高速鐵路可達(dá)性對區(qū)域、城市和車站層面土地使用的影響*
——基于研究綜述的評價框架

許 劼

0 引言

每一次交通方式的變革都會深刻地影響城市發(fā)展和空間演變，西歐各國、中國和日本等國都經(jīng)歷了高鐵的迅速發(fā)展，美國也在推進(jìn)高鐵計劃[1]。高速鐵路變革了時間—空間觀念[2]89，改變了不同空間層面的城市用地可達(dá)性。

理論上，交通對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用仍有爭議[3]1。相關(guān)研究多關(guān)注高鐵帶來的空間和經(jīng)濟(jì)作用[4]745，但是由于空間尺度和選擇的可達(dá)性指標(biāo)的不同，結(jié)果往往有差異[5]241。此外，受到可達(dá)性以外要素的影響，發(fā)展的效果也大相徑庭[6]33。因為有些效用很難用標(biāo)準(zhǔn)的評估方法觀測到，將高鐵的收益定量化并非易事[7]。

本文試圖建立包括高鐵可達(dá)性指數(shù)和用地影響評價方法的基準(zhǔn)框架，與以往的研究綜述差異體現(xiàn)在3個方面：第一，在區(qū)域、城市、車站3個空間層面明確可達(dá)性指數(shù)、用地影響評價的研究方法和用地指標(biāo)；第二，區(qū)分可達(dá)性和其他外部要素的作用；第三，回顧評價方法的進(jìn)展過程并比較不同研究的差異性結(jié)論，梳理用地特征、可達(dá)性指標(biāo)和其他要素間的關(guān)系。

可達(dá)性由Hansen[8]提出，指交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)相互作用的機(jī)會。高鐵可達(dá)性指基于高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，城市用地與其他地區(qū)聯(lián)系的便利性。可達(dá)性的長期效用是通過出行距離和目的地的變化，改變經(jīng)濟(jì)活動的分布[9]。各空間層面的用地變化概括為3方面：空間布局結(jié)構(gòu)、土地使用規(guī)模和土地的社會經(jīng)濟(jì)屬性。

1 區(qū)域?qū)用娴母哞F可達(dá)性對用地的影響

經(jīng)濟(jì)活動的重新布局使大部分高鐵可達(dá)性的空間效果在區(qū)域?qū)用娈a(chǎn)生，研究關(guān)注兩個問題：一是區(qū)域城鎮(zhèn)體系格局的改變，是趨于平衡還是極化；二是高鐵的溢出效應(yīng)，中心城市是帶動了周邊地區(qū)的共同發(fā)展，還是犧牲了腹地及中間站城市。

1.1 可達(dá)性的指標(biāo)選擇

區(qū)域尺度高鐵可達(dá)性指標(biāo)，包括定性分析、單一指標(biāo)和綜合指數(shù)。定性分析是基于城市在高鐵網(wǎng)絡(luò)圖上的布局，判定與其他城市聯(lián)系的便利性。單一指標(biāo)取高鐵開通的線路數(shù)量[10]124、車次[11]，[12]11，與重要城市間的出行時間[3]5，表示與區(qū)域其他城市聯(lián)系的便利性。綜合指數(shù)如加權(quán)可達(dá)性WATT、經(jīng)濟(jì)潛力PV，或者每日可達(dá)指數(shù)DA[5]231，[13]，[14]1，在高鐵到達(dá)其他城市出行時間的基礎(chǔ)上取社會經(jīng)濟(jì)屬性如人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平為權(quán)重；也可基于重力模型的出行時間，以人口規(guī)模為權(quán)重[15]，綜合評定各城市與區(qū)域其他城市聯(lián)系的便利性。與單一指標(biāo)相比，綜合指數(shù)使網(wǎng)絡(luò)上的節(jié)點(diǎn)具有對應(yīng)空間單元的社會經(jīng)濟(jì)屬性，使評價重點(diǎn)在結(jié)果中凸顯。

1.2 可達(dá)性影響評價方法

區(qū)域?qū)用娴挠玫囟恐笜?biāo)有用地面積、人口等代表的規(guī)模，也有產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)代表的質(zhì)量。后者的范圍較廣，包括表示城市經(jīng)濟(jì)總量的GDP、投資量和投資資本規(guī)模[16]；表示產(chǎn)業(yè)發(fā)展結(jié)構(gòu)的專業(yè)化指數(shù)[3]6；人均財政收入、人均公共負(fù)債、人均財政差額和房產(chǎn)稅代表的地區(qū)預(yù)算[17]213；人均產(chǎn)業(yè)附加值、家庭可支配收入[18]694代表的城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；企業(yè)上游客戶和下游供應(yīng)商及內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)代表的企業(yè)生產(chǎn)要素配置效率[19-20]。

對用地影響的評價方法分為定性判斷、控制組和對照組比較、回歸分析3類。

定性判斷只能用于個案枚舉分析，例如描述高鐵布局圖，比較TGV北部和馬德里—巴塞羅那高鐵的中間站，認(rèn)為高鐵站帶來的可達(dá)性改善有助于提高城市在區(qū)域的中心地位。高鐵站所在城市吸引高等級的第三產(chǎn)業(yè)活動[21]274。

分組對比是將區(qū)域中的城市分為控制組和對照組，例如分為高鐵設(shè)站和不設(shè)站城市、設(shè)站的大城市和小城市，或者通過高鐵網(wǎng)絡(luò)到達(dá)區(qū)域中心城市的時間長短分組，區(qū)分兩組間的差異及高鐵可達(dá)性和其他因素的影響。如將有高鐵通過和沒有高鐵通過的城鎮(zhèn)分為到達(dá)倫敦1 h、2 h和2 h以上的組[18]697，或者分為距離高鐵站5 km、5—10 km和10—20 km的組[17]213。

如果想得到更精確的差異值，應(yīng)針對每個組，建立DID回歸模型[12]10，[22]168、Tobit回歸模型[23]37、道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)[24]31、空間計量模型[10]124，比較對照組和控制組的模型參數(shù)，或計算多個要素的彈性系數(shù)，或設(shè)定控制變量，以確定各要素的作用。這一方法需要用到面板數(shù)據(jù)，但是能區(qū)分不同變量的效應(yīng)，既可以發(fā)現(xiàn)組間差異，也可以分辨在高鐵開通前后的差異和以上因變量的作用。

1.3 研究結(jié)論

大部分研究結(jié)論是高鐵縮短了城市間出行時間，提升了用地的區(qū)域可達(dá)性，產(chǎn)生廊道效應(yīng)[25]。但是增強(qiáng)了廊道上的可達(dá)性不平衡，如馬德里—巴塞羅那—法國邊境高鐵能使主要城市可達(dá)性提升[5]241，京滬高鐵開通后對省會大城市的交通通達(dá)度的改善優(yōu)于中小城市[26]，長三角地區(qū)高鐵可達(dá)性改善幅度大的城市是在原有鐵路網(wǎng)上可達(dá)性已經(jīng)很高的城市[23]42。

雖然在有的案例中，設(shè)站的小城市獲益，增強(qiáng)了區(qū)域地位，從而改變區(qū)域城鎮(zhèn)體系格局[21]278，或者觀察到在大都市區(qū)之間以及大都市區(qū)的中心和腹地之間，專業(yè)性指數(shù)呈現(xiàn)收斂的趨勢[3]13。但是，大部分研究都認(rèn)為，高鐵帶來的空間—時間距離改變對區(qū)域城鎮(zhèn)體系格局的影響是形成不平衡或極化發(fā)展，如歐洲高鐵可達(dá)性改變的主要獲益者是現(xiàn)在可達(dá)性已經(jīng)很高的地區(qū)[27]。通高鐵的城市更吸引經(jīng)濟(jì)活動而對不通高鐵的城市造成損害[28]。西班牙高鐵開通后，車站所在城市的地方財政收入提升，車站5 km內(nèi)越早修通高鐵的城市效應(yīng)越顯著[17]216。英國城際125/225有助于倫敦2 h范圍內(nèi)的城鎮(zhèn)重新布局經(jīng)濟(jì)發(fā)展。有高鐵通過的城鎮(zhèn)更能把握住機(jī)會，而沒有的城鎮(zhèn)則表現(xiàn)出疲弱的經(jīng)濟(jì)態(tài)勢[18]701。我國京滬高鐵的相關(guān)研究表明，高鐵開通后加劇了核心大城市與邊緣中小城市的差距[22]173，[29]。而產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)的地區(qū)，高鐵的作用不顯著[10]126。高鐵開通促進(jìn)的異地投資，是從中小城市流入大城市[12]21。總體來看，高鐵可達(dá)性對設(shè)站城市經(jīng)濟(jì)增長的彈性系數(shù)為25%—45%[24]34。

1.4 可達(dá)性以外的要素

在亞區(qū)域?qū)用嫔希趸黄胶猓枰紤]一系列因素[3]13。可達(dá)性改善有助于提升在城鎮(zhèn)體系中的地位，但是“這個城市需要滿足一些經(jīng)濟(jì)發(fā)展和復(fù)興的先決條件，否則，提升的外部可達(dá)性可能導(dǎo)致不想要的副作用”[30]。這些條件包括服務(wù)頻率、地方交通網(wǎng)絡(luò)、主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境。

運(yùn)營商不愿增加中間站的頻率，與首末站差異明顯，如倫敦—曼徹斯特高速鐵路服務(wù)頻率在核心大都市區(qū)和其他亞區(qū)域是不同的，距離倫敦2 h以上的亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展表現(xiàn)出緩慢的態(tài)勢；停站頻率較高的Lille站的知識經(jīng)濟(jì)崗位的增長率遠(yuǎn)高于全國平均水平[2]105。邊境城市更明顯，歐洲西北部的倫敦—巴黎—布魯塞爾—阿姆斯特丹高鐵網(wǎng)絡(luò)忽略邊境和中間站城市，中間站鐵路服務(wù)利潤低、成本高，供應(yīng)商的商業(yè)壓力會擠出服務(wù)頻率的公平，特別是當(dāng)中間站遇到跨越邊境的情況。高鐵既沒有減弱可達(dá)性不平衡，也沒有為歐盟帶來協(xié)同效應(yīng)[31]164。

城際公共交通帶來的地區(qū)層面可達(dá)性提升也具有積極作用。如果與當(dāng)?shù)亟煌ňW(wǎng)絡(luò)銜接不順，公共交通特別是到城市中心的軌道系統(tǒng)，將大大降低乘坐率[6]33。Lille和Lyon的城市中心距離車站距離較遠(yuǎn)，但是當(dāng)?shù)卣畬⒖蛇_(dá)性提升與地區(qū)復(fù)興結(jié)合，使新車站成功地成為高鐵線路的樞紐站。英國的Ashford沒有抓住與商業(yè)和居住用地融合的機(jī)會，車站地區(qū)反而成為城市的障礙[31]163。Manchester站周圍的瓶頸問題，是無法有效地容納交通需求增長，將威脅到城市未來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。相反，NPDC（Nord-Pas-de-Calais in France）的電氣化區(qū)段與地方交通網(wǎng)絡(luò)銜接順暢，使該地的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級到以知識經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)[2]109。因此，提升高鐵站周邊的高速公路網(wǎng)絡(luò)和高效率的公交接駁系統(tǒng)十分重要[14]10。

主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)及上下游產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)決定了城市對高鐵可達(dá)性的敏感程度。第三產(chǎn)業(yè)的潛力很大，特別是金融業(yè)[32]。歐洲“金融和房地產(chǎn)”的高鐵依賴度大，可達(dá)性影響的彈性系數(shù)較大，例如倫敦中心區(qū)的崗位增長率達(dá)20%[3]9。巴黎—羅德—阿爾卑斯沿線自從1980年起商務(wù)活動主要是服務(wù)而非供給與銷售商品，服務(wù)業(yè)的商務(wù)出行機(jī)動性更高。另外，一些特殊的產(chǎn)業(yè)會帶來雙面效應(yīng)，如旅游業(yè)，一方面由于當(dāng)日往返降低了旅館的住宿需求，另一方面使用TGV進(jìn)行旅游出行的乘客增加了[33]。利用好高鐵可達(dá)性并非易事，考慮到專業(yè)化分工，發(fā)達(dá)的地區(qū)將從高鐵中獲益更多。如果高鐵沿線的中小城市承接了大城市的經(jīng)濟(jì)溢出和技術(shù)溢出，則虹吸效應(yīng)不明顯[22]171。

英國倫敦—曼徹斯特高速鐵路沿線的城市Ebbsfleet由于2007年車站開通時金融危機(jī)的爆發(fā)和持續(xù)的蕭條，使新城居住規(guī)劃擱置[31]163。加州高鐵車站的預(yù)期效用研究預(yù)測經(jīng)濟(jì)衰退會直接降低高鐵對發(fā)展的作用[6]33。將經(jīng)濟(jì)危機(jī)作為外部變量納入分析模型，馬德里—巴塞羅那的高鐵線路在2008—2011年期間由于經(jīng)濟(jì)危機(jī)，交通量下降了22%[17]218。

2 城市層面的高鐵可達(dá)性對用地的影響

城市層面的影響研究以定量方法居多，包括內(nèi)部和外部要素，主要關(guān)注兩類問題：一是在不同的情景中車站選址與城市發(fā)展的關(guān)系，二是已經(jīng)建成的車站對城市土地的影響。

2.1 可達(dá)性的指標(biāo)選擇

從城市角度來看，城市尺度的高鐵可達(dá)性以在高鐵網(wǎng)絡(luò)上的城市為研究對象。從城市角度來看，抵達(dá)高鐵車站相當(dāng)于進(jìn)入?yún)^(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)。因此，城市用地與車站的相對位置或通達(dá)關(guān)系決定了它通過高鐵網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域其他城市聯(lián)系的便利性，在更微觀的尺度上，可達(dá)性評價重點(diǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘信c高鐵站的關(guān)系。可達(dá)性指標(biāo)包括位置描述、空間影響范圍、指標(biāo)群和綜合指數(shù)4類。

車站位置描述分為3類：靠近CBD、位于建成區(qū)邊緣和飛地型[34]，里爾、馬德里的高鐵站屬于第一類，倫敦Stratford、上海虹橋站屬于第二類，新干線神奈川縣、倫敦Ebbsfleet高鐵站屬于第三類。也有研究以高鐵站到城市中心的距離與建成區(qū)半徑的比值作為距離指數(shù)，表達(dá)高鐵站與建成區(qū)的空間關(guān)系[35]51。空間影響范圍相對精確，以車站為中心劃定固定半徑的影響區(qū)，分為區(qū)內(nèi)區(qū)外兩類可達(dá)水平[36]254，區(qū)分不同用地與區(qū)域其他城市聯(lián)系的便利性。這類定量方法的弊端是沒有考慮高鐵可達(dá)性以外的發(fā)展動力，半徑闕值（臨界值）的設(shè)定較隨意。如果要分離可達(dá)性和其他要素，可構(gòu)建一個指標(biāo)群，以到達(dá)高鐵站的距離為指標(biāo)，表示用地通過高鐵站與區(qū)域其他城市聯(lián)系的便利性，以基于人口統(tǒng)計單元的屬性變量為其他影響要素，進(jìn)行精細(xì)定量。綜合指數(shù)是選取通過道路網(wǎng)絡(luò)和公共交通到達(dá)車站的時間[37]474作為可達(dá)性指標(biāo)，以加權(quán)平均可達(dá)性公式（WATT）為基礎(chǔ)算法，設(shè)該柵格的人口或經(jīng)濟(jì)規(guī)模為權(quán)重，還可細(xì)分為不同出行方式（公共交通、小汽車、步行等）的地區(qū)可達(dá)性和區(qū)域可達(dá)性。前者指某一柵格到達(dá)高鐵站的時間，取決于地區(qū)道路系統(tǒng)的完善；后者還考慮從高鐵站到達(dá)區(qū)域其他終點(diǎn)站的時間。表示在不同接駁方式到達(dá)高鐵站的情況下，城市中的某一用地與區(qū)域其他城市聯(lián)系的便利性。

2.2 可達(dá)性影響評價方法

由于數(shù)據(jù)的精度提高，城市層面的可達(dá)性影響評價易于定量，包括情景模擬、線性回歸、離散選擇3類。

情景模擬是當(dāng)車站選址已定，假設(shè)有數(shù)個情境，比較新建交通設(shè)施引起的用地變化，反映在城市空間結(jié)構(gòu)上。又可細(xì)分為站點(diǎn)已定位的不同情景比較和幾個站點(diǎn)方案的情景比較兩類。前者以首爾大都市區(qū)的研究為典型，將每個高鐵站劃出半徑10 km范圍，設(shè)定人口和崗位在范圍內(nèi)的增長率與周邊地區(qū)相同、高于周邊地區(qū)兩種情景，采用平均中心、基尼系數(shù)等來比較范圍內(nèi)、外的社會統(tǒng)計單元人口和崗位數(shù)量的集中和分散趨勢[36]253。后者以CA模型為典型，有研究采用CA模型模擬法國邊境地區(qū)2040年沒有高鐵、高鐵車站位于城市中心、高鐵車站位于城市邊緣3種情況[38]27。情景模擬是通過定量分析，明確在不同站點(diǎn)位置的情況下城市土地利用的變化。它是截面研究，計算結(jié)果并非基于面板數(shù)據(jù)，更適合作為預(yù)測方法。

若能獲得歷年的用地變化數(shù)據(jù)，則可以采用回歸模型。土地統(tǒng)計單元計量為等距柵格，用地指標(biāo)包括用地性質(zhì)的變化、人口規(guī)模、GDP、城市用地的空間肌理布局特征是否空間連續(xù)等。如臺灣高鐵對臺南大都市區(qū)住房價格的影響研究，使用特征價格函數(shù)（hedonic function），因變量設(shè)定為住房價格，自變量分為房屋結(jié)構(gòu)、鄰里條件、可達(dá)性。可達(dá)性又細(xì)分為到達(dá)城市中央商務(wù)區(qū)的距離、到達(dá)高鐵站的距離、到高速公路入口的距離和到重要產(chǎn)業(yè)園區(qū)的距離。選用不同的變量，構(gòu)建8個模型，比較得出高鐵可達(dá)性對土地住房價格影響的大小[39]171。以土地混合度熵為因變量，高鐵和其他要素為自變量，建立多個空間回歸模型，也可以分離可達(dá)性和其他要素的影響作用[40]7。

以上方法一方面將內(nèi)、外部要素分離，辨別各自的作用，明確貢獻(xiàn)最大的要素；另一方面，將可達(dá)性細(xì)化為幾個參量，涵蓋到達(dá)高鐵站的距離和到中心城區(qū)的距離，考慮到了出行成本和城市結(jié)構(gòu)。最后，比較幾個不同模型的結(jié)果，篩選最優(yōu)模型，選取最優(yōu)解。

離散選擇模型既可用于截面研究，也可用于歷史研究。前者如Averio高鐵站對城市用地的影響，模擬在城市內(nèi)和遠(yuǎn)離城市的CA模型，比較兩個車站選址的差異[37]477。后者如對馬德里的Atocha高鐵站周邊用地變化的研究，分析距離車站半徑20 km內(nèi)的范圍在1991—2006年間的柵格土地使用變化數(shù)據(jù)[41]188。

2.3 研究結(jié)論和可達(dá)性以外的要素

從情景模擬分析和面板數(shù)據(jù)分析來看，由于高鐵站到其他城市出行時間縮短，提升了城市用地的區(qū)域可達(dá)性，具有積極影響，促進(jìn)城市用地轉(zhuǎn)變?yōu)椴贿B續(xù)的空間肌理（飛地式的土地開發(fā)）、土地使用性質(zhì)轉(zhuǎn)為產(chǎn)業(yè)類用地、非建設(shè)用地轉(zhuǎn)為在建用地[41]191。無論高鐵站在市區(qū)還是飛地，相比沒有站的城市，能夠放大甚至刺激土地空間發(fā)展[38]35，或提升城市用地的混合度[40]12。

關(guān)于車站選址，定性研究認(rèn)為位于建成區(qū)邊緣和飛地型的高鐵站會改變城市中心區(qū)的位置，并激發(fā)未充分利用土地的發(fā)展[42]，甚至將一個單中心城市轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€多中心區(qū)域[43]。情景模擬的結(jié)果卻不同，基于高鐵線路上的車站及相鄰地區(qū)會吸引人口和崗位聚集的假設(shè)，增長率在影響區(qū)范圍內(nèi)比區(qū)外要高[36]257，因此與現(xiàn)狀鐵路站同站的效用最大[37]478。個案分析也表明，位于城市化地區(qū)以外的高鐵站不保證會出現(xiàn)新的居住或商業(yè)中心。如果城市建成區(qū)遠(yuǎn)離高鐵站，很難激發(fā)新的用地增長，與地方政府的預(yù)期相反，遠(yuǎn)離城市中心的高鐵站刺激周邊地區(qū)發(fā)展并不成功[44]。高鐵站位于城市中心或副中心，并結(jié)合城市再開發(fā)工程，則可以刺激城市中心的現(xiàn)代化或建設(shè)一個綜合功能城市新區(qū)。Cordoba、Lille和Zaragoza的高鐵都位于傳統(tǒng)商業(yè)區(qū)邊緣，樹立了城市新形象[21]276。我國京滬高鐵站點(diǎn)中，邊緣型站點(diǎn)對周邊土地開發(fā)量帶動最為明顯[35]54。

除了可達(dá)性，實(shí)證案例還注意到票價、公共機(jī)構(gòu)支持和城市等級、產(chǎn)業(yè)類型的影響。乘坐臺灣高鐵的城際通勤活動很少[39]172，是因為票價沒有被納入空間可達(dá)性研究中，導(dǎo)致高鐵車站對城市土地的影響作用微弱。盡管臺中工作收入較高，臺南居民很難在臺中找到大于原工作收入加上高鐵月票價格（達(dá)中國臺灣全省月工資中位數(shù)的70%）的工作。因此，房屋結(jié)構(gòu)和社區(qū)鄰里條件對房價的影響最顯著，與高鐵可達(dá)性卻沒有明顯的相關(guān)性。我國大陸地區(qū)的乘客也更偏好乘坐普通鐵路[45]。

公共機(jī)構(gòu)的責(zé)任是為國家和私人經(jīng)營機(jī)構(gòu)的土地開發(fā)提供支持[6]34。通過在車站影響范圍內(nèi)的統(tǒng)一的土地所有權(quán)，獲得高鐵站周邊大規(guī)模不動產(chǎn)的保有權(quán)和租賃權(quán)，是增強(qiáng)高鐵可達(dá)性對土地使用影響的途徑[39]173。依托高鐵車站，在周邊開發(fā)提升城市形象的項目，如Zaragoza在高鐵站旁布置了2008年世博會展區(qū)，使之從偏遠(yuǎn)地區(qū)的古老行政首府轉(zhuǎn)變?yōu)閲疑踔羾H中心[21]276。

我國二、三線城市的用地結(jié)構(gòu)受高鐵的影響改變最大，而三、四、五線城市的用地結(jié)構(gòu)受地方財政支持的影響更大[40]12。大城市高鐵站周邊的知識經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)和旅游業(yè)公司聚集現(xiàn)象更明顯[46-47]。

3 車站層面的高鐵可達(dá)性對用地的影響

車站層面關(guān)注的問題，一是土地開發(fā)量和土地價格，二是土地功能布局和企業(yè)選址。無論在交通網(wǎng)絡(luò)還是非交通網(wǎng)絡(luò)中，車站地區(qū)既是節(jié)點(diǎn)也是場所[48]，取得兩者的平衡是車站地區(qū)發(fā)展的關(guān)鍵[49]。應(yīng)使車站地區(qū)具有多交通方式的內(nèi)部連接、商業(yè)休閑文化，甚至城市中心的功能[50]。

3.1 可達(dá)性指標(biāo)選擇

設(shè)有高鐵站城市間的出行時間縮短，并吸引企業(yè)和居民到高鐵站鄰近地區(qū)。在設(shè)有高鐵站的城市，車站尺度的高鐵可達(dá)性從通過高鐵網(wǎng)絡(luò)與其他城市聯(lián)系的便利性轉(zhuǎn)化為到達(dá)高鐵車站的便利性。包括影響圈層、單一指標(biāo)和指標(biāo)組3類。

基于用地與車站的空間距離，劃定不同等級的影響區(qū)，以城市用地與高鐵站的交通時間或空間距離作為便利性指標(biāo)，并劃分圈層。也可設(shè)定為以車站為中心，半徑500 m、750 m，1 000 m、1 500 m的圈層[51]，或者2 km核心區(qū)、4 km影響區(qū)、8 km外圍影響區(qū)[52]32。將空間距離和交通模式結(jié)合考慮，如第一、第二、第三發(fā)展區(qū)，分別是距離車站5—10 min步行可達(dá)、15 min補(bǔ)充交通方式可達(dá)、15 min以上補(bǔ)充交通方式可達(dá)的3個圈層[53-54]。高等級的土地功能通常布局在第一、第二發(fā)展區(qū)，每個區(qū)內(nèi)不同功能的土地價值隨著與車站的距離增加而衰減。類似的，劃分中心區(qū)、步行區(qū)、汽車外圍區(qū)，其中步行區(qū)半徑為1.4 km[55]。或者以步行20 min可達(dá)的1 500 m范圍地區(qū)為單一影響圈層[56]45。這類指標(biāo)一方面適用于定性分析，設(shè)定每個圈層土地所適用的開發(fā)強(qiáng)度和使用性質(zhì)；也可用于定量分析，度量不同圈層范圍內(nèi)土地使用的變化情況；選取多個城市為研究對象，對比不同圈層的土地使用規(guī)模變化，根據(jù)變化幅度對城市進(jìn)行聚類分析[52]34。以上的圈層半徑閾值不一致，容易造成評估結(jié)果的差異和波動。

單一指標(biāo)是基于空間圈層的劃分，以到達(dá)高鐵站的距離或者時間評價各城市與區(qū)域其他城市聯(lián)系的便利性。蒙特利爾南海岸火車站的可達(dá)性對房價的影響研究中設(shè)定14 min駕車到達(dá)車站的時間為閾值，2 min為一個影響圈[57]53。

若要細(xì)分不同出行方式的效用差異，則采用步行、公交車、小汽車到達(dá)鐵路站的時間圈層構(gòu)成指標(biāo)組[4]751。

3.2 可達(dá)性影響評價方法

以可達(dá)性為自變量，土地規(guī)模及其社會屬性為因變量，常用的定量評價方法包括線性回歸、離散分析和函數(shù)計算。

線性回歸模型如下：

式中：P表示周邊地區(qū)的土地開發(fā)量；Pr表示與城市中心區(qū)的距離；H表示高鐵車站的客流量；L表示高速鐵路和其他對外交通設(shè)施的協(xié)調(diào)和整合情況；N表示設(shè)站城市現(xiàn)狀的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平[52]33，[58]。將可達(dá)性與其他要素作為自變量，測度各要素對因變量土地開發(fā)總量的影響，以單獨(dú)測定各自變量的作用。當(dāng)關(guān)注站點(diǎn)周邊住宅價格時，常用基于Hedonic函數(shù)的DID模型，既能對比不同交通方式對土地價格的影響，又可找到影響區(qū)的邊界[57]60。京滬高鐵和武廣高鐵站所在城市的研究也使用了類似的方法[59]30。研究企業(yè)的布局時，使用Ripley's K函數(shù)來評估一定空間范圍內(nèi)高鐵站點(diǎn)對企業(yè)選址的吸引力，它適用于小尺度的空間，用于分析不同行業(yè)企業(yè)的空間布局的集聚和分異特征[60]302。為了更確切地表達(dá)非線性關(guān)系并將不同交通方式的效用統(tǒng)一在一個模型中，采用RPL（random parameter logit model）模型，分離到達(dá)高鐵站時間的效用，并比較不同出行方式的差異性[4]747。

3.3 研究結(jié)論和其他要素

研究結(jié)論表明高鐵或區(qū)域性軌道站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)量和土地價格受到可達(dá)性的顯著影響，影響邊界為1/4 mile[61]。中國高鐵的研究明確了站點(diǎn)可達(dá)性在所有影響要素中的排序，與其他靜態(tài)要素相比，京滬高鐵站點(diǎn)與市中心的距離對站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)具有最顯著的影響[52]35，車站可達(dá)性是僅次于車站客流量的第二重要影響要素[56]48。南京高鐵站的研究表明，交通運(yùn)輸業(yè)、商業(yè)服務(wù)業(yè)顯著集聚，且隨著可達(dá)性的降低，集聚度降低；住宿餐飲、房地產(chǎn)、計算機(jī)服務(wù)產(chǎn)業(yè)均勻分布[60]304。荷蘭高鐵站周邊企業(yè)的研究顯示，步行10—15 min是企業(yè)區(qū)位選擇的閾值[4]751。加拿大蒙特利爾南海岸的研究顯示，隨著步行可達(dá)性衰減，房價遞減，距離車站越近，房價對可達(dá)性越敏感[57]59。

有的研究也強(qiáng)調(diào)了可達(dá)性以外要素的重要性，包括到CBD的出行時間或距離、城市規(guī)模、政府支持，否則難以解釋結(jié)果。

如蒙特利爾南岸的鐵路站的小汽車不同時間圈層的可達(dá)性呈異質(zhì)性，當(dāng)小汽車出行時間小于4 min時，高鐵站可達(dá)性效用隨著與市中心距離的增加而衰減[57]59。

在多個城市的比較中，還應(yīng)將城市自身屬性和條件納入自變量。京滬高鐵的研究顯示，以時間為指標(biāo)的高鐵可達(dá)性對規(guī)模較大的省會城市住房價格具有較為顯著的正效用，對中小規(guī)模非省會城市住房價格反而產(chǎn)生負(fù)作用，高鐵可達(dá)性對所有城市住房價格都呈弱相關(guān)[62]。對于非省會城市，時間和空間指標(biāo)都呈弱相關(guān)作用。因為中小規(guī)模非省會城市的住宅市場的競爭力不如大城市，而且中小城市的新開發(fā)住宅多鄰近市中心，使樣本具有均質(zhì)性，無法體現(xiàn)可達(dá)性的變化。然而也有研究顯示，中小城市高鐵站開發(fā)對土地價值的影響更大，大城市的高鐵站距離城市的遠(yuǎn)近對站點(diǎn)周邊土地價值的提升作用不明顯[59]41。

在高鐵車站周邊地區(qū)，如果有配套良好的交通設(shè)施而且得到公共機(jī)構(gòu)充分的支持，土地價值將上升20%[6]34。國家機(jī)構(gòu)要擔(dān)負(fù)起發(fā)展車站附近地區(qū)的責(zé)任，包括協(xié)調(diào)、鼓勵和提供物業(yè)發(fā)展支持。要有機(jī)構(gòu)與當(dāng)?shù)亟煌ú块T合作以保證高鐵車站有多模式連接（不同模式之間的轉(zhuǎn)乘），需要當(dāng)?shù)貦C(jī)構(gòu)提供基金，助推初期建設(shè)。

4 結(jié)論

4.1 評價框架

本文梳理了3個空間層面的可達(dá)性指標(biāo)和用地影響評價方法，得出彈性評價框架（見表1）。

表1 3個尺度高鐵站可達(dá)性對土地利用影響的分析框架Tab.1 The evaluation framework of the impact of HSR accessibility on land use at the regional, local and station level

4.2 變量和評估方法比較

可達(dá)性對用地的效果是在多個層面同時發(fā)生的，不同空間層面對用地的影響的討論是獨(dú)立的。從不同空間上綜合考慮變量選擇、指數(shù)計算、特定背景和評價目的，不難理解高鐵可達(dá)性影響的復(fù)雜性和爭論。

可達(dá)性影響評價可從3方面提升：自變量的選擇、因變量的分類、適當(dāng)分析方法的運(yùn)用。自變量涵蓋的范圍包括規(guī)模和社會經(jīng)濟(jì)屬性，根據(jù)研究目的和基本假設(shè)選取。考慮因變量時，應(yīng)將外部可達(dá)性要素與內(nèi)部用地要素分離，將更容易分辨高鐵可達(dá)性帶來的影響。高鐵是催化劑，可達(dá)性提升是發(fā)展機(jī)遇而并非決定性條件。

縱向研究是較為合理的分析方法，以歷年變化規(guī)律探索城市用地和可達(dá)性之間的關(guān)系，但是對其數(shù)據(jù)要求較高。情景模擬基于情景假設(shè)，適用于截面研究和預(yù)測。但是在有些情況下，可能需要在規(guī)劃的交通設(shè)施建設(shè)之前預(yù)測其投資效果，由于無法獲得歷史數(shù)據(jù)，只能按照對未來的預(yù)期設(shè)定情景。