基于大數據分析的南京市出租汽車行業發展研究

陳愛偉，楊曼，陳啟兵，周永興

1.華設設計集團股份有限公司，智能交通技術和設備交通運輸行業研發中心，2.南京市交通運輸綜合行政執法監督局

0 引 言

自2010 年網約車進入中國市場以來，新的出行方式逐漸改變了人們的出行習慣，部分用戶粘性已經養成。這一時期內也涌現了大量的網約車平臺和打車APP 軟件，各大平臺通過價格戰的形式搶占市場份額，造成惡性競爭的局面，加劇了行業不穩定性，也增加了行業監管的難度。南京作為各大平臺價格戰的主戰場和美團平臺攻占市場的“根據地”，其出租汽車行業發展研究具有典型的代表意義。

1 行業發展階段分析

近年來，隨著云計算、大數據、人工智能、移動互聯網技術的迅猛發展，交通運輸行業的傳統交易模式、運輸組織方式、經營管理服務方式發生了巨大的變化，城市出租行業表現尤為突出。網絡預約出租汽車（下稱“網約車”）的出現在一定程度上方便了人們的出行，可為用戶提供更為個性化的出行服務，滿足公眾的出行需求。具體優勢體現在：借助移動互聯網技術，公眾可在移動終端實現在線預約車輛、完成電子支付，有效減少了公眾的乘車等待和費用結算的無用耗時；同時，在線約車服務可為公眾實時優化分配車輛，較巡游車的傳統揚招叫車方式，公眾的出行效率顯著提升；再者，網約車車輛的準入門檻普遍高于巡游車，更高的車輛配置可為公眾提供更為舒適的出行服務，服務質量大幅提升。

2013～2014年：網約車行業爆發發展階段，該階段各種網絡約車軟件相繼涌現，網絡約車服務從巡游出租車作為切入口，為公眾提供基于移動互聯網的叫車手段，并逐步擴展到私家車輛。該階段行業監管手段缺失，價格戰等行業惡性競爭事件常發，發展極不穩定。

2015年：矛盾激化階段，南京市出租汽車罷運事件，1月8日開始，在南京南站、小紅山客運站、祿口機場等發生出租車異常聚集和停運罷運現象，嚴重影響出租行業形象和公眾出行服務質量。發生罷運的原因在于：①份子錢過高；②網約車行業的沖擊；③希望提高計費標準。

2016年：規范發展階段，2016年7月，國務院辦公廳發布《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，明確出租汽車服務主要包括巡游、網絡預約等方式，行業實行錯位發展和差異化經營，為社會公眾提供品質化、多樣化的運輸服務；同時，交通運輸部發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下稱“暫行辦法”），辦法規定了網約車平臺企業、車輛、從業人員的準入條件，實現了網約車的合法化；2016年12月，交通運輸部辦公廳印發《網絡預約出租汽車監管信息交互平臺總體技術要求（暫行）》，從技術手段方面為網約車行業監管提供了參考標準。國家和行業層面為出租汽車行業發展提供了宏觀政策支撐。

2017～2018年：競爭博弈階段，隨著網約車發展路徑逐漸明晰，監管手段逐漸形成，但網約車和巡游車的競爭博弈依然激烈，網約車采用價格戰、補貼等形式與巡游車開展競爭，為了對抗網約車競爭，市場也出現針對巡游車的約車軟件。2017年1月，《南京市網絡預約出租汽車管理暫行辦法》正式發布，南京市網約車運營監管平臺正式開始試運行，根據交通運輸部和南京市管理暫行辦法規定，需要車輛安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、應急報警裝置，并且南京完全放開終端產品市場，涌入大量的網約車服務終端產品，定位終端廠家的技術能力參差不齊，數據對接阻力很大，增加了平臺建設的難度，至年底，定位數據基本接入穩定。與此同時，由于網約車平臺企業的運營數據沒有全量向交通運輸部平臺推送，監管的數據抓手尚未完全構建。當年，南京市巡游車運價改革方案出爐，主要變化為實行政府指導價、全天候全程雙計費、平峰高峰時段差異化定價。2018年4月，南京市正式出臺《關于加強出租汽車市場規范管理的意見》，緊縮對出租汽車的審批，開始對網約車數量實施管控，全面暫停網約車投放；同年5月，網約車順風車事件發生后，行業主管部門多次約談網約車平臺企業，令其限期整改，并向行業監管平臺全量共享數據，并保證數據的實時性和數據質量，數據基本全量共享，數據質量有了質的提升，監管的抓手基本構建。

2019年～至今：基本穩定階段，隨著行業發展，網約車補貼的投入回歸理性，巡游車和網約車的營收水平基本持平，并隨著網約車平臺企業的全量共享，網約車行業監管手段基本建立，行業基本穩定。

2 南京市出租汽車行業競爭博弈分析

基于以上行業發展背景可以看出，行業的競爭博弈存在以下特點：①巡游車與網約車相比，沒有強大的資金支撐，資金來源只依靠營運收入，比較單一；②巡游車企業收取的份子錢，增加了從業人員的經濟壓力，而網約車平臺可根據其運營成本收取一定的管理費，相對彈性，從業人員的抵觸心理較小；③網約車平臺運價實行市場調節價，接受市場監督管理，調價容易，巡游車采用政府指導價，調價難度相對較大；④網約車的預約出行特性帶來的出行便利性，在公眾出行方式選擇方面具有較強的競爭力；⑤政策環境方面，巡游車的監管一直十分嚴格，車輛和從業人員的準入門檻都較高，而網約車的準入門檻相對較低，而且對于網約車平臺不合理的補貼競爭手段，無相關法規進行規范。因此，在行業競爭博弈過程中，巡游車行業完全處于被動局面。

下面根據行業的數據節點變化分析行業發展的重要節點：

營業規模方面，2016年，南京市在每日營運的巡游車數量約為9 100輛，2017年，約為8 600輛[2]，2018年約為7 300輛，2019年約7 000輛，到2020第三季度約為6 000輛，見圖1。

圖1 巡游車日均營運規模隨年度變化

營收水平方面，2016年，單車日均營收約為610元，2017年約560元，2018年約590元，2019年530元，2020年第三季度約為550元，見圖2。

圖2 巡游車單車日均營收隨年度變化

里程利用率方面，2016年，單車里程利用率為61.62%，2017年為61.63%，2018年為57.13%，2019年為57.63%，2020年為47.75%，見圖3。

圖3 巡游車里程利用率隨年度變化

網約車從2015年開始登陸南京市場，隨著近幾年的發展，2017年，南京市獲得運輸證的車輛約6 400輛，2018年約12 000輛，2019年約35 000輛，目前約37 400輛，規模依然呈增長態勢。南京市從2019年開始，網約車營運數據接入趨于穩定，2019年日均營運車輛數約38 500輛左右，2020年28 000輛左右。根據歷史數據估算，2018年約50 000輛左右，見圖4。

圖4 日均營運規模隨年度變化

2019年第四季度，所有車輛的單車平均營收為236.70元，營運20單以上的車輛，平均營收為590.42元。2020年第二季度，單車平均營收為310.66元，營運20單以上的車輛，平均營收為545.76元，與巡游車的單車營收趨于一致。由于疫情影響，巡游車的營收受沖擊嚴重，而網約車單車營收的減少則相對平緩，可見網約車對抗疫情的沖擊能力較好，巡游車在疫情環境下與網約車競爭中處于弱勢。

通過以上分析可以看出，隨著價格戰、補貼等行為回歸理性，行業的發展熱度也呈現下降趨勢。

3 南京市出租汽車行業演化博弈分析研究

本項目的研究，以一輛車一天的收入和成本為分析前提條件，每輛車的利潤函數為：

利潤=收入-成本，按照出租汽車行業分析，成本分為固定成本和變動成本兩部分，將數學符號定義如下：

利潤為P，收入為I，成本為C，固定成本CG，變動成本CB。

因此，利潤P=I-C，即P=I-CG-CB。

巡游車的固定成本為CGX，變動成本為CBX，網約車的固定成本為CGW，變動成本為CBW

為了便于分析，根據需求客運量與價格之間的數學關系，可以用彈性系數表示[1]，價格變動對需求的影響彈性系數為θ，價格為α，變化量為△α，需求客運量為Q。

因此利潤P=αQ- CG-CB。

巡游車單車的初始需求量為Q0，價格初始定義為α0，網約車單車的初始需求量為Q1，價格初始定義為α1，以巡游車為例，則Q=Q0+θ△α。

以2019年為例，單車營收為500元，除去車輛維修費、折舊費、份子費用等固定成本約為：（500+1 000+6 000）/30=250元，變動成本燃油費約為4.5* Q0元左右。

3.1 模型構建研究

假設前提1.出租汽車行業只有巡游車和網約車兩種形式；

假設前提2.巡游車和網約車的運營存在合作和競爭兩種模式；

假設前提3.巡游車的運營固定成本包含：車輛維修費、折舊費、份子費用；

假設前提4.巡游車的運營變動成本包含：燃油費；

假設前提5.網約車運營固定成本包含車輛維修費、折舊費；

假設前提6.網約車運營變動成本包含燃油費、平臺管理費；

基于以上假設，則巡游車的收益函數為：

0.5為車輛每公里的燃油費，巡游車平均運距約為9 km。

網約車的收益函數為：

網約車平均運距約為8 km。

因此，網約車與巡游車的收益矩陣見表1。

表1 網約車與巡游車收益矩陣

3.2 模型實例分析

以南京市為例，對混合策略的巡游車和網約車贏利作分析。

巡游車，普通車每月的運營相關信息如下所示：

運營固定成本CWG：車輛維修費500元、折舊費1 000元、份子費用6 000元。因此，每日固定成本約為：（500+1 000+6 000）/30=250元，變動成本燃油費約為4.5* Q0元左右。

網約車，每月的運營相關信息如下所示：

運營固定成本CWG：車輛維修費800、折舊費1 200元、車輛保險費1 000元。因此，一輛車每日固定成本約為100元。運營變動成本為平臺提取的管理費和燃油費，平臺管理費約為訂單金額的24%，燃油費約0.5元/km。變動成本約為0.2αQ1+4* Q1元。

根據網約車平臺快車車型的里程費率見表2。通過上表分析，可以得到網約車快車運價的平均費率為2.13元/km，即α1為2.13。

表2 網約車平臺快車運價費率

根據巡游車普通車的里程收費標準，全天的費率在2.4元/km，α0為2.4。

因此具體的收益矩陣如表3所示。

表3 收益矩陣實例

即：

表3 收益矩陣實例

因此，巡游車和網約車都采取合作策略的具體的收益函數如下所示：

巡游車為：17.1Q0-250；

網約車為：9.63Q1-100。

從收益函數可以看出，在南京，巡游車除去駕駛員人力成本，為達到收支平衡，每日至少完成15條訂單；網約車除去駕駛員人力成本，為達到收支平衡，每日至少完成11條訂單。

針對本混合策略模型，巡游車的贏利函數為：

網約車的贏利函數為：

由出租車市場單車贏利分析，當單車贏利相等時，行業達到一種均衡狀態，

由三維函數可視化分析可以看出，當巡游車采取競爭策略（即降價概率）x、網約車采取競爭策略（即降價概率）y，競爭范圍△α在概率變化圖面上點時，行業處于博弈穩定狀態，可以看出，競爭價格的費率范圍在0～1.75之間，所以，在價格的競爭博弈上，競爭空間不大，見圖5。

圖5 出租汽車行業演化博弈概率變化圖

4 結 語

自網約車出現以來，南京市出租汽車行業呈現顯著的競爭演化特征，大致經歷了三個階段：①第一階段，依靠市場調節，網約車通過補貼等類似降價的手段搶占市場，部分巡游車轉為網約車運營；②第二階段，行業從業人員營收嚴重不足，行業處于不穩定狀態，管理部門采取總量管控；③第三階段，行業單車收入依然不足，部分車輛退出出租汽車行業市場，單車收入穩步提升，最終處于一種較為穩定的博弈狀態。

根據南京市出租汽車行業演化趨勢，結合本文研究結果可以得出以下結論：從單車營收和演化博弈分析，可以看出，當行業趨于穩定時，巡游車和網約車的單車營收基本一致；巡游車在競爭博弈中處于劣勢地位，日均營收變化受網約車的競爭沖擊波動較大，行業需要制定相關政策，維持行業穩定發展。