粵港澳大灣區建設背景下珠海市現代物流效率評價及影響因素分析

摘? 要： 通過構建珠海現代物流業投入產出指標體系和影響因素變量，運用SE-DEA和Tobit模型對2009—2018年珠海市現代物流業效率及其影響因素進行分析。結果顯示：珠海現代物流業綜合效率較高，呈波動狀態，其中顯著影響因素有科技投入和地區居民消費支出，而經濟水平、外貿水平等影響不顯著。基于此提出加強基礎設施建設、資源整合、體制機制創新、政策扶持和商貿合作、加快信息化建設等提升珠海市現代物流業效率的建議。

關鍵詞： 物流效率? 影響因素? SE-DEA模型? Tobit模型

一、引言

2019年2月18日，國務院印發了《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，提出建設具有重要影響力的國際交通物流樞紐。綱要指出，將建設世界級港口群和機場群，推進大灣區交通錯位發展和良性互動，進一步擴大灣區的境內外航空網絡，積極推動開展多式聯運代碼共享，以沿海主要港口為重點，完善內河航道與疏港鐵路、公路等集疏運網絡。粵港澳大灣區在目前全球4個世界級灣區中經濟體量最大，輻射全國約1/5國土面積、1/3人口和1/3以上經濟總量，為物流業提供了優越的發展條件和基礎。

2018年10月，港珠澳大橋通車，珠海成為唯一與香港、澳門陸路連接的城市，物流區位優勢顯著。珠海市現代物流行業總費用占國民經濟比例較高，物流效率低，供給結構性矛盾突出，服務內容與質量有待升級，開放創新理念不足等問題突出。在粵港澳大灣區建設背景下，珠海處于提升現代物流效率的關鍵時期，快速提升珠海現代物流的效率，打造“粵港澳大灣區物流樞紐”，樹立珠江口西岸核心城市和沿海經濟帶物流高質高效發展典范，促進粵港澳大灣區的大流通，是政府、企業和學者關注的重點。構建珠海現代物流效率指標體系，分析珠海市提升現代物流效率的影響因素，進而提出珠海市發展現代物流業的有效策略和路徑，對于政府推動珠海市乃至粵港澳大灣區國際航運樞紐、交通樞紐建設具有重要的現實意義。

二、文獻綜述

理論研究方面主要是對物流效率的影響因素進行了研究。孫妙青（2018）從宏觀因素、產業因素、物流基礎設施與信息化水平三個方面對廣東省物流效率的影響因素進行了簡析。＼[1＼]胡宸（2020）基于共同物流大環境，以生鮮農產品物流運輸為例，分析其物流效率低的影響因素主要為：物流運輸主體較為分散、物流配套設施相對落后、利益分配不均衡、配送模式較為零散、信息共享較為落后。＼[2＼]實證研究方面，張有洋等（2020）運用DEA-Malmquist指數法和Tobit模型分析了物流效率和影響因素，研究結果表明河西走廊物流業整體水平較低，技術進度率低下和基礎設施匱乏是制約發展的重要因素。＼[3＼]王琴梅、譚翠娥（2013）運用DEA模型對西安市2003～2010年的物流效率進行分析，研究發現西安市整體物流效率較高，且與經濟發展水平（GDP）、區位優勢、物流資源利用率和市場化程度呈正相關，其中物流資源利用率和市場化程度對物流效率的影響程度更深。＼[4＼]王博、祝宏輝等（2019）采取三階段DEA方法，對2010-2016年我國“一帶一路”沿線區域及其他地區的物流業效率進行分析和對比，結果顯示：我國“一帶一路”沿線地區物流業發展受外部環境影響較大，不同區域物流業效率差異較大，整體發展水平不高;純技術效率呈現上升趨勢，而規模效率整體呈現小幅下降趨勢;且“一帶一路”沿線地區物流業發展情況落后于其他地區，并未體現出明顯的發展優勢。＼[5＼]秦雯（2020）運用三階段DEA模型對粵港澳大灣區物流效率進行評價，并從實踐和空間兩個維度進行分析，并提出推動物流一體化協同發展、創新驅動物流業優化升級、加快外向型經濟發展等發展路徑。＼[6＼]仲云云、周雨倩（2020）基于超效率DEA模型對長江經濟帶物流效率進行了實證分析，研究發現長江經濟帶物流效率發展水平整體得到提高;上中下游物流效率發展不平衡，下游遙遙領先于中上游;11各省市的物流效率水平差異顯蓍，部分經濟發達省市的物流效率不進反退。＼[7＼]

總之，在物流效率研究方面，對于物流效率的研究主要分為理論研究和實證研究，理論研究相對較少，實證研究相對較多，且大多數學者在實證研究方面都是基于DEA模型來分析物流效率。基于中國知網進行搜索，使用SE-DEA和Tobit模型相結合的方法對粵港澳大灣區背景下珠海市現代物流業和影響因素的分析比較少見。因此，本文就粵港澳大灣區背景下珠海市現代物流業效率及其影響因素進行實證研究。

三、研究方法

本文采取了SE-DEA和Tobit相結合的研究方法，通過SE-DEA模型分析珠海市現代物流效率。傳統的DEA模型用于評價多項投入和多項產出的決策單元的相對有效，以構建出一條非參數的DEA前沿面的程度評價相對有效性。然而，通過DEA模型評價決策單元效率時，有時會出現多個DMU相對有效，從而無法進一步評價和比較這些相對有效的DMU。本項目選用了Andersen等提出的SE-DEA模型細化DEA的評價結果，對相對有效的多個DMU進一步進行評價與比較，從而對粵港澳大灣區背景下珠海發展物流效率進行排序。通過Tobit模型分析珠海市現代物流效率的影響因素，將粵港澳大灣區背景下珠海市現代物流效率作為因變量，進一步分析影響珠海市物流效率的因素。

四、投入產出指標與數據來源

投入指標選取了交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資額（億元）、交通運輸、倉儲和郵政業從業人員（萬人）、公路密度;產出指標選取貨運量（億噸）、貨物周轉量（億噸公里）、交通運輸、倉儲和郵政業生產總值（億元），數據取自2009—2018年《珠海統計年鑒》。投入和產出指標表詳見表1。

五、珠海現代物流效率評價

利用DEAP21軟件對樣本數據進行計算，得到了珠海市現代物流綜合技術效率、純技術效率和規模效率，計算結果詳見表2。2009年、2010年、2016年、2018年珠海市物流綜合技術效率大于1，這說明這4年的純技術和規模效率有效，效率達到最優。2011年、2012年、2013年、2014年、2015年和2017年的綜合技術效率小于1，說明這4年沒有達到DEA有效，總體效率較低，投入冗余或者產出不足。

從投入產出因素方面來看，投入指標方面珠海市固定資產投資額、從業人員和公路密度三個指標的投入冗余時期都較多，產出指標方面貨運周轉量和物流業GDP產出不足時期較多。總體來看，珠海市現代物流業相關指標除2018年投入不足外，其他年份都存在冗余現象，說明珠海市整體還處于大發展的時期，各種方向資金投入相對比較充足。而產出方面基本每年都有指標可以優化多產出一些，說明珠海市物流業的整體發展還有提升空間，還在發展壯大階段，只要優化配置，協調發展，物流業相關產業產出會更加增加，詳見表3。

由此可見，近幾年珠海市物流業的投入產出效率總體上相對合理，平均技術效率達103，平均純技術效率達121，平均規模效率達090，綜合效率較高。

六、珠海現代物流效率影響因素分析

選取2009—2018年的數據，將珠海市物流業效率作為因變量Y，進一步分析影響珠海現代物流業效率的因素。由于計算得到的物流業效率值不小于0，屬于受限因變量，我們借鑒現有的研究成果，采用通常處理限值因變量的Tobit模型，建立回歸模型如下：

Yi=c+β1Gi+β2Ji+β3Wi+β4Di+β5Zi+μ

其中，c是常數項;β1，β2…，β5是系數;SymbolmA@是誤差項，各影響的定義變量描述詳見表4。該式中，i表示年份，c表示常數項;Yi為物流效率值，β1，β2…，β7為影響因素的系數;為回歸模型的誤差項;G為城市地區生產總值（億元）;J為表示物流固定資產投資占全社會固定資產投資的比例（%），W為信息傳輸、軟件和信息技術服務業占全社會固定資產投資的比例（%）;D為海關進出口總額（萬美元）;Z為地區居民年度實際支出（萬元）。

由此可得，Tobit回歸模型的最終值為：

Yi=231494+0000251Gi+0003063Ji+0270799Wi+0000891Di+0487371Zi

回歸結果顯示：

1經濟水平方面，珠海市生產總值G的顯著水平大于005，系數為正數，說明珠海市生產總值越高，現代物流業效率會隨著提高，但影響不顯著;

2政府支持力度方面，物流業固定資產投資占全社會固定資產投資的比例J的顯著水平小于005，系數為正數，影響顯著，但系數較小，影響程度有限;

3科技投入方面，信息傳輸、軟件和信息技術服務業占全社會固定資產投資的比例W的顯著水平小于005，系數為正數，說明科技投入提高1，市物流效率將提高027，科技水平有效提升物流效率和能力;

4外貿水平方面，海關進出口總額D的顯著水平大于005，系數為正數，說明外貿進出口額度越高，市物流效率會隨著提高，但影響不顯著;

5地區居民消費支出方面，地區居民年度實際支出Z的顯著水平小于005，且系數為正數，影響顯著。說明地區居民年度支出增加1，市物流效率提高0487，隨著網購、外賣等業務的興起，居民支出方式發生很大改變，物流效率越來越影響人們的生活，隨著居民消費支出的增加，也促進珠海市物流效率的發展。

七、結論與建議

本文運用超效率數據包絡模型對珠海市近10年的現代物流業數據進行分析，結果顯示，珠海現代物流業的綜合效率較高，但呈現波動狀態。其中，影響顯著的因素有科技投入和地區居民消費支出，影響程度有限的因素有政府支持，而經濟水平、外貿水平等外部因素對珠海現代物流業效率的影響不顯著。

為了更好地提高珠海現代物流業的效率，把珠海逐步建成粵港澳大灣區下的物流重要節點城市，提出幾點建議如下：

第一，抓住粵港澳大灣區發展的機遇，推進港珠澳大橋和市腹地公路、鐵路、航空的銜接，加快基礎設施建設。

第二，資源整合，提高珠海市物流業的資源利用率和產值。物流企業始終推進供給側結構性改革，加快推進珠海水路、公路、鐵路等物流資源整合利用，以及和橫琴自貿區聯動發展，實現高效銜接。并不斷進行體制機制創新，拓展全程物流服務和供應鏈體系，提供服務價值高的總包服務，從而促進盈利水平和物流產值的提升。

第三，通過政策扶持和商貿合作提高外貿水平。與“一帶一路”沿線國家進行經貿合作，并抓住粵港澳大灣區建設和港珠澳大橋通車的契機，加快中拉合作、跨境電子商務綜合試驗區等的建設，打造外貿新業態。

第四，加快信息化建設，積極探索智能市物流。實施“互聯網+”計劃，將大數據、物聯網、移動互聯網等先進技術運用于市物流業，建成便捷、安全、透明、高效的市物流綜合信息平臺，引進國內外先進的智能化技術和管理經驗，打造智慧市。

參考文獻：

＼[1＼][ZK（#]孫妙青廣東省物流效率影響因素分析與效率提升對策建議＼[J＼]智庫時代，2018（49）：120+125

＼[2＼]胡宸生鮮農產品物流效率影響因素與提升模式＼[J＼]現代營銷（下旬刊），2020（04）：139-140

＼[3＼]張有洋，朱昌鋒，王慶榮絲綢之路河西走廊物流業效率演化分析＼[J＼]物流技術，2020，39

（03）：60-66

＼[4＼]王琴梅，譚翠娥對西安市物流效率及其影響因素的實證研究——基于DEA模型和Tobit回歸模型的分析＼[J＼]軟科學，2013，27（05）：70-74

＼[5＼]王博，祝宏輝，劉林我國“一帶一路”沿線區域物流效率綜合評價——基于三階段DEA模型＼[J＼]華東經濟管理，2019，33（05）：76-82

＼[6＼]秦雯粵港澳大灣區物流業效率的時空演化及提升路徑＼[J＼]中國流通經濟，2020，34（09）：

31-40

＼[7＼]仲云云，周雨倩基于超效率DEA模型的長江經濟帶物流效率實證分析＼[J＼]物流工程與管理，2020，42（02）：13-14+25]