新建幾內亞鋁礬土礦出運鐵路方案研究

王藝煌

摘 要：幾內亞鋁礬土儲量豐富，已探明儲量290多億噸，居世界第一位。為促進幾內亞礦產資源開發、實現中國鐵路“投-建-營”全產業鏈“走出去”，對其內陸礦業出海通道進行了線路方案分析，通過各走向方案施工條件、方案長度、工點數量、工程投資等綜合比較最終確定線路推薦方案。為下一步工作提供基礎。

關鍵詞：“投-建-營”;走向研究;方案比選;技術標準

0 引言

本項目位于幾內亞金迪亞和博凱兩個大區，鐵路設計起點位于金迪亞大區國家電投北礦區，兼顧特變電工，河南國際和國家電投南礦區，終點位于維嘉港。確定本項目研究范圍為幾內亞，沿線吸引區域為金迪亞和博凱兩個行政大區。

1 工程概述

1.1 通道概述

本項目位于幾內亞共和國西部的博凱區及金迪亞區境內。線路起自大西洋海港維嘉港，途經國家電投南礦區、河南國際礦區、特變電工礦區，終至位于特立梅雷省的國家電投北礦區，沿線輻射中國鋁業南、北礦區，贏聯盟礦區以及歐亞資源礦區，線路長度191.56 km。本項目建成后將成為幾內亞中部重要的鋁土礦出運通道。

1.2 建設必要性

1.2.1 實現中國鐵路“投-建-營”全產業鏈走出去

本項目的建設，是國資企業與各大礦區企業合作，共同投資修建，并單獨成立合資公司進行鐵路建設及運營管理。是實現中國鐵路“投-建-營”一體化全產業鏈“走出去”所邁出的第一步，也是最重要的一步，是拓寬海外鐵路建設資金來源的重要舉措，對中國鐵路“投-建-營”全產業鏈“走出去”發展具有重要的意義和作用。

1.2.2 促進幾內亞礦產資源開發

本項目的建設，將大幅提高區域鋁礦石運輸能力，實現中國有色、特變電工、河南國際礦區鋁土礦外運。預測將來經本項目運輸去往維嘉港方向的鋁土礦運量將達到4 000萬噸以上，交通運輸基礎設施的發展將帶動幾內亞鋁土礦及其他礦產資源開發，帶動采礦業的發展。因此，本項目的建設，是促進鋁礦石開發的需要。

1.2.3 構建維嘉港鐵路集運系統

本項目的建設，將形成區域主要礦區至維嘉港的大能力運輸通道，形成鋁土礦去往維嘉港的便捷、高效鐵路集運系統，對于充分利用港口運輸能力，提高港口運營收益具有重要的意義和作用。

1.2.4 打造環境保護型鋁土礦運輸體系

在幾內亞鋁礬土運輸中選擇鐵路運輸，修建本項目實現區域鋁土礦外運，對開發再生能源、減少對道路運輸方式的依賴、保護環境具有重要意義，能夠以交通運輸自身的可持續發展促進幾內亞及本項目沿線范圍內社會經濟的可持續發展。因此，本項目的建設，對于在幾內亞打造能源節約型、環境保護型鋁土礦運輸具有重要的意義和作用。

1.3 主要技術標準

參考周邊其他鐵路技術標準，考慮維嘉港鐵路集運系統以及礦產的裝卸方式等因素，本次設計執行中國標準，具體數值見表1。

1.4 影響線路走向的重要因素

1.4.1 地質選線條件

本項目地處西非克拉通地盾西北部，線路依次穿越濱海平原區、丘陵區，局部為山間溝谷。地勢呈東高西低，地形相對起伏，植被良好，多灌喬木樹林及草原，地面高程一般在10 m～340 m之間。不良地質不發育，僅平原地區局部分布薄層軟土，總體工程地質條件較好，不控制線路選線。

1.4.2 公路、鐵路等交通設施的影響

研究區域內與線路走向相關的公路主要有N3公路;鐵路主要有卡姆薩爾港至桑加雷迪礦區鐵路、達比隆港至圣圖礦區鐵路。

線路與上述公路、鐵路交叉跨越時的凈寬、凈高，以及不同跨越位置影響局部線路走向。

1.4.3 沿線礦區分布

本項目為鋁土礦專用鐵路，項目建成后主要服務于沿線礦企，主要礦企有河南國際礦區、國家電投南、北礦區以及特變電工礦區。線路走行于鋁土礦分布區，普遍存在壓礦現象，線路選線應盡量減少壓礦。無法避讓的礦區，可在鐵路施工前將鋁土礦剝離，統一處理。

1.4.4 港口選址

本項目暫定維嘉港為鋁土礦裝車站。港口選址與港區內布置不同程度影響線位走向。

2 AK0+000-AK126+250段線路走向方案比選

2.1 比較段落簡介

線路自維嘉港至河南國際礦區段落沿線地貌由濱海平原區過渡到丘陵區，地形相對起伏，沿線的礦區主要有河南國際、國家電投南礦區及中國鋁業南、北礦區，礦區集中分布在博凱區與金迪亞區交界處。本次研究結合沿線地形條件、本項目功能定位及礦區分布情況，研究了河南國際礦區東側走向方案與河南國際礦區西側走向方案。

2.2 比較方案簡介（圖1）

2.2.1 河南國際礦區東側走向方案

線路自維嘉港出站后根據地形地貌折向東南方向，至中國鋁業南礦區北部后折向北方向沿河谷走行;河南國際礦區北部跨越河谷后至比較方案終點。至線路全長126.25 km，其中橋梁長11.03 km/17座，隧道長2.16 km/1座，橋隧總長13.19 km，橋隧比例10.45%，共設置車站13個。

2.2.2 河南國際礦區西側走向方案

線路自維嘉港出站后根據地形地貌這項北方向沿山脊東側走行。至河南國際礦區西側后折向東南方向沿河谷走行。河南國際礦區北部跨越河谷后至比較方案終點。線路全長113.75 km，其中橋梁長12.26 km/18座，隧道長1.47 km/1座，橋隧總長13.73 km，橋隧比例12.07%，共設置車站12個。

2.2.3 優缺點分析

2.2.4 推薦意見

雖然河南國際礦區西側走向方案線路長度較短，工程投資較省，但西側走向方案距離國家電投南礦區最近距離約13 km，增加了國家電投的運輸距離和成本，而且西側走向方案距離中國鋁業礦區較遠，對其吸引力較低，不利于本線貨運量的增加。本次研究綜合考慮本線的功能定位，經濟運量以及各投資方的需求，推薦河南國際礦區東側走向方案。

3 AK124+150.00-AK191+555.61段礦區引入方案比選

3.1 比較段落簡介

國家電投北礦區與特變電工礦區之間地形起伏較大，中間山脈地勢較高，線路同時兼顧兩個礦區，橋隧工程量較大，本次研究結合本線功能定位、投資方需求及沿線地形條件，對特變電工和國家電投北礦區引入方案進行了對比分析，分別研究了兩礦區正線貫通方案和支線引入兩礦區方案。

3.2 比較方案簡介（圖2）

3.2.1 兩礦區正線貫通方案

自比較起點引出，線路折向北方向至Sangaredi東側后折向東方向，途徑贏聯盟礦區特變電工礦區后進入國家電投北礦區，至歐亞資源礦區邊界北側設國電投站。線路全長67.41 km，其中橋梁長5.39 km/10座，隧道長9.53 km/3座，橋隧總長14.92 km，橋隧比例22.13%，共設置車站6個。

3.2.2 支線引入兩礦區方案

該方案自起點維嘉港站至比較起點線路走向與兩礦區正線貫通方案一致，自比較起點出站后，通過兩條支線分別引入特變電工礦區和國家電投北礦區。兩支線方案說明如下：

（1）特變電工支線方案。特變電工支線方案與兩礦區正線貫通方案前半段一致。線路全長44.75 km，其中橋梁長5.39 km/10座，隧道長2.55 km/1座，橋隧總長7.94 km，橋隧比例17.74%，共設置車站3個。

（2）國電投支線方案。線路自比較起點出站后沿河谷前行至歐亞資源礦區邊界北側設國電投站。線路全長53.69 km，其中橋梁長6.33 km/13座，隧道長4.73 km/3座，橋隧總長11.06 km，橋隧比例20.60%，共設置車站2個。

支線引入兩礦區方案兩支線全長98.44 km，其中橋梁長11.72 km/23座，隧道長7.28 km/4座，橋隧總長19.00 km，橋隧比例19.30%，共設置車站5個。

3.2.3 優缺點分析

3.2.4 推薦意見

雖然支線引入兩礦區方案減少了國家電投北礦區的鋁土礦運輸距離，且兩條支線基本沿河谷走行，橋隧比例較低，無控制性工程。但是支線引入兩礦區方案增加了運輸組織難度，且線路長度增加了31.03 km，工程投資較高，同時國電投支線從贏聯盟礦區南側穿過，對贏聯盟礦區影響較大。本次研究綜合考慮運輸組織、工程投資以及項目可實施性，推薦兩礦區正線貫通方案。

4 結論

鐵路線路設計涉及到眾多因素，需要結合當地地質地形、公路及鐵路等交通設施、礦區及港口分布的影響，是一門系統的學科。線路的走向需要結合相應的線路方案的投資回報來進行科學的分析和比較，得出較為客觀真實的結論，最終選擇出線路的最佳方案。本文通過對研究范圍內的通道進行了綜合性比較，推薦河南國際礦區東側走向方案，兩礦區正線貫通方案。

參考文獻：

[1]國家鐵路局.TB 10098-2017，鐵路線路設計規范[S]. 北京中國鐵道出版社，2017.

[2]高曉林.中非經貿合作背景下中國-幾內亞產能合作項目研究——以幾內亞鋁業開發共享通道項目為例[J].項目管理技術，2018，16（12）：101-107.