絲綢之路經濟帶沿線城市商貿物流發展評價

程嘉豪，張立杰，賀宏鵬，趙天驕，陳凱旋，迪力亞爾·艾則孜

（1.新疆大學 經濟與管理學院，新疆 烏魯木齊 830047；2.新疆大學 紡織與服裝學院，新疆 烏魯木齊 830046）

0 引言

絲綢之路經濟帶倡議的提出為沿線地區貿易發展提供了新的契機，更對沿線地區物流發展提出更高的要求，因而我國沿線省市將物流發展確定為當地經濟發展的關鍵路徑。同時，為鼓勵各地政府和企業加快商貿物流產業發展進程，我國政府出臺了一系列政策，如《商貿物流發展“十三五”規劃》《物流業發展中長期規劃（2014-2020）》等，著力建立和完善現代物流服務體系，為全面建成小康社會提供物流服務保障。

然而，沿線省市商貿物流發展能力及面臨的困難各不相同，如部分省市產業基礎薄弱，部分省市存在無序競爭、擠壓集貨空間等問題，同時，多數沿線省市還停留在以政策促進商貿物流發展的初級階段，產業發展的優勢與短板未能有效平衡。基于以上背景，本文通過構建評價體系，對沿線各市商貿物流發展現狀及特點進行了深入探討，對區內商貿物流健康發展具有現實指導意義，更有利于絲綢之路經濟帶長遠發展。

關于指標評價方法，現有學者多用經典的主成份分析法、AHP 法及熵值法對相關問題進行分析。如付偉瓊[1]在構建供應鏈環境下第三方物流服務商灰色多層次評價模型時，采用層次分析法和熵值法對評價指標組合賦權，提高了評估結果的準確性，同時也驗證了該方法的可行性和有效性。徐玖平，等[2]綜合運用熵值法-雙基點法模型科學測度研究三家物流企業競爭力，結果較好反映了物流競爭力的實際水平，同時也得出該方法的科學有效性。蔡海亞，等[3]用熵值法計算長江三角洲城市群十年的物流發展綜合得分，發現十年間長三角物流發展水平整體提高，但各城市之間仍存在發展不平衡問題。張艷新、趙慧峰，等[4]采用主成分分析法對河北省農產品物流對接京津的綜合發展水平進行評價，并結合了因子分析法，最終得出河北省農產品物流對接京津的物流存在一定差距，需進一步完善河北省農產品物流發展。車文，等[5]在對煙草工業立體倉庫物流效率評價研究時，為避免主觀因素的干擾，采用區間熵值法確定各指標的系數，且區間熵值法能克服區間數值波動性的影響，從而準確計算出各指標的權值系數。岳琪[6]在構建地區物流競爭力評價指標體系時，結合灰色關聯法、熵權法以及主成分分析法對我國31個省區的物流競爭力進行評價，得出各省區競爭力排名，并作出原因分析。寧鵬飛[7]從冷鏈物流一體化和信息流一體化兩個維度構建城鄉商貿流通一體化水平評價體系，其中用主成分分析法確定各指標的權重，得出城鄉商貿流通一體化水平顯著提高，并結合結果分析，提出完善城鄉生鮮商品流通的改進措施。秦小輝，等[8]構建冷鏈物流評價指標體系時，用熵值法確定各指標權重，并結合灰色聚類評價模型對我國31個省區進行實證分析，最后對冷鏈物流發展水平進行大致排名。徐娟[9]在綠色發展視角下構建城市物流績效指標，用主成分分析法篩選評價指標，通過熵值法確定指標權重，結合實證分析驗證其有效性，為物流業績效量化評價提供參考標準。

另一方面，隨著經濟的快速發展，傳統物流已不再適應快速發展的現代經濟要求，經濟與物流相輔相成的關系日益凸顯，各學者也將視角從物流體系構建、企業物流、物流服務能力評價逐漸轉向對商貿物流的研究。如李俊[10]以物流需求、供給和成效為指標，實證分析物流與經濟的關系，指出物流對絲綢之路經濟帶的經濟發展具有促進作用。張金梅[11]在其理論分析中提到商貿物流的功能創新有助于發揮商貿流通業的先導作用,有利于商貿流通經濟結構轉型，能為我國商貿流通業發展奠定基礎,促進市場經濟發展。阿布都偉力·買合普拉[12]指出建設國際商貿物流中心是國家實施“一帶一路”戰略的需要,結合新疆目前商貿物流的發展現狀和特征，分析新疆現代物流業存在的問題，從而提出新疆建設絲綢之路經濟帶商貿物流中心相應對策。劉玉瓊[13]根據電商物流企業的服務能力特征，探討了建立和健全電商物流企業服務能力評價體系必要性,并對具體電商企業進行影響評價分析,根據重要影響因子提出物流體系完善措施。符瑜[14]在對新零售模式下我國商貿物流業發展變化分析的基礎上,針對發展面臨的痛點進行研究,提出多種將信息、商貿與物流結合協調發展的路徑，從而適應新零售模式下商貿物流業的發展要求。胡軍強[15]從理論角度針對我國的商貿物流統計評價指標體系不完善這一問題，給出了構建商貿物流業統計評價指標體系的意義、原則及具體要求。陳松奕，等[16]在新零售背景下結合數據驅動，分析我國物流企業創新發展的優劣勢,總結我國物流企業數據驅動創新的方法,并給出相關建議。楊雪琴[17]在大數據視角下研究農產品商流與物流區域整合的內涵及意義，從而給出大數據技術支持下農產品商流物流的實施路徑。潘珠[18]構建灰色GM(1,1)預測模型，結合海南省商貿物流發展實際情況，對海南省商貿物流發展的趨勢做進一步分析探討。

綜合上述文獻，發現商貿物流的研究逐漸成為學者討論的熱點，然而現有研究對商貿物流的探討多處于初級階段，主要集中于理論分析，商貿物流體系的研究有待進一步細化和完善。當前，經濟全球化進入調整期，重點城市商貿物流發展已成為區域物流全面發展的核心競爭力，更是區域物流發展水平的典型代表。因此，本文將通過構建商貿物流體系評價指標，對我國絲綢之路經濟帶沿線9個省會城市商貿物流體系進行綜合評價，進一步分析各市2015-2019 年商貿物流體系發展能力的動態變化及綜合競爭地位，從而為沿線各市商貿物流發展給予針對性的建議。

1 數據選取及指標體系構建

本文以絲綢之路經濟帶沿線9 個省市作為研究區域，因省會城市對一省市的發展水平具有一定代表性，所以具體對象為西南四市重慶、成都、昆明、南寧和西北五市烏魯木齊、西安、銀川、西寧、蘭州。數據主要來源于2015-2019 年歷年《中國城市統計年鑒》和《中國城市建設統計年鑒》以及《中國城市經濟年鑒》。基于評價指標體系選取的客觀性、科學性、簡明性等基礎，結合各城市現狀、商貿物流發展的影響因素及前人研究，選取包含經濟、物流基礎設施以及人力的3個一級指標，17個二級指標，構建本文商貿物流體系評價指標，見表51。

2 模型構建

主成分分析法與熵值法在構建指標的各個領域都有著廣泛的應用，但主成分分析法在對原始數據進行降維后，會存在少量信息丟失，可能會導致主成分的解釋含義相對于原始數據較為模糊，而熵值法不存在降維因素，能夠有效保證數據的完整性和精確性，因此，本文將運用熵值法構建商貿物流體系評價模型。

熵源于熱力學的一種概念，是一種對系統內部狀態不確定性的度量。后由信息論創始人克勞德·香農將熵值理論引入信息論中，在信息論中，熵是對不確定性的一種度量，信息量越大，不確定性越小，熵值也就越小，信息量越小，不確定性就越大，熵值也越大。熵值也可以用來判斷指標的離散程度，指標離散程度越大，該指標對綜合評價影響越大，因此，可以利用信息熵，計算出各個指標的權重。具體測算步驟如下：

表1 商貿物流體系評價指標

（1）標準化處理。為避免指標在量綱方面的差異，需對原始數據標準化處理。由于數據作用方式不同，對越大越好的指標數據（正向指標）和越小越好的指標數據（負向指標），采用不同無量綱化處理，如下所示。

設Xij(i=1,2,…,n;j=1,2,…,m)為第i個城市第j個指標的值，若指標是正向指標，對其按式(1)處理，反之按式(2)標準化處理。

本文研究指標均為正向指標，因此，采用對數據進行標準化處理，其中X'ij標準化處理后的數據，(i=1,2,…,n)代表被評價城市，(j=1,2,…,m)代表第j項指標。

（2）計算權重。①計算第j項指標下第i個城市占該指標比重值即Pij：

②計算第j項指標熵值ej：

③計算第j項指標的差異系數gj:

④求各指標的權重Wj：

⑤求各城市綜合得分Si：

3 實證結果分析

3.1 指標體系分析

根據熵值法，對絲綢之路經濟帶沿線9省市的主要省會城市17 項指標數據進行權重計算，得到歷年經濟、基礎設施，人力三項一級指標綜合權重結果，見表2。

表2 一級指標綜合權重

由表2可知，三項一級指標中，對各城市商貿物流綜合評分值影響較為顯著是經濟和基礎設施，歷年平均權重分別為0.439,0.433，其中，經濟作用效果又強于基礎設施，人力對商貿物流體系的影響程度最低，平均權重僅為0.127。從經濟指標綜合權重來看，經濟發展也在很大程度上促進著當地商貿物流水平進步。與傳統物流不同的是商貿物流發展更注重國際之間的物品運輸，如經濟指標下的二級指標當年實際使用外資金額主要反映區域經濟外向型發展程度，同時，該指標是經濟中占比最高的指標，進一步加大了經濟對商貿物流體系的影響程度。對于商貿物流體系來說，交通運輸設施、道路基礎條件以及網絡通訊設備都是物流發展的必要條件，因此，基礎設施水平對其發展起著至關重要的作用。而隨著科技的進步，物流體系自動化程度逐步提高，商貿物流發展對人力的需求及要求逐漸降低，因此，人力因素對商貿物流體系的影響相對經濟、基礎設施二者較弱。

時間維度顯示，2015-2016 年，經濟指標綜合權重逐年增大，基礎設施綜合權重逐漸下降，說明在這兩年中，根據國務院在部分城市物流工作座談會下發的要求，經濟指標的提高成為物流相關工作的重點，對基礎設施建設的重視相對減弱，促進了經濟指標在商貿物流體系中影響力逐年增強。2016 年，基礎設施的影響達到低谷。2017-2018年，基礎設施的促進作用逐漸增強，經濟的正向影響呈下降態勢。2017年，商務部印發關于《商貿物流發展“十三五”規劃》，其中提到要加強商貿物流標準化水平、信息化水平，加強商貿物流公共基礎設施的建設，政策的下發在一定程度上促進了各城市對基礎設施建設的進一步重視，進而提升了物流基礎設施的影響能力。此外，相比經濟和基礎設施的變動，人力指標的權重2016-2019年呈整體下降趨勢，這與商貿物流自動化水平隨著科技水平的提高密切相關。首先，智能化水平的提高導致相關從業人員減少。其次，商貿物流對相關從業人員素質的要求日益提高。然而，我國商貿物流高質量人才并不能滿足其發展需求。兩方面原因綜合起來導致人力因素對商貿物流體系的影響逐漸減弱。

3.2 沿線城市商貿物流發展水平分析

3.2.1 梯隊劃分分析。根據熵值法，由式（7）結合各城市的各項指標標準化數據，得到2015-2019年絲綢之路經濟帶沿線9 省市主省會城市的商貿物流綜合評分及排名見表3。

將9 個省會城市按照綜合排名以三個等級梯隊劃分，排名1-3為第一梯隊，排名4-6為第二梯隊，第三梯隊的排名為7-9。

由表3可知，第一梯隊為重慶、成都和西安，并且2015-2019 年這三個城市排名均位于前三名且未發生變化，表明這三個城市的商貿物流發展水平較為穩定，其他城市相對它們的商貿物流發展條件具有一定差距，短時間內無法縮小。另外，重慶作為商貿物流競爭力最強的城市，地處我國西南地區，長江貫穿其全城，是我國的國家級交通樞紐。從商貿經濟來看，重慶是成渝城市群的核心之一，向東可以溝通長江中游城市群和長三角城市群，對外貿易往來頻繁。可見，得天獨厚的物流交通及經濟發展優勢促進了重慶和成都的商貿物流發展。西安作為西北地區唯一一個商貿物流競爭力水平位于第一梯隊的城市，雖然與重慶、成都在地理優勢方面存在一定差距，然而其鐵路、公路基礎設施完善，無論是人才質量水平，還是經濟發展水平，仍具自身優勢，因此，其商貿物流發展位列第三。

表3 各城市商貿物流綜合評分及排名

按照綜合平均排名歸為第二梯隊的城市是昆明、烏魯木齊和南寧。昆明和烏魯木齊2015-2019年的評分排名均處于第二梯隊，相比之下，南寧有兩年排名位于第三梯隊。這歸因于南寧沒有悠久的經商歷史，不能為其商貿物流發展營造先天的商業氛圍，其次，該市的多數物流企業處于轉型的初級階段，與現代商貿物流發展標準化水平相差甚遠，一定程度上阻礙了商貿物流的現代化進程。而西南城市昆明在先天條件方面與重慶和成都雖有差距，但是該市十分注重商貿物流的發展，并針對商貿物流體系構建了以“大通道-大流通-大商貿-大市場”為格局的泛亞商貿物流中心，豐富的物資條件結合完善的政策制度保障了其商貿物流的穩定發展。烏魯木齊作為第二梯隊的唯一西北城市，經濟發展和基礎設施建設雖以較大差距落后于多數西南城市，但其具備商貿物流發展的絕佳區位優勢，烏魯木齊作為新疆首府，毗鄰中亞各國，有“亞心之都”的稱呼，對中亞國家的輻射能力和影響力較強，在一定程度上彌補了其商貿物流體系的弱勢。

第三梯隊包括蘭州、銀川和西寧。其中，銀川和西寧5年來排名均處于第三梯隊，說明這兩個城市的商貿物流發展水平一直處于弱勢地位，現代化商貿物流體系建設和其余城市還具有較大差距。蘭州則在第二和第三梯隊中小幅波動，說明蘭州的商貿物流發展雖具備一定能力，但不夠穩定，還需采取具體措施進一步推動其商貿物流的進步。另外，這三個城市與西北多數城市的地理位置一樣，均處于西北內陸腹地，物流交通條件不便利，銀川和西寧所在的省市在國家大通道建設中處于邊緣化地位，西寧更是處于高海拔地區，工業和服務業基礎都比較薄弱，轄區內很難形成集中的生產或配送中心。從人力方面來看，這三個城市的地區人口密度較低，物流人力需求無法滿足供給，高質量商貿物流人才更為稀缺。先天的地理劣勢、后天的經濟發展弱勢和人力弱勢導致這三個西北城市商貿物流體系綜合評分歸屬于最后一個梯隊。

3.2.2 指標綜合得分分析。根據熵值法測算的一級指標權重，可以得到沿線城市一級指標綜合得分，見表4。以2019 年為例，列出9 個城市經濟、基礎設施和人力三大一級指標綜合得分。

結合表4可以判斷各城市商貿物流發展弱點，以此為每個城市提出具有針對性的發展建議。可以看到，位于第一梯隊的重慶、成都和西安，三項一級指標綜合得分都以較大差距高于其他各城市，進一步表明這三個城市各方面發展條件都優越于其他城市。雖然，西安經濟和基礎設施與另外兩城市具有較大差距，但是人力資源的綜合得分較高，甚至優于重慶、成都。這是因為西安教育資源豐富，高校較多，商貿物流相關人力質量能夠在一定程度上得到保障，從而促進了其商貿物流發展能力。第二梯隊中，烏魯木齊和南寧在經濟、基礎設施和人力各項指標綜合得分相差不大，而昆明排名雖高于其他兩市，但是可以看到其基礎設施綜合得分顯著弱于其他兩市，表明昆明加強基礎設施建設是進一步提升其商貿物流發展能力的主要方向。從第三梯隊位于末尾的銀川和西寧可以看出，經濟發展和基礎設施是二者商貿物流發展共同面臨的困境。銀川的人力綜合得分高于多數位于前位的其他城市，說明銀川的商貿物流人力資源較其余城市占有較大優勢。對于西寧而言，商貿物流人力資源方面的水平有待進一步強化。

表4 2019年沿線城市一級指標綜合得分

4 結論與建議

本文通過構建包含經濟、基礎設施、人力三方面的商貿物流指標體系，利用熵值法對絲綢之路經濟帶沿線9 省市的主要省會城市商貿物流發展能力進行排名及評價，并進一步結合各城市一級指標綜合總分對各城市商貿物流發展短板進行分析。主要得出以下結論，并根據結論對沿線各城市未來商貿物流發展提出相應對策建議。

4.1 主要結論

（1）一級指標中，經濟指標綜合權重最大，其次是基礎設施指標、人力指標。這表明商貿物流的發展與城市經濟水平緊密相關，相關交通運輸能力和網絡化水平的提高能夠最大程度地促進商貿物流發展。而隨著物流自動化水平的提高，基礎設施已不再是促進其發展的主要動力，高層次人才成為商貿物流發展的核心。

（2）2015-2019年之間經濟指標權重先增后減再增，基礎設施指標權重先減后增再減，人力指標權重呈持續下降態勢。2015-2016 年之間經濟發展水平是促進商貿物流進步的主要動力，物流基礎設施建設次之。2017-2018年之間兩指標反之，而2019年經濟的指標綜合權重又再次高于基礎設施指標權重，說明于商貿物流產業而言，經濟和基礎設施的促進作用是相輔相成，相互交叉的。

（3）對歷年綜合排名按照三個梯隊進行劃分，重慶、成都、西安的商貿物流發展能力屬于第一梯隊；第二梯隊包含昆明、烏魯木齊、南寧；蘭州、銀川和西寧歸屬第三梯隊。進一步劃分發現，沿線多數西南城市商貿物流發展水平處于中上游，大部分西北城市處于中下游水平。

（4）各城市商貿物流發展過程中有其自身不同的優勢及劣勢。根據2019 年各城市經濟、基礎設施和人力三項一級指標綜合得分可以看出，排名狀況不能完全代表某一城市的商貿物流發展水平，各城市應根據自身發展弱點制定相宜政策，有針對性地提高商貿物流發展水平。

4.2 政策建議

（1）發揮政府戰略導向作用，完善物流體系建設。首先，各地政府需要持續加大物流基礎設施投資，打造重點區域物流交通網，強化物聯網技術和互聯網技術的應用和結合，夯實發展商貿的基礎。其次，政府需要營造良好的商貿環境，給商貿業務提供大方向的政策支持，避免過度干預，充分發揮市場作用，激發相關企業活力。最后，要加快商貿物流人才培養，注重校企合作，深化產學研結合，高校應注意加強學生理論應用和實踐鍛煉，企業應不斷提高從業人員職業技能，普及新技術應用。

（2）各地精準定位，制定合理的商貿物流策略。當前是絲綢之路建設機遇期，各地在加強與沿線城市合作的同時，要充分利用自身在絲綢之路經濟帶中的區位優勢和產業優勢，取長補短，快速提高商貿物流水平。西南地區可以依托現有優勢，尋找新的突破點。比如，重慶、成都可以加快人才的引進與利用，不斷提高商貿物流效率和競爭力；昆明、銀川等地則可以把基礎設施建設作為首要任務，為商貿環境打好硬件基礎。西北地區可以根據發展現狀，快速補齊短板。比如，西安、烏魯木齊等地具備商貿物流的基本優勢，應該進一步強化物流信息化體系建設，提高物流管理和技術應用水平；蘭州、銀川等地作為西部物流重要節點，可以為貨物提供加工和倉儲服務，以發展經濟為突破口。