互聯網科技巨頭掀起造車浪潮

劉朝暉

對于國內汽車行業來說，2021年的這個春天頗不尋常。阿里巴巴、百度……這些在互聯網領域的大佬們，高調地宣布進軍整車制造領域。從去年末今年初掀起的一股互聯網科技公司造車浪潮，刺激著每個置身行業之中的人的神經。

“互聯網造車”這個詞匯人們并不陌生，五六年前一大批“造車新勢力”的出現，攪動了整個中國汽車行業，彼時的互聯網大佬們，大多還是以戰略投資方或是智能車聯網服務提供商等角色，保持著與汽車業的聯系，不過直接進入“造車”環節的野心已經開始顯現。隨著“軟件定義汽車”的智能造車時代加速來臨，這些科技巨頭們終于按捺不住，親自下場造車了。

阿里百度高調進場

早在今年的1月11日，百度與吉利控股就宣布將組建一家智能電動汽車公司，引發行業熱議。百度方面表示，新組建的百度汽車公司將面向乘用車市場，百度以整車制造商的身份進軍汽車行業，讓用戶購買到更極致的智能電動汽車。

我們希望通過這樣的合作模式，能夠做出一個行業樣本，探索一種互聯網公司和汽車公司戰略合作過程中，能夠相互利用各自優勢的模式。

3月2日，由百度和吉利組建的合資公司以“集度汽車有限公司”的名字正式成立，注冊資本為20億元人民幣，法定代表人則是原摩拜創始人、百度智能汽車的CEO夏一平。這意味著百度與吉利“牽手”成功，在投資汽車領域數年后，百度一直以來的造車夢想也正式落地。實際上，百度此前幾年中已經向威馬等多個汽車品牌伸出了融資觸角，其2020百度世界大會上首發的AVP自主泊車技術就是與威馬合作的技術，稱可實現特定場景L4級別無人駕駛。

集度公司新車的研發將基于吉利最新研發的純電動架構展開。夏一平表示三年推出第一輛車是相對比較保守的時間點。后面集度汽車會把產品的規劃、生產的時間節點慢慢公布。

在集度汽車的股權架構中，百度方面持股55%，吉利方面持股45%。5個董事會席位，除了原摩拜創始人夏一平外，還有3位董事來自百度、一位董事來自吉利。百度人士表示，“百度是實際主導方，吉利更多的是戰略合作伙伴跟投資方。百度和吉利的合作模式，是從一開始想到了傳統合資公司存在的問題而設計出來的。這樣的合作模式能夠避免傳統合資公司效率比較低、決策推諉、理念沖突等問題。我們希望通過這樣的合作模式，能夠做出一個行業樣本，探索一種互聯網公司和汽車公司戰略合作過程中，能夠相互利用各自優勢的模式，既能打造出一款很好的汽車產品，同時能把軟件能力產品化，迅速地推向市場”。

百度李彥宏與吉利汽車李書福的手握在一起，合作造車重錘落地。

百度的無人駕駛技術體驗站。

在百度之前，另一大互聯網科技巨頭阿里巴巴就已經與上汽集團擁抱，實現了進場造車。去年底，上汽集團與張江高科、阿里巴巴集團聯合打造的智己汽車品牌高調亮相。其股權架構為上汽集團出資54億元，持有54%的股權;張江高科與阿里巴巴各出資18億元，分別持有18%股權。據官方信息，這項斥資百億的項目計劃完全脫離傳統國企模式，采用市場化的資本運作模式，將結合業務拓展引入更多社會資本。

在汽車科技和5G應用方面，阿里與上汽已有長期合作，早在2016年上汽集團就與阿里巴巴雙方共同投資成立斑馬網絡，開發了YUNOS車載智能操作系統。在2019年8月戰略重組后，阿里不僅取得控股權成為斑馬網絡的第一大股東，雙方還將合作領域擴大至汽車出行平臺、自動駕駛、汽車行業云等領域。此次推出“智己汽車”，無疑是阿里在車載操作系統之外，再次擴大其在汽車領域的邊界。

智己汽車的動作相當迅速，品牌發布僅一個半月后，今年1月就在上海發布了兩款量產車型。其中，一款純電動轎車將在今年4月的上海車展期間啟動預訂，今年第四季度交付。另一款產品將在明年正式推出。

值得關注的是，就在百度宣布與吉利組建合資電動汽車公司兩天后，吉利控股宣布與富士康科技集團也簽署戰略合作協議，將成立50：50的合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務。

近年來，雖然多次聲稱“不造整車”，但富士康的身影仍在汽車領域頻繁出現。富士康母公司鴻海集團董事長劉揚偉曾表示，特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車領域的Android。在吉利之前，富士康早已與國外多家車企成立合資公司或達成戰略合作。今年1月4日，富士康科技集團與拜騰汽車簽署戰略合作框架協議，表示要合力推進原本已經停擺的拜騰新能源整車產品在南京量產。

小米華為再出造車傳聞

今年春節剛過，就有媒體報道稱，小米確定造車并視為戰略級決策，或將由小米集團創始人雷軍親自帶隊。消息發布后，港股小米集團股價直線拉升，盤中漲幅一度超過12%，收盤漲幅6.42%。2月21日晚，小米集團公告稱，注意到近日若干媒體有關該集團擬進入電動汽車制造行業的報道，該集團一直關注電動汽車生態的發展，并就相關行業態勢進行持續評估及研究，該集團就電動汽車制造業務的研究還沒有到正式立項階段。

“還沒有到正式立項階段”，小米的公告值得玩味，沒有明確地宣布不造車，給人們留下了想象空間。從公開資料中也可以看出小米對汽車領域的投資難掩野心。小米從2015年起陸續申請了汽車定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助行駛和行車安全等汽車方向的發明專利。由小米集團董事長雷軍掌控的順為資本在2015年和2016年分別投資了蔚來汽車和小鵬汽車。

日前，市場也再次傳出華為將下場造車的消息，對此，華為對外堅稱不會造車，公司策略不變，華為不造車，聚焦ICT（信息與通信技術），做智能汽車增量部件供應商，幫助車企造好車。在2020年10月26日，華為創始人任正非在簽發的《關于智能汽車部件業務管理的決議》中表明，以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。他認為，智能終端與智能汽車部件IRB和消費者業務管理委員會要堅持華為不造車的戰略，且無權改變此戰略。

智己汽車將于在下月上海車展上啟動預訂的量產轎車。

在軟件定義汽車的背景下，汽車領域近90%的創新來自于軟件而不是機械系統。甚至隨著自動駕駛等技術的推進，汽車60%的價值將源于軟件。

華為雖然再度辟謠，但在造車領域的深度介入已經是不爭的事實。華為已經研發了一大堆與智能汽車相關的技術。近日，華為又公開了兩項關于自動駕駛技術的專利，分別是“一種激光雷達”和“行人再識別網絡的訓練方法、行人再識別方法和裝置”。本月初有消息稱，華為與廣汽集團旗下的新能源汽車公司廣汽埃安已著手聯合開發下一代智能電動汽車，雙方各投入百人以上的研發團隊。對此，廣汽方面回應，“華為是埃安的戰略合作伙伴，我們從2019年就開始聯合打造新技術”。華為方則表示在其中的角色是技術合作伙伴和部件供應商。

之前華為和北汽集團旗下ARCFOX極狐品牌的合作中，前者在智能駕駛、智能電動、智能網聯等方面為后者提供尖端的“軟件”技術，而后者負責將多年積攢下來的造車底蘊注入在新車型上，為前者輸送過來的軟件技術提供硬件支持。

有市場人士分析，盡管從合作模式上來看，華為依然保持著自己智能汽車增量部件供應商的身份，但是如果華為真的想要下場造車，那么這對于它來說也就是一句話的事。

未來生態與流量的需求

當前，科技巨頭紛紛與車企“抱團”，并大規模投資汽車領域已成為不爭的事實。在基礎的軟件、硬件之上，很多科技企業正在以合作的姿態投身造車事業，以各自的方式開始介入汽車行業。

無論是阿里和百度的高調官宣，還是華為小米的半遮半掩，互聯網企業科技布局造車，并不讓業內感到意外，畢竟此前都曾有過多次造車傳聞。而在此之前，索尼在2020年CES上直接推出ViSON S概念車、蘋果公司將在2021年9月發布首款電動車AppleCar，其原型車已在美國加州上路測試等消息，都在刺激著國內這些互聯網科技大佬與汽車業緊密相連的那根神經。

相比一般的“造車新勢力”，科技巨頭造車存在強大的科技背景、充裕的資金以及政策的東風等優勢。隨著智能網聯與自動駕駛技術的快速發展，5G、云計算、AI等新技術的迅速成熟，為智能汽車產品的功能創新與體驗升級帶來了更廣闊的空間。而這些技術，是這些科技大廠的優勢所在，再加上這些年在汽車領域的一些摸索和理解，為它們親自先下場成為智能汽車領域的玩家，提供了機遇。

百度、小米等科技互聯網公司造車的背后，實際上是汽車行業面向“新四化”（電動化、智能化、網聯化、共享化）的轉變，“軟件定義汽車”正在成為未來汽車發展的趨勢。電動汽車的產品力競爭，和其他復雜工業整機類似，都越來越顯示出軟件能力的重要性，而軟件工程的組織和實施能力，恰恰是這些科技巨頭的能力長項。

如今，汽車電子占汽車整車的生產成本越來越高，目前的汽車整機廠商更多還是把軟件服務外包給第三方軟件公司，而對于軟件類公司來說，已經在深度參與汽車制造，比如進行一些底層架構的開發、自動駕駛軟件的開發等。傳統車企缺乏軟件相關人員、技術、算法等，這對于科技公司來說，聯合研發將幫助其填補自身在硬件上的落后，并且有助于充分發揮軟件這塊“長板”。數據顯示，在軟件定義汽車的背景下，汽車領域近90%的創新來自于軟件而不是機械系統。甚至隨著自動駕駛等技術的推進，汽車60%的價值將源于軟件。

蘋果的造車傳聞這些年一直沒有停過。

然而這并不意味著當前傳統整車制造商只做毫無話語權的“代工廠”。阿里、百度等科技企業與傳統車廠的綁定，除了整合生產線和產業鏈資源外，還在智能研發、生態圈方面有深入合作。有分析認為，傳統車企具備更高效的整車制造能力，在供應鏈、質量品控等方面也能給予專業支持。科技公司通過和傳統車企進行合作，可以充分發揮規模效應，大幅攤薄研發成本、提高資金使用效率，縮短新車的開發周期，走向入局智能汽車的捷徑。

隨著新四化的到來，智能汽車被看做是智能手機之后的下一個移動終端，也將成為科技巨頭下一個流量爭奪點。這也被業內普遍認為是科技大廠扎堆造車的一個重要因素。跨界造車這一重量級戰略決策的背后，是互聯網頭部企業的流量焦慮感。

在各自傳統主營業務上，目前直接下場或曝出造車傳聞的企業，如百度、小米乃至此前的華為，都面臨著較大的壓力，而尋找新的業務與流量突破口，不能不讓它們產生強烈的業務多元化沖動。“軟件定義汽車”，讓科技巨頭看到了巨大的市場前景。

通過“軟件定義汽車”，終端用戶、汽車廠家及軟件開發者，將建立一個共同參與、合作共贏的智能汽車生態。從此汽車企業與用戶之間，用戶只能被動接受企業產品和技術的傳統關系將被顛覆，可以根據自己的喜好和需求來購買汽車和軟件，買一款車就可以擁有千車千面的體驗。

在這個生態里，汽車企業將不只是生產制造汽車，還將晉級為移動出行服務供應商，能夠向用戶提供全生命周期的軟件服務。OTA軟件升級、訂閱服務、電池租賃等新興模式，讓汽車消費從“一錘子買賣”變成了“長續消費”，這些舉動很大程度上都顛覆了汽車消費模式。而科技公司自然不會放過這一塊巨大的“蛋糕”。隨著新能源汽車的普及，搭載在汽車上的智能產品將會產生越來越多的數據，而科技公司的加入則更能挖掘汽車上的云計算潛力，由此，也會帶來巨大的收益。