車輛段上蓋綜合體交通規劃與城市設計一體化研究
——以廣州地鐵12號線槎頭車輛段為例1

廣州市交通規劃研究院

1 引 言

面對軌道交通快速建設過程中暴露的諸多問題，如何協調好軌道交通與城市發展之間的關系，最大化地提升綜合效益，在政府層面逐漸成為重點考慮的議題。廣州市積極支持綜合利用地鐵車輛段上蓋空間，集約利用城市土地資源，并結合軌道站點規劃建設，做好與軌道站點的交通銜接組織。通過對地鐵線網沿線800 m進行土地摸查及規劃研究，將全市113個站點分為車輛段交通樞紐綜合體、站點交通樞紐綜合體、局部開發及交通景觀升級改造四類。并以“同步規劃、同步選址、同步設計、一體化建設”為目標，編制完成交通樞紐綜合體建筑概念方案初步成果，納入線路建設報告上報國家發改委。

地鐵車輛段作為交通樞紐綜合體中重點開發對象，其規劃選址與開發建設方案常受到地理環境和工程技術條件等因素制約[1]。同時，地鐵車輛段上蓋綜合開發也會給周邊地區城市設計與交通規劃帶來諸多問題[2]。因此，需重點研究地鐵車輛段周邊地區交通規劃，解決車輛段上蓋開發引起的內外交通問題[3]，完善車輛段周邊交通規劃與城市設計層面的一體化規劃。

2 地鐵車輛段TOD上蓋綜合開發交通問題特征

地鐵車輛基地功能單一、占地較大且選址區位較為偏遠，實施TOD上蓋開發有一定的條件制約[4]。根據對土地利用現狀與規劃、交通設施現狀與規劃、現狀交通組織及運作情況，同時結合城市設計、綜合交通規劃、片區在編控規路網等上層規劃情況，槎頭車輛段綜合開發項目面臨的交通問題主要包含以下幾個方面：

2.1 車輛段選址分割城市規劃路網

車輛段基地一般表現為狹長型地塊。考慮到車輛段基地的綜合開發建設與該地區的城市規劃相比有一定的滯后[5]，車輛段選址確定后再沿軌道線方向往往會對城市規劃路網進行分割，打斷城市規劃路網中的主次干路及支路，對片區的過境交通及集散交通路網結構進行嚴重破壞。車輛段上蓋開發在增加開發規模的同時降低了片區的路網密度及道路設施面積率，不利于片區城市交通的可持續發展[6]。

2.2 增加道路交通、公共交通的運作壓力

車輛段上蓋開發具有一定特殊性，上蓋開發客流與蓋下車輛段的通勤客流互相疊加之后對開發地塊毗鄰市政道路的交通影響遠遠大于普通的建設項目。考慮到車輛段基地的綜合開發建設與該地區的城市規劃相比有一定的滯后，新增加的交通產生吸引量有超過規劃道路網交通承載力的風險[7]。同時，車輛段上蓋客流出行以公共交通方式為主，出行時間集中于早晚高峰時段，與蓋下通勤交通疊加后，對周邊的公共交通（含地鐵、常規公交等）等交通設施的交通影響更為嚴重。上蓋開發的行人出入口應與軌道交通站點、常規公交停靠站做好銜接優化，進行一體化設計。

2.3 地區骨架路網未成形，公共交通發展滯后

車輛段選址周邊地區骨架路網尚未成形，次支路網密度低，與東西兩側區域聯系不夠便捷，且絕大部分道路未按照規劃寬度建設。

槎頭車輛段周邊公共交通發展相對滯后，目前周邊無軌道交通，地鐵12號線、13號線二期正在建設；南北分布有公交西洲北路總站、凰崗總站、石井總站、錦東國際服裝城總站等4處公交總站，但距離較遠，服務不便，最近的凰崗總站距離項目地塊約400 m；地塊周邊現狀缺乏公交停靠站，基本無公交站點覆蓋。

2.4 交通節點轉換量大，道路層次銜接差，東西交通疏解條件較弱

槎頭車輛段站位于白云區增槎路西側，目前周邊以農田、廠房為主，貨車出入比例較高。車站周邊的廣清高速及慶槎路流量均較大，晚高峰時段出城方向交通壓力較大，道路飽和度已在0.89～0.90，服務水平均為E級，較為擁堵。白云一線-黃金圍大道節點流量超過10 000 pcu/h，服務水平E級，易發生擁堵。

2.5 上蓋開發項目與周邊道路設置匝道出入口困難

上蓋開發項目為保證能夠四通八達，方便快捷聯系東南西北各個方向，地塊相鄰主次干道設置匝道出入口較為困難，上蓋開發項目周邊存在新增道路無法開口的窘境。

3 車輛段上蓋綜合開發交通一體化策略

地鐵車輛基地上蓋開發是將各物業建設于地鐵車輛基地屋頂的大平臺之上，這種特殊的建設環境決定了其交通規劃設計的難度和特殊性[8,9]。上蓋物業與車輛基地形成既密不可分又相互獨立的關系，使其相較于普通物業在交通規劃設計中需要考慮更多的問題，增加了這種特殊模式下的上蓋物業交通規劃的設計難度[10]。

3.1 城市規劃道路 “斷一還一”

（1）車輛基地選址時，不宜打斷城市主干道及其以上級別的城市道路，若選址必須橫跨，應通過上跨或下穿等技術措施保證原規劃城市道路的交通功能不降低；當選址打斷次干道級別的城市道路時，可采用加密路網的方式盡可能實現原規劃城市道路的連通需求（如圖1所示）。

圖1 道路上跨車輛基地的空間處理示意圖

（2）城市道路橫跨車輛基地時，應與車輛基地一體規劃設計，在橫跨道路上布設機動車出入口，宜采用設置集散車道、展寬帶等形式銜接，與道路主線設置必要的緩沖過渡空間，盡可能減少車輛基地進出車流對城市道路的干擾（如圖2所示）。

圖2 道路橫穿車輛基地的空間處理示意圖

3.2 區域交通聯系“暢通便捷”

（1）場站綜合體的設計應按照交通影響評估中提出的交通改善方案落實[11]。

（2）場站綜合體內應提供3類及以上的交通集散方式（如圖3所示）。

圖3 場站綜合體交通集散方式示意圖

（3）場站綜合體周邊道路交通應實現機動車10分鐘內抵達快速集散道路（高快速路、城市主干路）。

圖4 場站綜合體交通銜接方式示意圖

（5）場站綜合體地塊出入口優先保障與地面公交設施的便捷換乘，設置連續的步行連廊并設置對應的交通指引標志。

3.3 區域對外通道“分層理順”

車輛段地塊受建筑物、水系等因素分隔，造成車輛段上蓋與周邊規劃路網銜接條件一般時，需結合車輛段選址布局，梳理出可連通的區域重要交通通道。區域通道以規劃市政道路中的主次干路為主。必要時，也可對現狀市政道路進行道路等級升級改造。

根據項目選址和路網規劃，項目地塊受水廠、水系等分隔，周邊規劃路網條件一般，上蓋進出交通主要通過規劃主干路黃金圍大道、次干路沿江路及內部規劃支路等通道完成（如圖5所示）。

圖5 槎頭車輛段周邊區域路網示意圖

3.4 路網銜接模式“主次相連”

不同于傳統建筑開發小汽車停車場設置于地下，車輛段上蓋小汽車停車場位于車輛段上蓋架空層，距離地面約9 m高差，如何將上蓋停車場與周邊道路相連接，是實現項目基地對外快捷出行和物業開發價值的重要內容。

在對上蓋機動車出行需求和銜接路網條件分析的基礎上，借鑒有關車輛段上蓋開發建設經驗，通過多點出入口布局、匝道立體銜接和流線交通組織，構筑安全便捷、進出通暢、區域交通銜接一體[12]的車行系統，實現項目基地與外部不同區域、不同方向的快捷聯系，盡可能減少進出基地交通對周邊交通的影響。

本次研究采用次支路連接為主，主干路連接為輔的模式（如圖6、圖7所示）。

圖6 次支路銜接模式

圖7 次支路銜接模式

3.5 匝道出入口“平豎互聯”

車輛段上蓋應結合周邊建筑和交通空間，靈活采用平面銜接和豎向銜接[13]，一體化整合周邊城市空間，結合自身和周邊道路條件，合理設置銜接匝道，快捷連接周邊路網，實現上蓋車輛安全、快捷進出。

根據槎頭車輛段項目區位和路網規劃，區域路網條件相對良好。規劃白云二線、臨江大道、黃金圍大道和棠槎路直接與項目地塊及其周邊道路系統連接（如圖8所示），項目進出需通過這4條道路完成。因此，路網銜接規劃重點是合理布設匝道，加強項目地塊與區域路網的交通銜接，使項目能快速連接到區域性主要通道上，方便對外道路出行（如圖9所示）。

（1）本次調研的5個村，土地流轉率均達到了95%以上，其中陸河村土地流轉率達到了100%。村民由村委會牽頭簽訂合同進行土地流轉，租期一般為3～5年，由承包戶按年發放租金。目前大部分村民對土地流轉的現狀表示滿意，因為這減輕了他們的勞作強度，并增加了收入（約900元/667 m2）。但也有少數村民不愿意流轉土地，原因主要是想留作自留地。村干部們則希望土地流轉率能夠達到100%，這樣有利于資源整合利用，對成片的土地進行集中規劃，并利于招商引資、發展高效農業或作為工業集中地。

圖8 槎頭車輛段主要對外通道示意圖

圖9 槎頭車輛段出入匝道示意圖

3.6 內部交通組織“開放連續”

（1）軌道交通站點出入口處應設置人流集散空間，以提高各類交通方式換乘效率。

（2）地塊內公共設施與住宅的連接要做到人車分流、路程簡短、方便安全。

（3）構建完整、連續、安全的步行網絡，應與交通銜接設施、周邊建筑一體設計，使交通銜接設施、周邊建筑與軌道站點的連接盡量便捷，避免行人繞行。應統籌利用地上地下空間，通過設置交通核或空中步行連廊，打造高效、便捷、舒適的立體交通體系，提升城市綜合服務品質。

（4）上蓋平臺的各種功能之間可通過鼓勵設置24 h開放的平面或立體步行風雨連廊連接，讓人們風雨無阻的無障礙連通場站綜合體與周邊地塊，到達車站、商場及各項配套設施，形成“軌道+步行”為主導的綠色出行模式，提供現代化舒適生活所需的空間的同時有效提升了步行可達性。

（5）地塊內部機動車道路允許設置為立體車道，機動車出入口內化，降低出入地塊機動車對周邊道路的影響。應統籌做好商業貨車車行流線、商業消費車行流線、住宅車行流線的交通組織區分，盡量避免流線交織，減少沖突點產生。

4 槎頭車輛段TOD上蓋綜合開發規劃設計實踐

4.1 以交通為骨架打造“合理高效”的城市空間結構

合理規劃軌道交通站點綜合體周邊路網密度、街區尺度以及道路與綜合體建筑的空間關系，并對道路紅線空間與建筑退縮空間進行一體設計，完善軌道交通站點綜合體周邊路網功能。軌道場站綜合體周邊道路系統規劃路網密度與街區尺度應符合以下原則：

（1）根據軌道交通線路位置，校核確定沿線區段道路功能，將通過性交通功能布置在軌道站點核心區范圍以外。

（2）軌道站點服務影響區內垂直于軌道線的橫向道路中，應優先安排一般通過性或集散性交通功能，通過這些道路和微循環服務道路系統，為各種車輛特別是公交車輛提供安全、順暢的銜接通道。

（3）軌道站點服務影響區內應提高次支路網系統的連通性，次支路網密度原則上應達到8 km/km2以上。

（4）不同功能類別的綜合體開發用地的集散道路與支路道路密度，應結合用地布局和開發強度綜合決定。軌道交通場站綜合體周邊街區尺度應符合相應規定[14]（如表1所示）。

表1 軌道交通場站綜合體周邊街區尺度要求

（5）軌道交通場站綜合體周邊地區的街區尺度應遵循以下要求[15]：周邊土地綜合開發用地位于城市中心區時，街區尺度宜控制在120 m以內，現狀復雜難以進行更新改造的地區，應通過打通公共步行通道縮小地塊尺度；周邊土地綜合開發用地位于城市外圍時，街區尺度宜控制在200 m以內。

4.2 將交通協調規劃作為綜合體開發的首要關鍵

在既有城市交通規劃基礎上，由項目業主牽頭對整體交通設計方案作進一步深化處理，使項目規劃建設能夠與地區交通改善措施實施相結合，能夠有效改善地區周邊交通運作情況。

車輛基地綜合體四周應設置道路圍合，高等級道路宜設置在車輛基地短邊，低等級道路宜設置在車輛基地長邊（如圖10所示）。

圖10 車輛基地周邊道路圍合模式

項目實行“立體內部人車分流”的綜合體交通組織體系（如圖11所示），遵循原則主要包括：

圖11 槎頭車輛段立體分層流線示意圖

（1）以交通行為做設計的第一因素，實現交通“一站式”換乘，打造城市綜合體“15分鐘生活圈”便民體驗。

（2）便捷的動線設計——車行流線組織

蓋上消防車道通過六條匝道與城市道路連通。地鐵綜合樓的車行流線系統自成一體。公交站、地鐵站、自行車存放場和K+R泊位都位于黃金圍大道旁，靠近上蓋物業主入口（如圖12所示），有利于市民出行，實現交通換乘一體化。

圖12 槎頭車輛段車行流線組織圖

地上行人包括公交車行人、地鐵行人和小區行人等。一個地鐵出來后可直接到達小區主入口，另一個可以直接到達沿街商場和公交車站，實現公交與地鐵的無縫換乘（如圖13所示）。居民出地鐵后可經過商場后再上小區，以此帶動綜合體商業發展。

圖13 槎頭車輛段人行流線組織圖

4.3 以交通影響評估確定合理的上蓋開發強度

車輛段上蓋開發周邊道路交通流量可分為地區背景交通量、地區過境交通量及周邊用地開發產生的客流。地區背景交通量和過境交通量是場站綜合體所在區位本身自帶的交通功能需求，隨場站綜合體功能的優化和開發規模的擴大而增加，應予以優先保障。車輛段用地開發產生的客流，應疊加上蓋開發項目與蓋下車輛段作為同一項目進行交通影響評價，通過進行交通影響評估分析，在實現交通高效有序安全運作的基礎上，分析場站綜合體所在的片區開發產生的客流的峰值，并以此精確合理得安排場站綜合體開發功能，引導以場站綜合體為中心的片區有序高效合理規劃。

4.4 交通設計應結合社區活化，完善配套設施，為片區公共服務增量提質

通過微改造，完善站點交通銜接設施（如圖14所示），以及社區文化、教育、商業等公共服務設施配套（如表2所示），進一步激發社區空間活力。交通銜接設施、區域統籌及街道級公共服務設施，宜靠近軌道交通樞紐設置，提升使用的便利性。同時，在滿足規范要求的基礎上增加服務人口的規模，滿足本地塊的同時為周邊社區提供服務。

表2 公共服務配套設施一覽表

圖14 站點出入口與綜合體公共服務結合設置示意圖

4.5 充分利用景觀基底優勢——打造全方位的景觀滲透

片區從黃金圍大道至珠江，從棠槎路至白云二線，形成空間連續的綠色景觀帶（如圖15所示）。

圖15 槎頭車輛段景觀宜居性分析示意圖

黃金圍大道至珠江西航道方向串聯商業前廣場、蓋上景觀綠地、臨江綠地、濱水綠地以及珠江，棠槎路至白云二線方向則主要通過臨江綠地串聯起來，形成“一體”式、連續性的景觀片區（如圖16所示），打造“ 環境友好型”社區。

圖16 槎頭車輛段上蓋綜合開發鳥瞰圖

5 結論與展望

本文結合槎頭車輛段TOD上蓋開發案例，分析TOD模式下車輛段上蓋開發中的交通系統優化研究設計。在規劃先行的前提下，評估周邊區域交通系統運作情況，詳細論證道路網絡、交通設施的規劃策略與需求，并提前預設輸入條件落入規劃編制中，避免后續的設計階段存在受限條件。從外部區域交通、內外交通系統銜接、內部交通系統循環以及上蓋豎向交通設計層面，厘清不同區域和層面上的交通功能配置，形成以公共交通、慢行交通為核心的綜合立體交通體系，為后續車輛段上蓋開發提供了便捷、高效、安全的交通規劃支持。