未來已來，汽車進入新時代

何輝

擁抱變化。

這是2021上海車展的主題。

作為中國最權威、國際上最具影響力的汽車展之一，上海車展已成為引領全球汽車行業技術和市場的風向標。此次車展主題中的“變”字，向外界釋放十分明確的信號：汽車行業正迎來大變革時代。

這一點，從一組數據的對比可見一斑。2020年，我國汽車銷量為2531.1萬輛，其中新能源汽車銷量為136.7萬輛，占比僅5.4%。而在2021上海車展推出的88款新車中，新能源車達34款，占比約38.6%。

當越來越多的企業將目光瞄向新能源車時，業內不禁感嘆：舊時代正在落幕，新時代已經開啟。

“新時代已經來了”

“我不肯定舊時代是否已經被拋棄，但可以肯定的是，汽車的新時代已經來了。”說這話時，魏旭鵬正盯著手機上不時跳出的有關2021上海車展的最新信息。

魏旭鵬是東風乘用車公司的一名車型企劃工程師，主要工作是“研究新車型”。他認為，從市場反饋來看，已有越來越多的人購買新能源車，“新能源車的確是大勢所趨”。

商務部的統計數據顯示，2020年我國汽車銷量同比下降1.9%，但新能源車逆勢而上，銷量同比增長10.9%。到今年，新能源車勢頭更猛。今年一季度，新能源汽車銷量比2019年同期增長超七成。

值得注意的是，目前的新能源車中，相比氫能等其他能源，電池技術相對較成熟，所以人們所說的新能源車，主要是指電動車。

“盡管在充電、續航等方面還存在技術瓶頸，但與傳統燃油車相比，新能源車在操控體驗方面具有較大優勢。”魏旭鵬認為，消費者選擇一輛車可能有多個理由，但其中，“駕駛體驗”絕對是不容忽視的考量因素，尤其是對年輕人來說。

燃油車與新能源車最大的區別在于動力系統。燃油車通過燃燒汽油或柴油獲得熱能，然后將熱能轉化為動能，再通過離合器、變速箱等一系列零部件傳輸動力，中間環節多，能量損失也較多。而電動車直接由電能轉化動能，沒有中間介質，動力損失小，指令延遲更短，響應速度更快。

魏旭鵬表示，完全不同的動力來源及輸出模式，決定了在加速、操控響應、降噪等駕駛體驗方面，新能源車要好于傳統燃油車。

市場經濟的一大特征是，消費者的喜好就如同指揮棒，“指揮”著企業未來的走向。特別是從本世紀初開始，當電池技術獲得突破性發展后，眾多企業對電動汽車趨之若鶩。其中，尤以特拉斯為甚，它將前沿科技與互聯網深度融合，并配以炫酷的造型，迅速贏得高端人士青睞，繼而風靡全球。

鑒于新能源車在環保排放、能源結構調整等方面具有相當優勢，多國政府部門對新能源車持鼓勵態度，相繼出臺各類優惠政策，如不限牌、稅收抵免、低息貸款等，為新能源車的發展提供了良好的生存土壤。

“無形的手”與“有形的手”同步共振，瞬間點燃了資本圈。當資本如潮水般涌向電動車時，很快便誕生了諸如蔚來、小鵬、理想等一批非傳統車企出身的全新車企，人們統稱它們為“造車新勢力”。

汽車本是資本和技術密集型產業，產業鏈長，門檻高，但這些非傳統車企的“新勢力”，卻玩得風生水起，甚至不少公司成功上市，成為資本市場的寵兒。比如，蔚來、理想、小鵬等公司僅僅成立數年，均先后在美國上市，成為企業界耀眼的明星。

當然，最耀眼的那顆星仍是特斯拉。這家2003年才成立的公司，在17年后的2020年6月10日，市值已經高達1900億美元，超過豐田成為全球市值最高的車企，而后者成立于1937年。

以特斯拉為代表的“造車新勢力”，在新能源車領域出一條道后，引發更多企業跨界造車，它們又形成不同“門派”。比如，以谷歌、百度、滴滴等為代表的互聯網派；以蘋果、小米、索尼等為代表的智能手機派；以恒大等為代表的傳統產業派，等等。

眾多公司跨界涌入新能源車領域，大有顛覆傳統汽車業之勢，難怪有人高喊：“新能源車取代傳統燃油車，將如同智能手機取代功能手機一樣。”

“新勢力”會顛覆傳統車企嗎

自從19世紀80年代發明內燃機后，傳統燃油車已存在100多年。歷經百余年沉淀的傳統汽車業，真的會被顛覆嗎？

有人認為這并非沒有可能，給出的理由是，近年來已有傳統車企“倒下”了。比如，重慶力帆、華晨汽車集團、眾泰汽車母公司（實控人）鐵牛集團，或向法院提出破產申請，或被法院宣告破產，身陷困境。

不過，也有人認為，“倒下”的車企更多是受宏觀環境及企業自身經營的影響，并不能由此判斷傳統汽車整個行業會被顛覆。

“我一直不認同將新能源車之于傳統燃油車的關系，與智能手機之于功能手機進行簡單類比。”湖北省智能網聯汽車產業創新聯盟秘書長、武漢理工大學汽車工程學院副教授尹智帥表示，這兩者之間看起來相似，卻有著相當大的區別。

在尹智帥看來，當前新能源車的迅猛發展，更像是資本與技術的一場美麗邂逅，資本在對的時間遇上對的技術。

經過多年的技術迭代，以電池、電機、電控為核心的“三電”技術獲得較大突破，充電及續航能力大為增強，讓電動車中短途正常上路行駛成為可能。更重要的是，以“三電”為核心的汽車動力系統，技術難度比燃油車動力系統低，讓造車的技術門檻下降。而有了資本的助力，便能很快集聚相關人才，使跨界造車成為現實。

“但這并不意味著傳統車企就會輕易被‘造車新勢力淘汰。”尹智帥認為，無論采用哪種動能，汽車作為耐用消費品，最終得落地量產，很多傳統車企之所以能實現高品質的量產，都源自數十年甚至百年的技術沉淀及經驗累積，外來玩家想在短時間內取代它們，難度極高，“最有可能的是相互融合發展，強強合作”。

事實上，融合發展也確是當前汽車行業的主流。

蔚來從造第一輛車開始，就一直由江淮汽車代工。直到今年3月，江淮汽車發布公告稱，將與蔚來合資設立江來制造公司，負責“智能電動汽車整車及零部件的制造、工藝研發、制造管理、運營服務”，雙方的關系由代工升級為合資。

小鵬則在早期選擇海馬汽車為代工廠。不過，在2020年5月，小鵬拿到了工信部頒發的整車生產許可，即擁有了自建工廠生產資質。小鵬的這張生產資質也來源于傳統車企——收購了廣東福迪汽車100%股權。

與此同時，傳統車企也在積極轉型，發力新能源。僅2020年11月，中國汽車業就發生了兩件大事：一是長安汽車宣布攜手華為、寧德時代聯合打造高端智能汽車品牌和高科技的高端產品；二是上汽集團宣布，將聯合浦東新區、阿里巴巴集團打造全新智能電動汽車品牌智己汽車。

“總的來說，傳統車企與‘造車新勢力各有各的優勢，在相當長一段時間內，它們不是對立關系，也不是并行關系，更非取代關系，而是會走向融合，產生‘1+1>2的效果。”尹智帥說。

“軟件定義汽車”

盡管在短期內傳統車企不會被取代，但不可否認的是，時至今日，造車的思維模式已發生深刻變化。

“最大的變化在于現在的造車，是‘軟件定義汽車。”武漢光庭科技有限公司（以下簡稱“光庭科技”）副總經理祝浪表示，這與傳統的“機械定義汽車”有很大區別。

光庭科技正是受益于“軟件定義汽車”的一家高科技公司，專注于車聯網、智能駕駛技術及解決方案。

軟件定義汽車，最先由百度高級副總裁、自動駕駛事業部總經理王勁提出，之后在業界流行。所謂軟件定義汽車，是指通過軟件的賦能，讓汽車如同移動的電腦一般能提供更多服務，如智能駕駛、人車交互、個性化界面等。

百度等一些互聯網公司認為，傳統汽車強調的是性能，比如油耗、動力輸出等，但決定未來汽車的是以人工智能為核心的軟件技術，而不只是汽車的馬力大小，是否為真皮沙發座椅等。

人工智能的確是未來汽車的發展方向之一。2020年11月，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中明確提出，新能源車應堅持電動化、網聯化、智能化（在業內被簡稱為“三化”）發展方向。

“事實上，‘三化也為汽車業轉型升級指明了方向。”祝浪說，從新能源車的發展趨勢來看，汽車業傳統的零部件、整車研發生產及營銷服務企業之間的“鏈式關系”，正逐步演變成汽車、能源、交通、信息通信等多領域多主體參與的“網狀生態”，這就需要汽車產業鏈上的相關公司相互融合，相互賦能，為消費者提供更好的體驗。

一個簡單的例子，如今越來越多的汽車都配備了輔助駕駛系統，能實現前車碰撞預警、自動泊車等功能，這便是網聯化、智能化的一個具體應用。

當然，目前的輔助駕駛系統還只是網聯化、智能化的初級階段，更高階的功能則是實現無人駕駛。祝浪介紹，受制于技術、基礎設施及法律法規等多重因素，當前的無人駕駛技術更多應用于礦區、港口、工廠等相對封閉的場景，真正要實現常態下的無人駕駛還得付出更多努力，還有很多難題有待破解。

會出現汽車界的iPhone4嗎

如今，“軟件定義汽車”“三化”等已被越來越多的人接受，傳統汽車業轉型也已成為共識，有人擔憂，汽車業是否會一夜間冒出類似iPhone4的爆款產品，而對產業鏈上眾多中小公司造成較大沖擊？

對此，尹智帥認為，盡管汽車業的轉型是大勢所趨，“但新能源車對傳統汽車產業鏈的沖擊不會像智能手機對功能手機那樣來得那么猛”。

在尹智帥看來，一方面，當前新能源車技術還不夠成熟，特別是在充電、續航等方面存在明顯短板，亟待攻關；另一方面，與手機產業相比，汽車制造產業鏈要長得多，涉及鋼鐵、機械、橡膠、石化、電子、紡織等多個基礎行業，由成千上萬個零件組成，因而很難發生那種一夜之間改頭換面式的顛覆，轉型周期相對較長，“對很多企業來說，還有轉型的時間”。

這并非一家之言。前文提及的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》也提出，到2025年，我國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。這一數字相對挪威等國50%以上的目標而言，顯得并不激進。

“身處大變革時代，與其擔憂會不會被新能源車顛覆，還不如靜下心來好好想想該怎樣轉型。”祝浪還提出，湖北作為汽車大省，有雄厚的產業基礎和龐大的產業集群，是新能源車落地量產的重要基地，只要相關企業應對得當行動起來，如上海車展的主題那樣“擁抱變化”，主動變革，主動創新，機遇定會大于挑戰。

尹智帥則對湖北汽車產業寄予了更高期望：“湖北既是汽車大省，也是科技大省，當前我國新能源車在芯片、新材料等部分領域還依賴進口，希望有更多企業及科技工作者主動出擊，解決那些‘卡脖子的問題，為我國汽車產業的長遠發展作出更大貢獻。”