什么是“卡脖子”難題最優解？

張靜

產業鏈重塑更需合縱連橫，傳統車企將以更開放的心態歡迎新入局者。

眼下，汽車行業熱點確實很多，但最熱的還屬各種“荒”，芯片荒、電池荒、人才荒……然而，各種“荒”的背后實則是對“卡脖子”現象的深深憂慮。

在燃油車時代，發動機大都由車企自產，但在新能源車時代，這種情況還會繼續嗎？未來，電池技術是逐步差異化還是日漸趨同？提升汽車芯片能力究竟難在哪里？

在北京智能車鏈信息科技有限公司總裁、汽車百人匯CEO魏慧娟主持下，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新、黑芝麻智能科技（上海）有限公司CMO楊宇欣、北汽新能源工程研究院副院長曹琛、哪吒汽車首席體驗官陸皓、高合汽車品牌發展與市場傳播高級總監果鐵夫、知乎汽車內容總經理杜偉闡述了各自觀點。

電池規模制造能力至關重要

在電動汽車高速增長的情況下，電池荒問題會越來越嚴重，楊紅新呼吁整個汽車行業都應加強對電池荒的重視程度，目前大家對其重視程度還遠遠不夠。“真實情況原本應該比現在更嚴重，是因為芯片荒掩蓋了電池荒，一旦芯片問題解決了，那么擺在眼前的最大危機就是電池荒。”楊紅新強調道。

另據楊紅新預測，未來三至五年，電池供應問題依然非常緊缺，不僅是總產能緊缺，還存在結構性緊缺。

再者，并不是所有企業都能承受住電池擴產投資的，如果沒有很好的資本運作能力，擴展電池產能非常困難。同時，技術路線的不確定性也使電池企業擴產存在很大顧慮。

眾所周知，電池決定著新能源車的價格以及能有多大規模交付到消費者手上，所以，從電池企業視角出發，如何拉動生產能力和配套能力至關重要，他們也將伴隨著各種各樣的問題與瓶頸。

另從主機廠角度來看，他們與電池企業之間的業務合作和技術合作會越來越深入。

現如今，電動車已經歷初期技術孵化階段，開始走入千家萬戶，而讓電動車產銷量得到更大普及的關鍵，正是依靠電池企業以最大化規模降本方式來實現的。

在曹琛眼中，電池荒不只是當下才存在的問題，而是電動車永遠關注的焦點，因為只有電池規模制造能力得到保證，電動車才會更安全，“大規模制造對電池企業來說是非常重要的一環，這也是為何車企需要他們充分發揮規模能力的重要原因。”

有望誕生世界級的芯片企業

現在，很多消費者在買車時都會問道，這輛車的芯片算力有多大？當消費者開始關注芯片算力時，就意味著車企與供應商之間的供需結構已經發生了實質性變化。作為一家芯片供應商，楊宇欣期待整車企業擁抱黑芝麻，“我們的態度很開放”。

而車企對自身核心競爭力的定位決定了他們將采取哪種方式和芯片供應商合作，有的是為了供應鏈安全，有的是為了降本，目的不同所采取的合作方式也就自然不同。在智能化大潮發展下，一個很有意思的現象是，越來越多的來自汽車行業外的新技術涌入到了汽車行業，伴隨而來的是新進入汽車領域的從業人員越來越多來自ICT行業，楊宇欣就是在手機行業和芯片行業做了20年后，順應智能化大潮來到了汽車行業。

“我們不是來搶飯碗的，而是把電子圈的新技術帶進來。”楊宇欣很明顯地感覺到，智能汽車時代下，需要的是合縱連橫，因為很難有一家企業能夠把所有事情都做出來，傳統車企會抱著更開放的心態歡迎新入局者;同時，智能化發展也正加速汽車產業鏈重構，整個行業邊界會變得越來越模糊。

其實很多年前，手機和消費電子領域也出現過芯片荒，只是由于疫情原因，汽車行業芯片危機更加突出，但楊宇欣認為這是階段性的，最快明年中下旬會得到緩解。

為此，他還提出了一個比較尖銳的問題，當芯片產能恢復后，車企會不會好了傷疤忘了疼？在他看來，芯片荒存在兩個維度：一是短期缺芯，隨著產能緩解可以得到解決;二是由于中國新能源汽車產業發展速度快于全球，需要更快的技術創新和技術迭代去支撐。

“如果我們不提前布局，未來再出現芯片荒是無法彌補的，現在汽車芯片供應大多由海外廠商掌控節奏，但實際上國內技術標準整整比國外早了兩年，而這正是中國芯片企業的機會，可以帶動本土芯片制造商成長為世界級的芯片企業，未來兩三年，中國在芯片研發和制造上會進入一個全新階段。”楊宇欣補充道。

多種業態共存共生

面對車企與供應商之間是該合縱連橫還是該自主研發的選擇題，曹琛給出的答案是：順應合作大生態。他表示：“汽車是一個勞動力密集型和技術密集型的產業，需要大家齊心協力才能打造出好的產品。尤其是在物聯網、車聯網協同發展環境下，將有更多來自不同領域的業態共存共生，與此催生行業新秩序的建立。”

新汽車時代，曹琛希望上游產業特別是關鍵系統合作方，能夠在產品創造初期就可為車企提升產品競爭力作貢獻，這會讓全產業鏈資源利用率變得更高效與協同，同時，借鑒智能網聯化的軟件與數據，促進更加開放性的造車思路。

最近，制造業經常出現一些關于“靈魂”的討論，“靈魂”到底該掌握在誰的手里？陸皓的觀點是，所有的一切都應該回到用戶本身，要以用戶為中心打造產品，競爭也好合作也罷，最終還是要回到起點——為用戶提供什么樣的產品。

“汽車行業會像手機行業一樣，最終走向硬件同質化，不管是硬件、軟件供應商，還是平臺、數據供應商，都將成為我們打造企業靈魂的合作伙伴，我們也絕對會以一種更開放的心態去擁抱供應商。但在這個過程中，核心技術還是要自己掌握，一定要有自研能力，要有自己的想法和定位，做一家擁有自己獨特靈魂的科技型企業。”陸皓如是說。

而在果鐵夫看來，所有的市場供需關系最終都是跟著競爭關系走的，中國是一個充分國際化的市場，供應鏈亦是如此，“關鍵是要抓主要矛盾，對于高合汽車來說，第一抓《汽車觀察》雜志社長、總編輯劉小勇總結道：“一場干貨滿滿的思想盛宴，讓我們對當下汽車市場的新潮流、新熱點和新痛點有了更清晰的認知和把握。思想的深度決定行動的力度，今天的頭腦風暴一定會轉化為市場上抗擊風暴的能力。”產品設計，第二抓用戶體驗。當所有車企都在做用戶運營時，要認清自己的核心區隔點，哪里是你的核心競爭力就在哪里發力。”

同時，果鐵夫也補充道：“智能汽車比智能手機要復雜得多，不可能什么都自己做，但從長期發展來看，有些東西可能還要拿回來自己做，就像蘋果現在突然自己做芯片一樣。當然，這也要看企業在市場上是否處于主導地位，如果高合汽車未來能在高端電動車領域擁有足夠多的話語權，那么也有可能會采用一些更激進的做法，這要看企業的發展情況。”

另據杜偉介紹，在知乎上大概有1600萬汽車用戶，他們比較關注的問題是中國新能源汽車三電技術到底處于什么水平？

對此，杜偉有兩點感受：首先，電池方面已經基本形成行業體系，但電機、電控方面還不算先進。

其次，五至十年后，市場會進一步分化，在追求如何使價格更低、密度更高、安全性更強的情況下，每一家車企都會形成自身獨特的技術方向，個性化的電池需求迫使車企只能自己搞研發，而不只是單純靠采購和合作就能解決問題。