江門市江鶴高速龍灣互通立交方案研究

武魁

摘 要：伴隨著中國城市的快速發展，高快速路改擴建項目逐漸增多，收費型互通立交的改造逐漸成為連接高速公路與市政道路的重點，立交的改造既要滿足高速公路的建設標準，同時也要充分考慮周邊城市經濟發展以及綜合交通規劃，本文通過對江門市江鶴高速龍灣立交改造方案的研究，結合立交功能、控制因素及方案比選的闡述，分析確定如何在滿足通行能力和綜合交通規劃要求的前提下，選擇合理的互通立交形式，靈活布設匝道完成改造。

關鍵詞：改擴建;收費立交;綜合交通;方案比選

深岑高速公路江門龍灣至共和段是國家高速公路“三縱線”——長春-深圳高速公路（G25）的聯絡線的一段，是聯系粵西與珠江三角洲地區重要的交通走廊。深圳至岑溪高速公路江門龍灣至共和段（以下簡稱“江鶴高速公路”），西起鶴山共和鎮，與佛開高速公路連接，東至江門市區龍灣，與中江高速公路相連，是江門和中山市重要的橫向干線。

龍灣互通立交是江鶴高速公路與江門市江門大道相接的立交，該立交是連接高速公路與城市快速路的重要接駁點，在充分發揮高速公路網的整體效益，改善城市區域交通運輸狀況和投資環境，促進江門、中山等地經濟共同繁榮具有重要意義。

1 龍灣互通概況

江門市主城區目前現有高速公路出入口12個。預計到2022年中開高速和銀州湖高速建成后，出入口數將達到21個。目前承擔交通量較大的互通有：龍灣互通、杜阮北互通、南山互通和禮樂互通等。

隨著江門市北新區的持續建設和濱江新區的新建，現有以杜阮北、龍灣、南山和禮樂為主要出入口的空間布局模式基本支撐主城區的快速對外聯系需求，但新會區出行仍然受限較多。

江門至廣州方向主要通道為江肇高速+沈海高速、中江高速+廣珠西線，因此杜阮北互通、龍灣互通、南山互通承擔了較大的交通壓力。

江門至中山方向，主要通道為中江高速+廣珠西線，且中江高速也是目前連接江門至中山的唯一一條高速公路，主要依賴龍灣互通、南山互通、外海互通A和禮樂互通。

江門至珠海方向，主要通道為江珠高速+西部沿海、中江高速+廣珠東線，未來也以江珠高速為主要通道。主要經由南山互通、禮樂互通和龍灣互通，未來三江互通可分流。

龍灣互通位于日型環高速的結合部，江門大道和五邑路兩條快速路的交叉點，也是距離江門老城區和新會老城區最近的互通。因此龍灣出入口定位為江門市主樞紐出入口，交通需求較大。

2 建設條件分析

龍灣互通位于江鶴高速與江門大道交匯處，其功能和作用為“高接快”，互通形式為A型單喇叭。過收費站進入市區后，只能右轉，左轉需通過前行掉頭車道進行，由于互通和快速路銜接不暢，故高峰期經常性擁堵。

（1）現狀江鶴高速公路全長19.021 km，全線按照四車道建設實施，此段改擴建標準為設計速度采用100 km/h，預計2022年動工;根據江鶴高速改擴建設計方案預測結果顯示龍灣互通式立交遠景年（2044年）交通量預測結果如下圖所示。其中江鶴高速往返江門市區方向交通量最大，轉向交通量為473 pcu/h?，F狀互通立交將不能滿足預測末年交通需求。

（2）江門大道為江門市南北向最重要的一條快速干道，日均交通量達8萬輛，五邑路也為江門市正在建設的東西向快速路，使得節點轉換效用范圍輻射廣泛，江鶴高速車輛可以通過四通八達的橫向、縱向道路到達四個方向。此處交通車輛匯集，轉向交通量大。

（3）規劃的龍灣樞紐站。龍灣客運站遠期規劃為輔助樞紐站，蓬江區客運交通主要通過江門汽車客運站主樞紐站解決，南側新會主要通過新會汽車客運站主樞紐站解決，龍灣客運站主要解決龍灣周邊客運需求。樞紐站建成后將引入較多大中型車輛，加劇交通擁堵。

綜上所述，現狀龍灣互通高峰期擁堵嚴重，結合江鶴高速擴建、樞紐站的規劃以及五邑路等開通，此處節點擁堵狀況將進一步加劇。

3 現狀情況分析

通過調查、走訪和觀測，梳理出產生擁堵的幾個主要原因：

①互通距離老城區和新會區最近，周邊大型物流、批發、工業區等集中，交通量大。②新會區周邊目前沒有其他出口，禮樂互通連接的會港大道正在改造，因此對龍灣互通依賴嚴重。③龍灣互通與快速路通過輔道連接，在江門大道橋下形成“環島”，結構不合理，尤其是收費站進口段北向南直行車較多，與調頭車輛產生交織，是導致擁堵的主要原因之一。④江門大道和五邑路兩條快速路在此交叉，主道和輔道系統復雜。⑤中江高速建設年代較早，橋孔預留已不適應城市交通發展的需要，形成瓶頸。⑥收費站進口超重車輛勸返路徑不合理，車輛進退費時較長，導致進站車輛長時間擁堵。

4 方案比選

（1）方案一：考慮到龍灣互通立交與江門大道相交，轉向交通量較大，現有單喇叭型式通行能力不足，交通擁堵嚴重根據交通量預測結果廢棄通行能力較差的環圈匝道（即地方道路往中山方向匝道），新建一條半定向匝道;受江門大道縱坡的影響，匝道只能上跨江門大道，需對龍灣立交原有收費站進行抬高改造。

該方案在原位改造，根據交通量預測結果廢棄通行能力較差的環圈匝道（即地方道路往中山方向匝道），新建一條半定向匝道，其余再到根據主線加寬后接順;在江門大道處增加一處B型喇叭，受江門大道縱坡的影響，匝道只能上跨江門大道，需對龍灣立交原有收費站進行抬高改造;此方案能保證江鶴高速擴建后順利實現往返北新區、龍灣路等，但由于圖中所示地塊已出售，直接影響立交方案是否可行，協調難度較大。

（2）方案二：結合收費站遠期改造方案，新增進出客運站匝道在江中高速與江門大道東輔道交叉位置設置南北兩個相近的進出口，其中南側進出口為滿足江門大道輔道在此處進出;北側進出口為滿足龍灣收費站直接進出客運站需要。

結合龍灣立交未來改造，將收費站抬高，出站后車道分離，其中中間雙向四車道抬升以橋梁形式向東跨越江門大道，兩側雙向四車道沿地面東行與江門大道輔道平交（現狀方案）。

①江門大道車輛進出龍灣客運站?？瓦\站位于江中高速、江門大道輔道、五邑路包圍區域，開口位置直接開在江門大道輔道邊拓寬車道處。江門大道北車輛向南行駛至五邑路與江門大道交叉處，利用現狀掉頭車道，轉往江門大道東側輔道上，右轉進入客運站南側進口。與五邑路右轉進入江門大道輔道的車道交織長度70 m。江門大道南車輛向北過交叉口通過輔道直接進入客運站南側進出口?？瓦\站進入江門大道輔道可通過南側出口進入輔道，也可向前在龍灣路下掉頭車道掉頭右轉進入收費站。

②收費站車輛進出龍灣客運站。雙向四車道抬升以橋梁形式向東跨越江門大道后向南分流一單車道頂管下穿江中高速進入客運站，另一單車道匝道分流按照龍灣遠期改造方案進入龍灣路東以及江門大道北?？瓦\站北側出入口向右一單車道匝道下穿江中高速沿環形匝道向西跨越江門大道，進入收費站，同時結合龍灣立交遠期改造方案，新增江門大道輔道前往收費站匝道。此方案充分考慮了客運站進出收費立交的需求，也滿足了前往江門市區的主交通流。此外隨著銀洲湖高速的建設和會港大道快速路的改建，路網結構逐漸完善后，新會區的交通流大部會轉移到會城互通和禮樂互通，龍灣互通前往五邑路以及新會方向的交通壓力會有明顯下降。

通過以上綜合分析，結合龍灣互通周邊規劃情況、路網和互通區控制因素，考慮城市發展需求等因素，推薦功能完善的方案二作為實施方案。

5 結束語

經濟發達地區互通立交項目控制因素較多，受政策規劃影響較大，尤其是作為連接高速以及快速接駁位置的收費立交，通常需要進行多方位的比較，在進行互通立交方案設計時，除考慮轉向交通量和服務水平要求外，還需進行充分的調查研究和分析論證，定性分析城市發展方向、交通需求方向，結合整個城市的規劃調整狀況，考慮地形地物的限制，設計出較好的互通立交方案。

參考文獻：

[1]JTG B01-2014，公路工程技術標準[S].

[2]JTG D20-2006，公路路線設計規范[S].

[3]李世緯，廖朝華，劉利民.高速公路改擴建工程路線設計探討[J].中外公路，2010（3）：1-4.