內貿集裝箱行業轉型專題研究

竺新海

（中遠海運，上海200003）

0 引言

國內物流業的現狀是物流公司不能滿足制造業對物流服務的真正需求。大部分物流公司將自己定位為運輸公司，無法為制造業發展和產業結構的升級提供服務和支撐。而缺乏為制造業提供產業價值競爭力的物流公司，不可能成為對方真正有價值的戰略性合作伙伴，只能以運輸價格的高低與同行拼殺。物流公司不能僅靠運輸在市場上做大，而應將物流看成是整個企業供應鏈中的一部分，通過自身的物流專長將上下游打通，提高效率的同時節約資源，尋求與制造業企業的共同發展，本文將從內貿集裝箱行業的發展前景、轉型方向以及實踐步驟三個方面進行闡述。

1 發展內貿集裝箱業務的收入預測與前景分析

2019年的測算數據顯示，單箱收入187 元/TEU，按平均單箱應收款3000 元計，收入利潤率在6.2%。來自中國物流與采購聯合會的數據顯示：綜合型企業收入利潤率為8.9%，倉儲型企業為6.9%，運輸型企業為3.3%；從行業看，道路運輸企業和水上運輸企業為5.4% 和1.3%，鐵路運輸企業為8.0%，倉儲企業為4.2%[1]。

若以綜合型企業的8.9%對比，一些企業要進入產業鏈，需要疊加生產物資的采購、倉儲、定制化包裝再到配送等都參與到制造商的運營當中，甚至還包括供應商的管理。做真正的門到門全程物流管理，則內貿的經營收入水平尚處下游，還有進一步提升收入的空間。

雖有諸如制造業的不斷不滑，船公司增加運能帶來的惡性價格競爭，部分內貿船公司的突然倒閉給市場帶來震撼等種種困難，但是內貿的發展前景還是比較樂觀。其一，內貿適箱貨與外貿相關其適箱貨的比重還有相當大的增長空間；其二，《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》給內貿業務帶來部分利好。其規劃強調加強上海、天津、寧波、舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設，其中1/3 的港口從事內貿業務，借助港口對“一帶一路”倡議支持是天時。此外“一帶一路”倡議中“新絲綢之路經濟帶”的構想，貫穿整個亞歐非大陸，中國在活躍的東亞經濟圈和發達的歐洲經濟圈中間。在國家西部大開發、東北振興、京津冀協同發展、長江經濟帶建設規劃的同期發展下，東西部與南北方的經濟交流將更為密切。東西部和南北方經濟互補性強，可能會促進內貿集裝箱航運市場貨源的增長。長江、珠江和大運河所形成的龐大水網在“一帶一路”倡議下，會促進通關、換裝、多式聯運的有機銜接，在兼容規范運輸規則和實現互聯互通與運輸便利化的情況下，部分促進內貿水運集裝箱的發展。另外從收入角度的單箱收入與應收款比分析，即以收入利潤率來比較，可以側面測算內貿的業務回報水平。

2 內貿水運集裝箱業務的經營戰略定位與轉型路徑

內貿集裝箱業務要生存和發展，應當建立起適當的行業壁壘功能，利用自身資源優勢，借助現代互聯網與軟件技術快速超車，成為行業標準的制定者，服務技術壁壘的創立者，全程門到門物流的服務者，從而擺脫目前低價競爭的模式[2]。

2.1 內貿集裝箱業務的主要功能

內貿集裝箱業務的主要功能定位于以下4 個方面：

其一，信息技術領先：要將信息化軟件技術貫穿于客戶的采購、庫存、訂單等生產數據，鏈接船公司的訂艙系統，與陸運車隊、倉儲機構互聯下達儲存、發運信息，能實時向客戶反饋物流追蹤信息的全程門到門物流服務供應商。

其二，標準設定：成為陸運、倉儲等供應機構服務標準的制定者或標準的使用者。

其三，行業產品設計：成為全程門至門物流運輸產品的設計者。

其四，產業價值提供：成為生產商、貿易商產業鏈中的價值提供者。

這4 個既定的功能設想在逐步落實過程中，具體、細化的工作在于加強總部營銷和保障服務，以全局管理的優勢，在業務模型上引領，創建有競爭力的內貿服務模型。

2.2 內貿集裝箱業務的基礎工作

內貿集裝箱業務需集中于5 項基礎工作：

其一，技術模型引領，并確保風控有效。協助有能力進行信息系統優化的公司將改進系統功能分為：第一，完成拖卡程序與堆場的對接；第二，幫助無界全面優化箱管、堆場、碼頭交互程序；第三，幫助設計客戶端的銷售程序；第四，幫助解決與其他船公司的數據對接，配合信息化改造，達成行業新業務模型的戰略引領，并保證風控有效。

其二，企業強化集采，加強供應商服務。強化供應商集采，開展向內貿艙位集采；開展目的港集卡服務的集采運作，達成總部集約采購與管理。

其三，企業營銷導入，業務上下聯動。在營銷中，優化集團戰略客戶向基層單位導入，將大客戶營銷試點變為常態化日常工作。

其四，經營團隊建設，優化經營業態。企業需要推進在主要地區建立專業內貿的營銷團隊，組成銷售、客服、單證等綜合化團隊。

其五，達成PDCA 流程化。根據上述做法將內貿以營銷模式在各業務單位內進行推廣，并回顧與修正。做好計劃、落實、回顧、整改，持續優化。

3 內貿集裝箱業務未來發展的實踐步驟

根據上述定位功能與基礎工作要點，企業要以信息化軟件技術為核心，將操作系統貫穿于客戶的采購、庫存、訂單等生產數據，鏈接船公司的訂艙系統與陸運車隊、倉儲機構互聯下達儲存、發運信息，能實時向客戶反饋物流追蹤信息。在對陸運、倉儲等供應機構建立服務標準，并按標準使用。根據上述信息化與標準化兩大基礎，以設計者的身份，設計滿足客戶需求的全程門到門的物流運輸產品，以物流服務商的身份，成為客戶全程門到門物流服務的排他性供應商。

內貿集裝箱業務要生存和發展，只有成為行業標準的制定者和服務技術壁壘的創立者，與集團內外船公司貨代差異化經營，成為生產商產業鏈中重要的一環，才能擺脫低價競爭的模式。個別物流企業在充分了解制造企業內在需求后，不再局限于運輸，而是從其生產物資的采購、倉儲、定制化包裝，再到配送等，都參與制造商的運營當中，甚至還包括供應商的管理。

要做到這一點，應當從三個方面著手，努力分步實施。

3.1 創建軟件信息系統核心

第一，以系統管理控制下游拖車供應商，著手優化供應商管理流程。首先改良集卡的陸運服務，打通集卡在船公司箱管、堆場、港口碼頭三點打單、提箱、送箱的梗塞。借助于滿足船公司的全鏈運輸需求，照顧當地船公司的管理要求，以免費幫助開發類似運柜寶程序的方式，將船公司當地箱管的車隊全部歸于系統管控中。

第二，與船公司攬貨、網上訂艙系統對接的直連互通程序。將現有船公司的網上訂艙平臺與企業的貨代進行數據直接交換，不但可以減輕單證操作人員的工作量，達到提質增效的目的，更可以形成區域統一的客服體系，為下一步向船公司統一采購艙位價格，提供服務與數據基礎。

第三，利用軟件和信息系統開展營銷，增強內貿貨運營銷能力。在系統完成對海運供應商和陸運商數據鏈接后，重構網上訂艙程序的流程，即客戶端只需輸入提貨地址和寄件地址，通過后臺大數據實現為客戶推薦不同的運輸方案。作為目前網上訂艙軟件的補充，讓客戶在休閑、娛樂的期間，一步完成訂艙，以及后續的貨物裝箱、進場、出運等跟蹤。在程序上，以錄入裝箱時間、地點，送箱時間、地點，后臺自動匹配，再接上述集卡與船公司程序，形成一個內接公司業務訂艙軟件的全流程運輸系統。

最后，對接客生產廠商的CRM、ERP 等客戶與生產管理軟件。全面介入客戶生產環節，嵌入其產業鏈，成為其中的一部分。

3.2 供應商標準化服務的制定與使用

把物流標準化建設與互聯網相結合，既是互聯網+的基礎要求，也是提升行業影響力，成為行業運營標準的制定者，擺脫初級競爭，建立服務客戶壁壘的方法，更是通過基礎業務協助內部倉儲板塊、供應鏈板塊，新開發陸運業務的途徑。

主要對象包括陸運集卡車隊的裝、卸、運各環節的運作規范及信息反饋要求，對中心節點倉儲的使用規范，對客戶全面、規范的服務流程，形成每一個環節的標準化動作。

3.3 以軟件信息系統為基礎的全程門到門產品設計

優化產品設計是指用工業化模塊制定各類運輸產品、型號、規格、時限價格。從時效入手，對外以交貨時效而起運港與目的港收交付貨來設計物流產品。全力指向有時效性的門到門運輸服務，通過雙方信息系統的對接，構建一個與生產廠、貿易商營運一體的虛擬駐廠物流（供應鏈）部，從而增加直接客戶對企業服務的黏性，利用區域中心節點倉庫為客戶提供產業鏈的增值服務，將運輸與倉儲結合，作為降低廠商自身供應鏈成本的有力工具。

4 結語

綜上所述，國內內貿集裝箱行業想要實現轉型，必須在短時間內快速對接港口碼頭的進出港閘口程序，形成一定的業務壁壘，以信息化為支撐，培育構建新模式，對自身管理系統的應用，可請技術部門按原有計劃進行。在對外應用層面上，大膽引進競爭機制，開發滿足客戶體驗的應用層程序，快速達成信息交互。內部提高工作效率，減少人工成本的支出，外部利用平臺吸引更多的客戶，提升客戶體驗度。利用數字化技術搭建數據共享平臺，以信息技術為主導，結合必要的傳統經營模式，推動行業的穩步發展。