正線列車高速調試作業安全風險及控制措施分析

鄭亞榮

摘 要：正線列車高速調試作業是對新車高速運行時各項性能進行試驗的作業，是行車安全工作中的薄弱環節，如何確保在正線列車高速調試作業安全可控正是本文通過探討在日常工作中正線列車高速調試作業所面臨的作業風險以及應對措施所要解決的問題。

關鍵詞：薄弱環節;安全可控;正線列車高速調試

1 概述

正線列車高速調試是新車高速運行下各項性能動態測試的重要手段，其中主要包括牽引、制動兩大性能檢測，風險系數高。正線列車高速調試任務的完成，為車輛型式試驗的成功，實現從建設向運營的順利轉移，保證整個地鐵系統安全可靠高效地運作，提高列車正線運行的安全可靠度奠定了堅實的基礎。

正線列車高速調試是列車車輛型式試驗的重要作業環節，也是安全事件頻發的地點。本文以廣州地鐵知識城正線列車高速調試作業為例（高速特指120 km/h，下同），對作業安全風險及控制措施進行分析。

2 正線列車高速調試風險控制簡介及控制措施分析

本文是乘務人員日常作業探討安全防控，對于線路限速、制動距離、120 km/h提速距離等相關技術參數計算不做詳細探討，具體可以根據相關設計規范。

知識城線主要采用B8/B7型車，且高速調試是在AW0（空載）情況下進行。

以下為正線列車高速調試風險控制簡介及控制措施：

2.1 正線列車高速調試作業區域選擇要素

列車120 km/h高速調試，受正線線路限速及提速距離、區間長度限制。

（1）線路限速。符合列車高速調試（120 km/h，下同）速度要求的區間有知識城至何棠下上下行區間，何棠下至知識城下行區間，旺村至湯村上下行區間。

（2）車輛從靜止提速至120 km/h所需距離及區間長度。根據計算得知B8/B7型車AW0載荷，平直軌道上，推100%牽引，列車從0加速到120 km/h，加速距離約1 120 m，實際線路的加速距離在這個基礎上做修正。

知識城至何棠下上下行區間長度為2 773 m;湯村—旺村上下區間長度為2 086 m。

由以上數據得知知識城至何棠下、湯村至旺村上下行區間均滿足高速調試作業的提速距離，但因知識城至何棠下上下區間符合120 km/h高速調試區段長度為530 m、340 m，相對于旺村至湯村上行區間的140 m、260 m來說根據可操作性。

綜上所述，可得知知識城正線最適合列車高速調試的作業區域為知識城至何棠下上行區間，何棠下至知識城下行區間。

（3）緊急制動標、常用制動標設置。緊急制動標、常用制動標的設置需滿足通過車站速度不大于40 km/h且與作業區域終端有足夠的制動距離。

2.2 不清楚車輛制動性能及調試作業內容

（1）存在風險——制動距離不足，超出作業區域。達到120 km/h時，列車的緊急制動、快速制動、常用制動距離分別為463/463/556 m，如果調試司機對車輛制動性能及作業區域不了解，在作業區域終點站進站三百米標處（站臺長度為120 m）發現異常，采取緊制措施也將因制動距離不足沖出作業區域或無法在異物前有效停車。

（2）控制措施。1）調試司機必須經過調試安全教育并經考試評估合格，才可上崗。2）加強對調試司機車輛性能的培訓。3）制定調試作業預想表，使調試司機清楚了解作業內容、區域及作業存在風險。4）車輛高速調試必須安排具備資格的人員參與調試。5）制定調試安全交底負責人，作業前進行安全交底，確保調試司機清楚本次作業的風險點及防范措施。6）在正線線路圖上畫出作業區域，運行路徑實時記錄，確保調試司機清楚掌握調試進度，包括列車位置，運行路徑等。7）列車高速調試時，嚴格按照規定，由低速往高速進行，每次按20 km/h提高。

2.3 調試人員不在工作狀態

（1）存在風險——冒進信號、擠岔、脫軌、沖突、人身傷害。調試司機精神狀態受以下因素影響：

1）夜間作業生物鐘被打亂（正線調試作業多在運營結束后進行）。2）作業前進食的習慣，易犯困。3）心理放松，個人心理上覺得夜間少了監督，容易出現自我放松的現象。

人員精神狀態不佳，易導致未按規定速度駕駛，未認真確認進路情況，導致采取制動不及時，從而造成冒進信號、擠岔、脫軌、沖突、人身傷害的風險。同時也將導致未確認行車憑證或錯誤確認行車憑證動車，造成冒進信號、人車沖突的危害。

（2）控制措施。為避免受到人員精神狀態因素的影響，保證作業安全有序，控制措施如下：

1）建立專項調試檢查項目，落實調試安全檢查，貫徹安全檢查無盲點的思想。2）編制調試作業預想表，使調試司機清楚了解作業內容、作業區域及該項作業存在風險。3）編制調試作業控制表，本表分為兩部分安全交底部分和作業流程控制部分。制定調試安全交底負責人，作業前進行安全交底，確保調試司機清楚本次作業的風險點及防范措施。同時落實雙人確認制度，并制定安全負責人對作業存在風險進行安全告知。4）制定運行路徑實時記錄的制度，確保調試司機清楚掌握調試進度，包括列車位置，運行路徑等。

2.4 作業流程有別于運營期間的正線運作

（1）存在風險。1）往返換端頻繁，存在進錯作業區域、開錯運行方向的風險。2）進出折返線頻繁且沒有信號保護，存在冒進信號、擠岔的風險。

（2）控制措施。1）在正線線路圖上用非黑色筆畫出作業區域，制定運行路徑實時記錄的制度，確保調試司機清楚掌握調試進度，包括列車位置，運行路徑等。2）制作方向指示牌，換端確認再擺放。3）制作越燈記錄表，確認條件滿足才可進行越燈。4）執行運行路徑實時記錄的制度，確保調試司機清楚掌握調試進度。

2.5 作業結束前不可逆的自我放松心理

專家曾利用英國空軍戰斗返程事故多發的案例分析得知，人在作業完畢結束前會產生不可逆的自我放松心理。

（1）存在風險。1）未確認或錯確認作業銷點，盲目動車，易造成超出作業區域，導致人身傷害。2）漏確認送電情況，列車進入無電區。

（2）控制措施。1）制作待令牌并明確操作時機（行調通知待令或長時間停車時）。2）編制調試作業控制表，落實調試作業臨近結束期間的雙人確認措施，如擺放待令牌、確認作業銷點、確認行調回廠指令、詢問信號樓確認轉換軌接觸網軌帶電情況等。

2.6 車輛各設備處于試驗、驗證階段

（1）存在風險。制動性能達不到設計要求，若出現列車制動距離不足、制動施加延誤等情況，存在沖突的風險。

（2）控制措施。1）整備作業時，加強對車輛狀態的檢查，特別是牽引、制動性能的檢查。2）列車高速調試時，嚴格按照規定，由低速往高速進行，每次按20 km/h提高。3）每次換端進行制動試驗確保制動性能良好。

2.7 列車持續進行氣制動高速調試易導致閘瓦過熱

（1）存在風險。1）制動性能降低。2）制動距離不足。

（2）控制措施。合理把控單項高速作業順序，合理冷閘。如氣制動單項高速調試完成后安排電制動的高速調試，以此類推，避免持續進行氣制動高速調試。

2.8 正線接管初期的列車高速調試作業

（1）存在風險。1）隧道設備安裝情況、線路出清情況存在未知隱患，列車高速調試可能導致隧道設備掉落軌行區侵限等風險。2）接管初期的隧道粉塵較大，列車高速調試容易引起揚塵，導致瞭望距離受影響，容易導致發現異常情況，制動不及時。

（2）控制措施。1）列車高速調試時，嚴格按照規定，由低速往高速進行，每次按20 km/h提高。2）每次換端完畢進行制動試驗，確保制動性能良好。3）返程低速確認線路情況。

3 結束語

列車高速調試是行車安全的重要環節，也是相對薄弱環節，本文主要通過運作上的一些安全手段來探討列車高速調試作業的安全工作。