上海市主城區干道網評估與思考

上海市市政規劃設計研究院有限公司

1 引 言

2017年12月25日，國務院批復《上海市城市總體規劃（2017—2035年）》[1]。《總規》提出上海將構建主城-新城-新市鎮-鄉村的市域城鄉體系，其中主城區包括中心城、主城片區以及高橋鎮和高東鎮緊鄰中心城的地區。上海市主城區道路網應圍繞“建成卓越的全球城市”的總目標及建成“創新之城”、“人文之城”、“生態之城”的分目標，動態調整，優化布局。因此在新一輪總體規劃批復的背景下，為全面落實規劃戰略體系，加強道路交通與綜合交通的銜接，加強道路交通對城市發展的支撐作用，促進上海社會主義現代化國際大都市建設，有必要針對上海主城區干道規劃進行梳理和評估，為主城區道路系統建設發展提供支撐[3]，見圖1。

圖1 上海市主城區范圍

本次主次干道網規劃評估的范圍即新一輪上海市城市總體規劃中提出的主城區概念，包括中心城、四個主城片區以及高橋鎮和高東鎮緊鄰中心城的地區，范圍面積約1 161 km2。為保證研究框架的完整性、技術層級的順暢性，本次研究將主城區內的高快速路一并納入研究范疇，因此本次研究的內容為：主城區高快速路及主次干道。

2 主城區干道網規劃評估

為科學精準評估規劃路網的實施程度，兼顧其交通功能性，同時進一步剖析實施過程中的相關問題，本次評估體系由四個量化指標構成，即：規劃實施率1規劃實施率=已實施里程/規劃里程，其中已建及計劃開工項目均納入已實施統計范疇。、規劃達標率2規劃達標率=達標里程/規劃里程。主次干道道路紅線內，已按服務功能匹配的車道規模實施到位，列為達標。、未達標實施難度率3未達標實施難度率=實施有難度的里程/未實施里程，其中因道路紅線范圍內建筑侵入較多等因素造成實施困難，列為實施難度較大。及聯絡通道評估。評估架構分為主城區內部路網評估與主城區對外通道評估。

2.1 主城區內部路網

2.1.1 中心城路網

中心城作為上一輪上海市城市總體規劃提出的重點建設區域，近些年來干道網基本已按規劃實施到位，規劃實施率均已達到90%；作為上海市重點交通保障地區，中心城內的路網設施達標超60%，多數已按服務功能匹配的車道規模實施到位[2]。由于中心城內集建程度與建筑密度較高，近半數未達標的道路實施難度較大，如吳中路（中環-內環）、昌平路（武寧路-蘇州河）、復興路（淮海路-西藏路）等道路。

2.1.2 主城片區路網

四個主城片區是較上一輪城市總體規劃而言新提出的規劃概念，由于功能區位與發展定位的差異，四個主城片區的干道網規劃及建設程度差異性較大，總體呈現“西強余弱”的局面即虹橋片區路網建設程度較高，干路網密度約2 km/km2，與中心城2.4 km/km2較為接近，其余三個片區均不足1.5 km/km2，與中心城,差距較大。同時道路達標率均不足60%，服務功能對標中心城有待進一步提升。由于四個主城片區建設程度與密度低于中心城，因為主城片區未達標設施建設尚有一定的推進空間，未達標實施難度率均低于30%。

2.1.3 主城片區與中心城通道

通過梳理四個主城片區與中心城的通道數量來以此評估片區與中心城聯系的緊密程度。主城片區與中心城包括高快速路與主次干道共規劃約50條主要通道，現已實施近八成，其中虹橋片區與中心城的聯通最為密切，通道密度4通道密度=通道數量/（片區與中心城）界線長度，作為評估主城片區與中心城聯系緊密程度的參考指標。達到了1.25條/km，其余片區與中心城的通道密度每公里均小于1條，聯通強度有待進一步增強。

2.1.4 評估結論

通過對主城區內的干道網評估，按照規劃主城區高快速路已實施近600 km，主干道已實施近1 000 km，次干道已實施近1 200 km，均已實施90%左右，但達標率不高，設施服務功能有待進一步提升，同時主干路與次干路未實施設施分別存在約30%與60%實施難度較大，工程建設推進尚有研究和提升的空間；四個主城片區中除虹橋外，對標中心城差距均較大，干道網密度偏低，聯系程度有待加強，見圖2。

圖2 上海市主城區內部路網評估圖

2.2 主城區對外通道

主城區作為新一輪規劃背景下的城市功能區，需加強對上海市域乃至長三角地區的輻射作用，主城區與對外通道數量一定程度上可作為道路運輸方面評估對外輻射的能力的參考。根據規劃，主城區對外共規劃高快速路與主次干道近百條，目前已實施近70%，但總體分布不均衡，部分新城及重點地區缺少高快速通道，如寶山（主城區外部分）、奉賢、崇明等與主城區只有一條高快速通道，見圖3。

圖3 上海市主城區對外通道評估圖

3 存在問題

主城區干路網總體按照規劃實施情況較為良好，但中心城未達標設施實施難度大，片區路網呈現“西強余弱”的局面；同時部分新城缺少與主城區之間的快速路。

3.1 中心城

高快速路網布局基本穩定，局部節點有待進一步優化；部分未達標干道實施難度較大，發展策略需要轉變。

中心城的高快速路網實施率已近百分之九十，高快速路網布局已經基本穩定，未來在主城區統籌發展的背景下勢必會對現有高快速路網的運行帶來壓力，如何在布局穩定且用地條件有限的條件下，進一步優化高快速路網局部節點是下一步研究的方向。

通過進一步分析未達標設施實施難度，中心城部分干道受區域功能定位及工程條件等因素影響實施難度較大，在一定期限內難以納入建設計劃，這類設施是否適宜“提檔升級”等“加法”，怎么樣在不擴容的前提下提升設施交通服務功能，增強設施使用的便捷性與改善交通用戶出行條件，這些是發展需要思考的問題，也是策略需要轉變的方向。

3.2 主城片區

主城片區差異化較大，部分片區規劃與建設均處于“雙滯后”。

新一輪背景下主城片區作為“后起之秀”，路網建設方面尚有一定的空間，怎樣與中心城共同發揮城市服務功能載體的作用，加強對新城及市域的輻射能力是未來需要思考的問題。目前主城片區道路交通差異化較大，對標中心城，部分主城片區路網規劃設施情況與規劃達標情況均不容樂觀，難以按照規劃預期發揮設施服務功能，功能提升有待進一步推進。同時由于主城片區集建程度相對中心城較低，未達標里程建設尚有一定的推進空間，可以作為道路基礎設施推進的方向與重點。

3.3 主城片區與之中心城間

通過評估不難發現主城片區與中心城現有通道布局不均衡，除虹橋片區與中心城的聯通較為密切外，川沙、寶山及閔行片區與中心城的交通聯系均有待加強。主城片區在新一輪規劃背景下應與中心城共同承載城市服務功能，作為規劃功能區的整體，應加強內部人、物、信息的交互，因此道路運輸方面，片區與中心城之間的道路基礎設施的建設需要進一步加強，交通功能需要進一步提升。

3.4 主城區對外

部分新城與功能區缺少與主城區之間的通道，主城區對外的現有通道以高速公路居多，且部分新城與主城區的通道僅有一條。在未來城鄉一體化、主城區引領推進城市發展的趨勢下，現有通道布局可能無法滿足相應的需求，在新形勢下，從“大城市、大交通、大路網”的角度，怎么正確處理好主城區與外界的聯通關系，是需要解決的問題[4]。

4 干道網發展策略及思考

4.1 主城區干道網發展策略

4.1.1 主城區內部

主城區的干道網應形成差異化發展策略，通過城市更新及設施建設，在規劃建設用地總量鎖定的前提下，中心城路網的發展應以集約優化為導向，以既有設施優化提升為重點。相比之下，四個主城片區作為中心城城市發展的延伸區域，與中心城共同發揮全球城市功能作用，在加快產業轉型和空間調整的同時應同步完善公共服務設施，主城片區應完善路網結構布局，提升主通道的服務效率，增強干道網交通功能，見圖4。

圖4 上海市中心城用地現狀與規劃對比圖

主城區的重點研究方向應聚焦在以下幾方面。

① 中心城。推進中心城地下通道和快速路網節點研究。目前中心城井字型骨架結構已基本穩定，且在新一輪總體規劃的背景下，隨著上海城市環境的改善和品質的提高，中心城的道路建設越來越受到環境和資源的制約，地面通道及高架建設難度巨大；同時隨著城市發展更新，局部地區交通供需矛盾可能會突出，進而影響到快速路網節點的運行效率。在此基礎上建議下一階段推進中心城地下通道和快速路網節點的研究，增加快速路路網容量，提升快速路網運轉效率，增強外圍區橫向與縱向疏解能力。探索既有干道技術等級及功能定位調整的可能性。中心城現狀交通需求總體已基本趨于穩定，部分未達標干道由于在一定期限內實施難度較大，建議未來針對此類道路設施開展專題研究，探索既有干道技術等級及功能定位調整的可能性。

② 主城片區。研究主城片區高快速路與地面干道的銜接關系。四個主城片區作為中心城城市發展的延伸區域，與中心城共同發揮全球城市功能作用，在加快產業轉型和空間調整的同時應同步完善公共服務設施，片區高快速路與地面干道的銜接按照原有中心城蔓延區或新城的標準，可能難以匹配未來交通需求的發展，下一步建議結合主城片區產業布局研究片區高快速路與地面干道的銜接關系，完善高快速路網服務覆蓋。適時開展主城片區路網加密研究。上海市“總規”提出，至2035年，主城區全路網密度達到8km/km2，目前主城區在規劃實施近九成的情況下離規劃目標尚有一定的差距，且中心城道路建設受到資源制約，建設與推進難度越來越大，未來主城區路網的建設重點將轉移至主城片區，建議適時開展主城片區路網加密研究，涵蓋市政道路及公共通道[5]，完善路網結構布局，匹配城市發展需求。

③ 主城片區與中心城之間。加強主城片區與中心城的交通聯系，強化橫向通達與縱向勾連，同時建議開展對接道路服務功能匹配研究。中心城與主城片區作為今后發展的整體，未來交通需求相互疊加、轉換的程度會較以往有所上升，交通聚集效應高。中心城與主城片區之間應完善其通道的疏散功能，強化主、次干道的結構完整性，統籌規劃，改善主城區內部的連通銜接的合理性，提升通道功能，強化橫向通達與縱向勾連。下一步除了推進主城片區與中心城未貫通通道的建設外，同時應開展對接道路服務功能匹配研究。如中心城的金科路為主干道，對接川沙片區的康新公路為次干道，在新一輪主城區規劃概念的背景下，為保障通道服務能力和服務功能的延續性，建議開展此類設施的研究，見圖5。

圖5 金科路與康新公路

4.1.2 主城區對外

在新一輪規劃背景下應以“主城區-新城-新市鎮-鄉村”市域城鄉體系為基礎，以主城區“一主、兩軸、四翼”的空間布局結構為依托，加強主城區對外通道建設，構建與新城的快速聯絡通道，通過快速走廊培育市域功能集聚的重點發展城鎮，實現區域協同、空間優化和城市統籌。

同時未來應推進新城與主城區之間的快速路研究，與新城內部快速路系統布局形成銜接，強化市域快速路網骨架功能，加強主城區的引領，推進城市整體有機更新。

4.2 長三角一體化背景下干道網發展策略

首屆中國國際進口博覽會上習近平總書記發表演講，支持長江三角洲區域一體化發展并上升為國家戰略。在此背景下結合上海市全球城市的功能定位，進一步發揮上海在長三角一體化中的龍頭作用[6]，應對轉型發展要求，以提高長三角綜合交通運輸網絡效率為目標，構建省界對接快速通道，推進相關通道如S16蕰川高速、滬涌通道的研究，形成世界級城市群核心城市地位相適應的道路交通網絡。

5 結 語

上海市新一輪總體規劃對上海市道路網的運行的品質、效率等均提出了更高的要求，本文在規劃評估的基礎上提出了主城區干道網的發展策略以及研究方向，下一步還需圍繞道路交通開展各專項研究，深化研究內容，把新的理念和發展思路落實到規劃方案上，確保在新背景形勢下實現上海道路交通的穩步發展。