綜上所述，國內外的相關研究少有涉及對整個區域旅游空間格局影響的研究。因此，本文研究鄭西高鐵對其河南省段旅游地域結構的影響，可以識別其沿線不同旅游城市在高鐵背景下發展的動力機制及演化規律，以期為城市旅游規劃建設與目的地營銷提供一定的理論借鑒。

二、資料來源與研究方法

（一）資料來源

為了能夠更好地反映鄭西高鐵對其河南段旅游地域結構的影響，本研究以鄭西高鐵開通時間的2010年2月6日為時間界點，探討鄭西高鐵開通前5年與開通后5年旅游地域結構相關指標的變化，從而彰顯鄭西高鐵對其河南段區域旅游地域結構的綜合效應，考慮到高鐵經過地市的差異性以及資料獲取的難易程度，統一采用地級市經濟指標，其中部分旅游數據與社會經濟發展的相關數據來源于《河南省統計年鑒》（2006-2015），其他相關數據來源于12306官方票務系統、各地市旅游網站、旅游景區官方網址。

（二）研究方法

1.旅游區位重心

旅游區位重心是旅游空間分布形態研究的重要內容，其演變軌跡可以反映出區域旅游要素的時空演變規律，折射出旅游地域結構的演變。其計算公式如下：

在本研究中，對于鄭西高鐵河南段，在計算旅游區位重心時，將（Xi，Yi）選取為各地市行政中心所在地的位置坐標，mi為各地市不同年份國內旅游人/次數。

2.首位度與位序——規模模型

首位度模型是衡量區域旅游規模的重要方法，能夠反映出首位城市在區域城市體系中的相對重要性。通過量測區域城市旅游規模的首位度，以便分析區域城市旅游規模分布特征以及演變規律，其計算公式如下：

其中，T表示該區域旅游規模首位度，Q1為規模排序后位于第1位的城市旅游規模，Q2為位居第2位的城市旅游規模。

3.旅游赫芬達爾指數

旅游赫芬達爾指數是指旅游業中各競爭主體占行業總收入比例的平方和，反映產業的集聚程度。其計算公式為：

其中，i為城市的位序，Pi為第i位城市國內旅游收入占研究區域旅游收入的百分比，n為城市個數。

三、鄭西高鐵運營前后河南段沿線區域旅游地域結構的基本特點與變化態勢

（一）高鐵開通前后河南段沿線區域旅游地域結構的基本特點

依據旅游地域結構概念、涵義及構成的基本要素，對旅游地域結構的分析主要從旅游地可達性、旅游客源市場以及旅游產品需求三個方面來進行，下面分別從這三個方面來分析鄭西高鐵對其河南段沿線區域旅游地域結構的影響。

1.旅游地可達性

可達性是指利用某種交通工具，從客源地到旅游目的地時間長短，是區域旅游地域結構衡量的一個重要指標。游客旅游交通決策主要受制于交通費用、距離、時間、交通舒適度以及收入和旅游經驗等因素，而且旅程距離和旅途時間的長短影響旅游費用的多少。鄭西高鐵開通運營前，鄭州到鄭西高鐵河南段沿線城市主要交通形式有高速公路、普通公路、普通鐵路三種，而鄭西高鐵開通后，交通運輸形式由三種增加為四種。高鐵開通前后不同城市之間的交通方式、所用時間及舒適度體驗如表1所示。

表1 鄭西高鐵開通前后河南段沿線城市可達性變化

鄭西高鐵開通之前，鄭州、洛陽、三門峽三城市之間互通的交通方式主要有3種，其中普通鐵路舒適度最高，時間幾乎與高速公路接近，而且費用最低，由于普通鐵路在旅游活動中很難解決旅游出行的“最后十公里”問題，因此在鄭西高鐵開通以前，鄭州到洛陽、洛陽到三門峽的旅游活動基本以高速公路為主，而鄭州到三門峽基本以普通鐵路為主，配合以普通公路運輸，從而實現人員在空間的流動，實現最優的旅游時間比。

鄭西高鐵開通之后，三城市之間的交通互動方式發生了變化，增加了高速鐵路。由于高速鐵路風險低、舒適度極高，鄭州到洛陽、洛陽到三門峽之間還是以高速公路為主，而鄭州到三門峽則是以高鐵配合普通公路為主，由于高鐵的準時性以及核心旅游景區距離高鐵站距離較近的原因，散客大部分以高速鐵路為主，同時采用“高鐵+打車”的模式安排旅游活動。

2.旅游客源市場

旅游客源市場是指一個旅游目的地主要旅游者或潛在旅游者的空間地域范圍，是由區域旅游影響力和傳播力輻射的空間邊界組成的區域。交通因素的變革對旅游客源市場的重新再組織將會產生重要影響，便捷高效舒適的交通能夠縮短客源地與目的地的心理距離，壓縮旅游時間比，增加旅游需求，激發旅游動機，從而改變對旅游距離的主觀認知，拓展旅游市場的空間范圍，增加區域旅游客流量，對區域旅游地域結構的變革產生深遠影響。

我國城市居民出游具有一定的規律，表現出隨著距離的增加而逐漸衰減，其中80%的游客選擇在距離所在城市500KM范圍內進行出游活動。依據此原理，計算出鄭西高鐵開通前后河南段沿線城市旅游接待相關數據，如表2所示。

表2 鄭西高鐵開通前后河南段沿線城市旅游客源市場演變

通過表2可以看出，鄭西高鐵河南段沿線城市旅游客源市場規模不斷擴大，邊界范圍不斷延伸。在高鐵開通之前，高鐵沿線的游客多以普通觀光游客為主，季節性較為明顯，旅游人次數和旅游收入波動性較大，極其不穩定，地區間的合作交流易受行政區劃的影響，跨區域的旅游合作較少，客源市場相對單一；在高鐵開通后，地區間的合作交流不再受行政區劃的影響，跨區域的大型經濟、學術、政務性會議逐漸增多，不再受季節和天氣影響的、且消費能力強的商務型游客逐漸成為高鐵的穩定客源，區域客源市場結構逐步得到優化。

3.旅游產品需求

在旅游過程中，由于驅使游客開展旅游活動的原始動因不同，從而造成對旅游地產品需求也會因人而異、因地而異、因時而異，如何滿足不同游客對同一旅游地旅游產品的需求是旅游目的地建設的重要內容，由于不同游客的旅游地域行為表現為不同的空間尺度，因此不同空間尺度的游客對旅游產品的需求也會表現出較大的差異性。鄭西高鐵橫跨河南、陜西兩省，鄭西高鐵開通運營前，旅游行為具備大尺度空間游客的行為規律，結合現行國家節假日安排，以3日和5日為行程天數，鄭西高鐵河南段沿線區域旅游線路具體如表3所示。

表3 鄭西高鐵開通前后旅游產品匯總

由表3可以看出，隨著行程變長，旅游景區數量在不斷增多，高級別的旅游地（核心景區）數量也在不斷增加，從而不斷滿足更多游客的需求。

（二）高鐵開通前后河南段沿線區域旅游地域結構變化態勢

1.時間距離縮短

鄭西高鐵的開通運營形成了巨大的時空壓縮效應，通過查詢12306官方網站，并對鄭西高鐵河南段沿線旅游活動采用高鐵和普通鐵路以及在旅游活動中需要預留的時間進行整理，結果如圖1所示。高鐵的開通運營節約了近50%的中途消耗時間，從而使得游客有更多的時間游覽更多高級別的景區或延長景區停留時間或旅游購物時間，潛在地帶動了酒店業、旅游餐飲以及城市休閑與娛樂等旅游周邊相關產業的發展，從而提升了游客滿意度，增加了游客重游率，使得潛在客源市場的范圍不斷擴大。

圖1 鄭西高鐵開通時間壓縮效應

2.可達區域擴大

可達性是衡量區域旅游地域結構的重要指標，是指采用特定的交通系統，從一活動區位到另一活動區位的便捷程度。為了較好地研究鄭西高鐵河南段沿線城市旅游的綜合可達性，同時又考慮鐵路的運行方式，采用緩沖區分析法對鄭西高鐵河南段開通運營前后沿線各旅游城市之間的空間位置關系加以研究，從而探討鄭西高鐵對其河南段旅游地域結構的影響程度，鄭西高鐵開通運營前，鄭州到三門峽需要200分鐘，開通運營后需要1小時左右，選取1小時為時間長度，采用ArcGIS10.0分析模塊統計沿途覆蓋區域，鄭西高鐵開通前后1小時等時圈，結果如圖2所示。

圖2 鄭西高鐵開通運營前后其河南段中心站點1小時等時圈

由圖2可知，鄭西高鐵的開通運營，日常通達范圍形成1小時等時圈，旅行時間縮短，沿線節點城市通達性提高。鄭西高鐵作為我國高鐵總體框架東西向的核心構成，其開通推動了高鐵河南段沿線區域旅游吸引力的明顯提升，沿線節點城市旅游業迅猛發展，核心旅游城市的極化效應和擴散效應逐漸得以彰顯，從而使得旅游圈層不斷地疊加和放大，在旅游節點城市的相互作用下，最終引發旅游地域結構的演變。

3.旅游客源市場格局發生變化

旅游客源市場是指旅游者和潛在旅游者長期居住的空間地域范圍，鄭西高鐵的開通帶動了河南、陜西兩省客流、物流在空間的加速運轉，緩解了普通鐵路客流的運轉壓力，運營后鄭州到洛陽以及三門峽方向游客大規模增加，節假日日發送客流量可達6.3萬人次，其中旅游客流高達87.6%。鄭西高鐵的運營，擴大了其河南段旅游客源市場的空間范圍。僅考慮時間對游客出行的影響，“1小時車程距離”以及“3小時車程距離”是影響旅游者決策的重要因素，同時也成為劃分主要客源市場和次要客源市場的重要依據，按照鄭西高鐵開通運營前后相鄰城市間的時間壓縮比來看平均節約都在65%以上，高鐵的開通使得原本的“1小時車程距離”和“3小時車程距離”被擴展為“1.5小時車程距離”和“5小時車程距離”。鄭西高鐵河南段聯結三門峽、洛陽和鄭州三個節點城市，也串起了洛陽都市圈和中原城市群，加強了沿線旅游城市之間的聯系，推動了客源市場半徑的擴大，從而使得客源市場的格局發生重大變化。

4.旅游產品需求改變

鄭西高鐵的開通運營促進沿線城市之間的客流、物流、信息流的高速傳遞，帶來沿線地區間交通通達性的顯著提高，快速高效的交通打破了原有的行政邊界的限制，實現了公共基礎設施及服務的共享，從而誘發了短途旅游和周末旅游量的快速發展。高鐵帶來的時空壓縮效應，使得高鐵沿線不同區域之間的旅游時間縮短，形成以核心旅游城市為中心的“2小時高鐵旅游圈”。

鄭西高鐵開通后，鄭州、洛陽以及三門峽三個城市“三日游”游客數量明顯增加，這主要是由于高鐵的開通，“三日游”游覽景區的總個數和核心景區的個數出現了明顯增加，景區游玩時間也大幅延長，游覽景區個數越多，景區停留的時間越長，游客對游覽線路性價比認知越發清晰，游客對景區的滿意度越高，重游率也越高。

四、鄭西高鐵運營前后河南段沿線區域旅游空間結構演變

（一）空間結構形態演變

本文依據2005-2014年鄭西高鐵河南省段沿線各城市接待國內旅游總人/次數和國內旅游收入的數據資料，依據空間結構形態中旅游重心的計算公式，采用ArcGIS地理分析軟件制圖，將其旅游重心坐標變化表現在河南地圖上，結果如圖3所示。通過圖3可以清楚地看到，鄭西高鐵河南段沿線區域國內旅游人/次重心和國內旅游收入重心的變化軌跡。

圖3 2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線城市旅游重心演變示意圖

通過圖3可以看出，2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線城市國內旅游人/次重心和國內旅游收入重心位置一直處于鄭州和洛陽之間，但是在高鐵開通前后形成了較為明顯的差異。首先，從國內旅游人/次的重心演變來看：在鄭西高鐵開通之前，高鐵沿線城市國內旅游人/次重心波動較大，2006年與2005年相比向東偏移，2007年以后向西偏移，但是重心位置開始向北側移動，相對來說國內旅游人/次重心呈現散點格局；鄭西高鐵開通后，沿線城市國內旅游重心一直向西偏移，演變路徑基本沿著高鐵走向，這說明高鐵開通前作為節點城市鄭州的旅游中心性較高，而作為副中心的洛陽由于受制快捷交通的影響，在大尺度端輸送游客潛力沒有完全挖掘，因此其旅游潛力沒有完全釋放，因此國內旅游重心在二者之間不斷波動。其次，從國內旅游收入重心的演變軌跡來看：在高鐵開通之前，沿線城市國內旅游收入重心呈現“三段式”格局，2005年和2006年幾乎沒有變化，二者重心幾乎重合，2007年明顯開始西移，2008年和2009年繼續向西移動，但是2008年和2009年重心幾乎重合，結合國內旅游人/次重心的演變可以看出，高鐵開通前沿線區域國內旅游的綜合效益較差，即使國內旅游人/次重心在部分年份發生了波動，但是國內旅游收入重心幾乎沒有變化；在高鐵開通后，國內旅游收入重心的演變軌跡幾乎與國內旅游人/次的演變軌跡一致，這也從側面反映出高鐵開通后，國內旅游業發展受制于交通因素的差異在逐漸縮小，高鐵開通給予了沿線城市均等的發展機會。

（二）區域旅游中心性演變

本文采用首位度指數來衡量區域旅游城市中心性，以2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線各城市年國內旅游總人/次為基礎數據，將3個城市按照國內旅游總人/次數進行排序，結果位居首位是洛陽，排在第二位的為鄭州，依據首位度模型公式計算，結果如表4所示。

表4 2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線城市旅游規模首位度指標值及計算結果

2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線城市旅游規模首位度值的演變如圖4所示，通過圖4可以看出，2009年鄭西高鐵開通時間是整個時間序列首位度發生重大轉折的年份。在2009年之前，沿線城市首位指數保持穩定與較低增長態勢，從2005年的1.20增加到2007年的1.37，隨后出現一定下降達到1.29，這說明在高鐵開通之前，鄭西高鐵沿線兩個河南省重要城市之間的國內旅游接待人/次差距有拉大的趨勢，反映出高鐵開通前區域國內旅游流的規模主要依賴傳統的城市旅游形象、旅游資源的豐度、品質等因素；而2009年高鐵開通后，極大地縮短了鄭州與洛陽之間的旅行時間，使得人員在空間的移動更加便捷，出現了首位度遞減。

圖4 2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線城市旅游規模首位度演變

在鄭西高鐵河南段沿線城市中，旅游發展規模排序第一和第二的城市一直為洛陽和鄭州。洛陽作為河南省的副中心，擁有世界文化遺產龍門石窟、5個5A級景區，旅游發展水平在鄭西高鐵沿線區域處于領先地位，而鄭州作為河南省政治、經濟和文化中心，其在旅游資源方面與洛陽存在差距，但是該差距與其他區域相比并不十分明顯。在2009年以前，鄭西高鐵河南段沿線城市旅游首位度在1.2與2.0之間波動，區域中心性程度高且不穩定，反映了區域旅游空間分布以極化作用為主，呈現出由集聚型向分散的空間形態演變；2010年后，首位度指數數值與前5年相比稍微增加，但呈現下降的趨勢，這表明鄭西高鐵的開通帶給洛陽市旅游發展助推的同時也帶給了鄭州助推效應，而洛陽的效應要比鄭州明顯，但是鄭西高鐵帶給鄭州的綜合效應是洛陽遠不能比擬的。因此，鄭西高鐵開通前，高鐵河南段沿線區域旅游中心性在緩慢上升，在鄭西高鐵的影響下中心性略有下降，這種高鐵線路引起的旅游中心性變化和高鐵網絡是有差異的（何贏，2016）。

（三）區域旅游空間集聚程度演變

為充分說明空間集聚變化，采用赫芬達爾指數對鄭西高鐵河南段沿線區域旅游經濟發展差異的變化進行分析，以城市國內旅游收入為指標，計算得到2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線區域旅游赫芬達爾指數的結果如表5所示。

表5 2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線區域各城市國內旅游收入及旅游赫芬達爾指數（HI）

根據鄭西高鐵河南段沿線城市國內旅游收入赫芬達爾指數的計算結果，其演變趨勢如圖5所示。根據圖5所示，2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線城市國內旅游收入赫芬達爾指數介于0.4078和0.5131之間，國內旅游收入空間差異度較大且相對較為穩定，2008-2014年其旅游赫芬達爾指數呈逐漸加速減小趨勢，大致可以劃分兩個階段。在2009年高鐵開通前，國內旅游收入赫芬達爾指數從0.5131下降為0.4509，下降幅度為12.12%；而在高鐵開通后，赫芬達爾指數從0.4421下降為0.4078，下降幅度為7.76%。這說明高鐵開通前后區域旅游發展差異度的顯著對比，高鐵開通后這種差異在逐漸縮小，區域旅游空間結構向均衡化方向發展，表明高鐵強化了區域旅游空間結構的擴散作用。

圖5 2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線區域各城市國內旅游收入赫芬達爾指數

通過上述分析可以看出，盡管鄭西高鐵河南段沿線區域國內旅游收入的空間分布極化程度相對較高，但是鄭西高鐵開通后的“催化作用”，核心區域集中程度逐漸下降，整體集聚程度也在下降，區域旅游發展的極化作用總體呈減小趨勢，鄭西高鐵在其中的擴散作用逐漸顯現出來，使得鄭西高鐵河南段沿線區域旅游空間結構趨于均衡化，加強了與其他中小城市的互動，帶動了其他城市的旅游發展。

五、結論

本文從高鐵對區域旅游空間結構的效應出發，在搜集鄭西高鐵開通前后其河南段沿線區域旅游發展相關資料的基礎上，采用多種空間研究方法，研究了鄭西高鐵開通前后5年其河南段旅游地域結構的演變。得出如下結論：

首先，鄭西高鐵開通使得其河南段沿線區域旅游地域結構形態發生了很大變化，旅游可達性增加，形成了巨大的時空壓縮效應。高鐵開通改變旅游距離的主觀認知，拓展旅游市場范圍，激發旅游動機，增加區域旅游客流量，旅游圈層不斷地疊加和放大，從而引發旅游需求的變革，實現旅游地域結構的轉變。

其次，鄭西高鐵開通前國內旅游重心位置一直處于鄭州和洛陽之間，但是高鐵開通后國內旅游重心一直向西偏移，演變路徑基本沿著高鐵走向，反映出旅游業發展受制于交通因素的差異在逐漸縮小，高鐵開通給予了沿線城市均等的發展機會。高鐵對區域城市中心性的影響稍有差異，洛陽的效應要比鄭州明顯，高鐵的“催化作用”驅使核心區域集中程度逐漸下降，區域旅游發展的極化作用總體呈減小趨勢，使得鄭西高鐵河南段沿線區域旅游空間結構趨于均衡化。

基于本文研究的后期展望，由于高鐵對區域旅游經濟的影響是持續作用，只研究高鐵開通前后的變化雖然可以直觀看出高鐵的效應，但是高鐵開通后的疊加效應是未來研究的重點。