上海市閔行區(qū)中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃思考

上海城市交通設(shè)計(jì)院有限公司

0 前 言

上海市2035總規(guī)、交通發(fā)展白皮書等上位規(guī)劃明確了上海市采用中運(yùn)量方式提升公交服務(wù)水平的發(fā)展策略。71路、浦江線、奉浦快線、松江有軌電車等中運(yùn)量線路的相繼通車，為上海市持續(xù)構(gòu)建中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)提供了良好支撐與示范效應(yīng)。目前，新一輪總規(guī)將閔行區(qū)城市功能由中心城人口疏解區(qū)調(diào)整為上海市主城區(qū)，隨著區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、存量資源盤活更新，閔行區(qū)交通出行需求增長與既有交通設(shè)施后繼乏力的矛盾將更加突出，閔行區(qū)需轉(zhuǎn)換思維，以交通骨干支撐和引導(dǎo)城市發(fā)展為視角，立足戰(zhàn)略地位謀劃地區(qū)長遠(yuǎn)發(fā)展，中運(yùn)量公交系統(tǒng)對比軌道交通和常規(guī)公交具有諸多優(yōu)勢，在全區(qū)規(guī)劃、建設(shè)中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)具備可實(shí)施性。

1 規(guī)劃必要性

1.1 支撐城市區(qū)域更新，促進(jìn)產(chǎn)城融合的需要

閔行區(qū)2035總規(guī)以“有溫度的社區(qū)、一流的園區(qū)、活力的中心區(qū)” 為規(guī)劃目標(biāo)，明確了區(qū)域發(fā)展以城市空間優(yōu)化重構(gòu)、園區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、存量資源盤活更新為主要方向，閔行區(qū)交通出行趨勢因此體現(xiàn)在兩方面：一是就業(yè)崗位的持續(xù)優(yōu)化與增加，將帶動區(qū)內(nèi)交通出行需求的大幅攀升；二是城市空間演變導(dǎo)致職住通勤交通的出行距離延長，快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適等高品質(zhì)出行需求變得更為迫切。在這種內(nèi)外條件驅(qū)動下，閔行區(qū)中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃實(shí)施有利于推進(jìn)舊城、老區(qū)存量資源盤活、加快城市更新，有利于依托“TOD”模式支撐新區(qū)、新城快速發(fā)展，有利于發(fā)揮跨區(qū)聯(lián)動功能，促進(jìn)職住平衡，加快推動產(chǎn)城融合（見圖1）。

圖1 閔行區(qū)重要功能區(qū)分布示意圖

1.2 擴(kuò)展公交客運(yùn)走廊，疏解向心軌道客流的需要

現(xiàn)狀9條、遠(yuǎn)期18條的線網(wǎng)規(guī)模極大豐富了閔行區(qū)的軌道交通系統(tǒng)（見圖2），但從線網(wǎng)布局上看，南虹橋、紫竹及吳涇區(qū)域尚存在服務(wù)空白，軌道線路多呈指狀放射形分布，導(dǎo)致各線路間銜接換乘不便，總體網(wǎng)絡(luò)化客流效應(yīng)不足。同時(shí)，受制于連接中心城和郊區(qū)縣的地理區(qū)位，閔行區(qū)軌道交通承擔(dān)了大量的過境客流，造成區(qū)內(nèi)軌道交通服務(wù)水平偏低，部分線路如軌道交通 9號線高峰期常出現(xiàn)過境滿載運(yùn)營的問題（見圖3）。中運(yùn)量交通建設(shè)周期短、工程投資小、靈活性強(qiáng)，運(yùn)能高于常規(guī)地面公交，是延伸軌道服務(wù)范圍的有效手段，也是填補(bǔ)軌道交通空白和整合地面公交運(yùn)能的主要方式[1]。

圖2 閔行區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃圖

圖3 現(xiàn)狀軌道交通滿載率

1.3 推動公交品質(zhì)轉(zhuǎn)型，完善城市公交層次的需要

閔行區(qū)外與奉賢、松江、青浦相接，內(nèi)與中心城聯(lián)系，中間區(qū)位、末梢交通必然帶來過境交通壓力。目前，閔行區(qū)內(nèi)干線道路基本建設(shè)到位，但早晚高峰擁擠現(xiàn)象依然突出，個(gè)體機(jī)動化出行模式不可持續(xù)，貫徹公交優(yōu)先是保持城市可持續(xù)發(fā)展的必然途徑。然而，閔行區(qū)近年來常規(guī)公交客流持續(xù)下降，運(yùn)營效率與可靠性偏低，公交吸引力有待提升。同時(shí)，常規(guī)公交線路復(fù)線率高，缺少獨(dú)立骨干走廊，導(dǎo)致線路資源存在浪費(fèi)現(xiàn)象，隨著出行總量的繼續(xù)增長，常規(guī)公交后勁不足（見圖4）。因此，通過構(gòu)建中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化整合全區(qū)公共交通資源，對完善閔行區(qū)公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，打造高效、便捷、多模式、多層次的公共交通服務(wù)系統(tǒng)，具有積極的推動作用。

圖4 全市公共交通發(fā)展趨勢變化圖

1.4 促進(jìn)城市節(jié)能減排，構(gòu)建優(yōu)質(zhì)綠色交通系統(tǒng)的需要

根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》、《上海市交通發(fā)展白皮書》、《上海市鼓勵(lì)電動汽車充換電設(shè)施發(fā)展暫行辦法》、《關(guān)于推廣應(yīng)用節(jié)能和新能源等環(huán)保型公交車的實(shí)施意見》等一系列文件和政策要求，上海市公共交通領(lǐng)域?qū)⒊蔀樾履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)的重要實(shí)踐基地。中運(yùn)量系統(tǒng)單車運(yùn)量高，運(yùn)營速度快，通常利用已有高客流走廊布設(shè)，系統(tǒng)建成后通過整合公交線路資源，可有效減少走廊公交車輛、減少能源消耗。車輛選型上采用純電動公交車等新能源車輛，塑造無排放、低噪音的乘坐環(huán)境，是綠色交通的典型方式，也是實(shí)現(xiàn)地區(qū)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的有效手段[2]。

2 線網(wǎng)規(guī)模

中運(yùn)量公交是一個(gè)系統(tǒng)完整、運(yùn)營高效的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營系統(tǒng)，合理探討中運(yùn)量線網(wǎng)規(guī)模，防止盲目建設(shè)及過度投資，確保線網(wǎng)布局與城市發(fā)展和客流需求相適應(yīng)，是中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的重要環(huán)節(jié)。中運(yùn)量線網(wǎng)規(guī)模一般受外部、內(nèi)部雙重因素的影響。外部影響因素多包括城市規(guī)模、空間布局及政策環(huán)境，內(nèi)部影響因素一般為城市公共交通結(jié)構(gòu)、客運(yùn)交通需求及道路通道條件。因此，閔行區(qū)中運(yùn)量線網(wǎng)規(guī)模宜從城市發(fā)展、服務(wù)水平及負(fù)荷強(qiáng)度三方面考慮。

2.1 城市發(fā)展

上海市2035總規(guī)提出“主城區(qū)-新城-新市鎮(zhèn)-鄉(xiāng)村”的市域城鄉(xiāng)體系格局。其中，主城區(qū)以中心城為主體，納入虹橋、川沙、寶山、閔行四片區(qū)，規(guī)劃人口1 400萬；新城聚焦位于重要區(qū)域廊道上、發(fā)展基礎(chǔ)較好的嘉定、松江、青浦、奉賢、南匯等區(qū)域，全面承接上海全球城市核心功能，規(guī)劃人口385萬[3]（見圖5）。

圖5 上海市主城片區(qū)及重點(diǎn)新城布局圖

上海市2035總規(guī)提出了“一張網(wǎng)、多模式、廣覆蓋、高集約”的規(guī)劃理念，構(gòu)建3個(gè)“1 000 km”的多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)，即1 000 km 的城際線、1 000 km的市區(qū)線以及1 000 km 的局域線。其中，局域線可采用現(xiàn)代有軌電車、快速公交等中運(yùn)量制式，其功能定位為大容量快速軌道交通系統(tǒng)的補(bǔ)充和接駁，服務(wù)局部地區(qū)普通客流以及中客流走廊，提升地區(qū)的公交服務(wù)水平[4]。作為上海市全球城市功能的主要承載區(qū)，閔行區(qū)中運(yùn)量需統(tǒng)籌考慮與全市中運(yùn)量體系的關(guān)系。目前，中心城已提出“9橫13縱”、約300 km的中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)，其余700 km中運(yùn)量線路宜優(yōu)先布局主城片區(qū)及重點(diǎn)新城，以進(jìn)一步支撐主城片區(qū)、重點(diǎn)新城增量發(fā)展、存量更新，全面優(yōu)化重要功能區(qū)公交出行環(huán)境。因此，統(tǒng)籌考慮閔行區(qū)主城片區(qū)人口規(guī)模，兼顧浦江鎮(zhèn)發(fā)展需求，中運(yùn)量適宜發(fā)展規(guī)模約為127～165 km（見圖6）。

圖6 重要功能區(qū)中運(yùn)量線網(wǎng)規(guī)模

2.2 服務(wù)水平

公共交通需求規(guī)模與城市用地空間大小和城市人口有著直接關(guān)系，公共交通的線網(wǎng)密度也直接反映了對城市空間的覆蓋程度及對應(yīng)的公交服務(wù)水平。閔行區(qū)規(guī)劃用地面積約373 km2，參照上海市中心城大中運(yùn)量公交線網(wǎng)密度（0.8～1.0 km/km2）的規(guī)劃指標(biāo)，考慮閔行區(qū)人口密度、建設(shè)用地均比中心城低（見圖7），其線網(wǎng)密度取值應(yīng)略有折減（按80%取值），由此得到閔行區(qū)骨干公交線網(wǎng)長度應(yīng)為223～298 km。由于閔行區(qū)已有規(guī)劃軌道交通網(wǎng)絡(luò)約152 km，推算中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)約為71～145 km。

圖7 人口與崗位密度分布圖

2.3 負(fù)荷強(qiáng)度

負(fù)荷強(qiáng)度法依據(jù)城市總體規(guī)劃提出的人口規(guī)模、交通大調(diào)查統(tǒng)計(jì)的出行強(qiáng)度和城市居民出行結(jié)構(gòu)，測算中運(yùn)量客運(yùn)交通需求規(guī)模，并根據(jù)線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度經(jīng)驗(yàn)值以確定線網(wǎng)規(guī)模[5]。2035年閔行區(qū)出行總量約745萬人次/d（含服務(wù)人口），公交分擔(dān)目標(biāo)值為44%，按照閔行區(qū)“軌道交通為支撐、中運(yùn)量為補(bǔ)充、常規(guī)公交為基礎(chǔ)、其他方式為輔助”的城市公交頂層設(shè)計(jì)，預(yù)計(jì)中運(yùn)量占公共交通的比例為23%左右。參照國內(nèi)外已有中運(yùn)量線路客流數(shù)據(jù)，中運(yùn)量線路負(fù)荷強(qiáng)度一般為0.5～0.8萬乘次/km日，因此推算閔行區(qū)中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)規(guī)模約為107～171 km。

閔行區(qū)居民出行雙高峰特征顯著，交通需求不均衡性高，考慮中運(yùn)量運(yùn)行效益，建議規(guī)劃期基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不宜過大，中運(yùn)量規(guī)模約為132～145 km。

3 線網(wǎng)形態(tài)

3.1 與空間結(jié)構(gòu)相適應(yīng)

中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)形態(tài)應(yīng)以城市脈絡(luò)為核心，以功能提升為導(dǎo)向，貫徹TOD理念，引導(dǎo)地區(qū)品質(zhì)發(fā)展、轉(zhuǎn)型升級。閔行區(qū)2035總規(guī)提出 “一帶兩軸四板塊”的空間結(jié)構(gòu)，包括北部國際商務(wù)集聚區(qū)、中部宜居生活提升區(qū)、南部科技創(chuàng)新核心區(qū)和東部宜居宜業(yè)文化新市鎮(zhèn)四大功能區(qū)（見圖8）。其中，北部板塊立足南虹橋，兼顧北、西虹橋的聯(lián)動發(fā)展，中運(yùn)量線路需重點(diǎn)考慮郊野區(qū)、核心區(qū)、配套區(qū)的板塊銜接，支撐打造上海最好社區(qū)；中部板塊沿七莘路服務(wù)發(fā)展軸聚集居住、商業(yè)、服務(wù)等設(shè)施，居民出行意愿強(qiáng)烈，中運(yùn)量線路可考慮南北縱向布設(shè)，承載疏解沿線出行需求的功能；南部板塊依托“一軸四環(huán)”空間結(jié)構(gòu)，推動莘顓、向陽、江川、紫竹四大產(chǎn)城融合社區(qū)轉(zhuǎn)型發(fā)展。中運(yùn)量線路需考慮以東西軸向?yàn)榘l(fā)展重點(diǎn)，強(qiáng)化與鄰近板塊的功能銜接；東部板塊作為城鄉(xiāng)統(tǒng)籌示范鎮(zhèn)，在既有中運(yùn)量線路的基礎(chǔ)上，注重魯匯社區(qū)、郊野公園的服務(wù)提升。

圖8 閔行區(qū)空間結(jié)構(gòu)示意圖

3.2 與軌道交通相銜接

中運(yùn)量公交作為第二層次的公交系統(tǒng)，與軌道交通呈現(xiàn)“錯(cuò)位補(bǔ)充、適度競爭”的關(guān)系[6]，中運(yùn)量線網(wǎng)形態(tài)也應(yīng)考慮與軌道交通的銜接融合及功能分工。對于無軌道交通覆蓋的客流走廊，中運(yùn)量線路能夠發(fā)揮骨干支撐作用，通過末端銜接重要交通樞紐，實(shí)現(xiàn)內(nèi)外交通的快速轉(zhuǎn)換。如南部板塊軌道交通5號線、15號線、23號線均為南北走向，布設(shè)東西向中運(yùn)量線路能夠提高大中運(yùn)量的網(wǎng)絡(luò)效益，推進(jìn)閔開發(fā)、紫竹、漕河涇產(chǎn)城融合；對于近期無軌道交通覆蓋的客流走廊，中運(yùn)量線路能夠?qū)崿F(xiàn)前期客流培育，良好銜接近遠(yuǎn)期方案。如七莘路為現(xiàn)狀公交走廊、規(guī)劃嘉閔線通道，布設(shè)中運(yùn)量線路能夠整合公交線路資源，并通過與多條軌道交通向心線銜接，形成中心城軌道交通網(wǎng)絡(luò)的外圍客流疏解圈。同時(shí)，嘉閔線規(guī)劃定位為城際線，平均站距3.2 km，對區(qū)域服務(wù)覆蓋不足，中運(yùn)量線路可與嘉閔線形成復(fù)合客流通道；此外，對于已有軌道交通覆蓋的客流走廊，針對現(xiàn)狀運(yùn)能飽和的問題，考慮布設(shè)平行分流的中運(yùn)量線路，如中春路通道能夠彌補(bǔ)軌道交通5號線早晚高峰滿載率過高的問題（見圖9）。

圖9 閔行中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)形態(tài)示意圖

3.3 與出行需求相匹配

中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)形態(tài)應(yīng)以客流需求走廊為核心布設(shè)骨干通道，并結(jié)合場站樞紐位置靈活調(diào)整末端線路走向。TransCAD軟件建模顯示，閔行區(qū)公共交通出行具有典型的走廊分布特征，對外以中心城東北方向?yàn)楹诵模尸F(xiàn)軌道交通1號線、2號線、9號線、10號線以及嘉閔線等放射軸向的公共交通走廊帶，對內(nèi)依托軌道交通 5號線、8號線、15號線、23號線承擔(dān)主要客流需求。為進(jìn)一步剖析中運(yùn)量客運(yùn)走廊分布特征，通過扣除軌道交通線網(wǎng)、優(yōu)化交通模型，重新界定公交客流走廊。結(jié)果顯示，受制于閔行區(qū)地理位置及區(qū)域形態(tài)，公交客流走廊依托干路網(wǎng)發(fā)展，呈現(xiàn)北、中板塊縱向帶狀發(fā)展、南部板塊東西軸向發(fā)展的特征。南北向客流走廊包括七莘路-滬閔路、中春路、浦星公路、昆陽路，東西向客流走廊包括劍川路、銀都路、元江路等（見圖10）。

圖10 閔行區(qū)公共交通客流走廊分布圖（扣除軌道）

因此，閔行全區(qū)規(guī)劃形成“四橫三縱”共計(jì)7條中運(yùn)量線路，線網(wǎng)總長度約為118.3 km，共設(shè)置108座站點(diǎn)（扣除重復(fù)換乘站為98站），可與12條軌道交通線路、3條中運(yùn)量線路實(shí)現(xiàn)銜接聯(lián)系（見圖11）。

圖11 閔行區(qū)中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)方案

4 規(guī)劃評估

面對城市能級提升、組團(tuán)融合發(fā)展增強(qiáng)、出行總量顛覆式增長，與道路擴(kuò)容有限、個(gè)體機(jī)動化出行不可持續(xù)、常規(guī)公交后繼乏力等諸多不可調(diào)和的矛盾，中運(yùn)量公交系統(tǒng)成為支撐城市發(fā)展、提升公交品質(zhì)、緩解交通擁堵的有效途徑，中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃工作對促進(jìn)職住平衡、完善出行結(jié)構(gòu)、改善出行環(huán)境具有深遠(yuǎn)意義。

（1）促進(jìn)職住平衡，推動交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展。

閔行區(qū)共規(guī)劃新增7條中運(yùn)量線路，線網(wǎng)長度118.3 km，考慮現(xiàn)狀71路、奉浦快線、浦江線等區(qū)內(nèi)既有線路，2035年全區(qū)中運(yùn)量線網(wǎng)長度達(dá)139.6 km。通過中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)布局，沿線共覆蓋人口126萬人，崗位數(shù)約65.7萬個(gè)，線網(wǎng)單位長度人口覆蓋數(shù)1.07萬人/km，崗位數(shù)為0.56萬個(gè)/km，增加了公共交通的延展范圍，支撐沿線區(qū)域發(fā)展，有利于促進(jìn)職住平衡、推動產(chǎn)城融合發(fā)展。

（2）完善出行結(jié)構(gòu)，搭建多模式多層次的公交系統(tǒng)。

通過118.3 km中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃與建設(shè)，中運(yùn)量線路可為軌道交通網(wǎng)絡(luò)喂給客流約12.1萬人次/d，進(jìn)一步提升了全網(wǎng)效益，有利于貫徹落實(shí)“一張網(wǎng)、多模式、廣覆蓋、高集約”的規(guī)劃理念，對提升閔行區(qū)綜合交通系統(tǒng)整體效率，滿足多樣化的出行需求以及推動公共交通各方式協(xié)同發(fā)展具有重要作用。

（3）改善出行環(huán)境，提升公交出行服務(wù)品質(zhì)。

作為現(xiàn)代化的大中容量客運(yùn)交通工具，中運(yùn)量公交系統(tǒng)彌補(bǔ)了城市道路系統(tǒng)總量不足、交通出行結(jié)構(gòu)不合理的問題，通過專用路權(quán)、視頻監(jiān)控、智能調(diào)度、車下售票等方式，構(gòu)建快速、準(zhǔn)時(shí)、安全、舒適的交通出行環(huán)境。國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)表明，中運(yùn)量線路開通后，乘客出行時(shí)耗、換乘次數(shù)、出行成本以及乘車感受度均有顯著提升，實(shí)現(xiàn)了以高品質(zhì)公交推動其他交通方式向公共交通轉(zhuǎn)移。

5 時(shí)序建議

中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不僅要保障總體方案的科學(xué)性和合理性，還要考慮規(guī)劃方案的實(shí)施可行性，合理安排建設(shè)時(shí)序，做好近、遠(yuǎn)期方案過渡。近期方案應(yīng)尊重現(xiàn)狀，考慮實(shí)際、可預(yù)見的穩(wěn)定性因素，從服務(wù)需求、方案效益、實(shí)施難度等方面協(xié)同研究，遠(yuǎn)期在近期方案效果評估以及城市發(fā)展預(yù)判的基礎(chǔ)上，逐步完善全網(wǎng)線路。聚焦閔行中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)線路，近期適宜優(yōu)先建設(shè)F1線、F3線、F4線，形成“十字型”中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)。

（1）覆蓋成熟客流走廊，發(fā)揮中運(yùn)量客流效益。

近期建設(shè)線路宜選擇較為成熟的地面公交客流走廊或軌道運(yùn)能不足的走廊，整合地面資源，提升通道利用率，確保線路建成后具有良好的客流效益。閔行中運(yùn)量共規(guī)劃7條線路，從客流需求來看，F(xiàn)1線高峰高斷面4 000人次/h、F3線高峰高斷面4 820人次/h、F4線高峰高斷面3 781人次/h，線路建成后通過整合公交資源，能夠快速實(shí)現(xiàn)客流效益（見圖12）。

圖12 近期實(shí)施線沿線客流吸引點(diǎn)布局

（2）加強(qiáng)線路聯(lián)系，完善全網(wǎng)效益。

近期建設(shè)線路之間應(yīng)彼此聯(lián)系，或與軌道交通形成較好銜接，有利于提高運(yùn)營靈活性，充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)效益。F1線、F3線通過申昆路樞紐換乘聯(lián)系，南北貫穿整個(gè)閔行主城片區(qū)，形成中心城向心軌道交通的疏解保護(hù)圈，F(xiàn)4線通過東西串聯(lián)多條軌道交通線路，有效促進(jìn)兩網(wǎng)融合發(fā)展。

（3）貫徹集約節(jié)約理念，確保工程落地。

現(xiàn)狀通道主要路段單向3車道及以上，降低工程管線、綠化搬遷及拆遷難度。F1線申長路通道、F3線七莘路、中春路通道，以及F4線銀都路通道，紅線寬度均大于40 m，具備設(shè)置中運(yùn)量專用道的道路條件，近期實(shí)施難度較小。

6 結(jié) 語

作為線路落地實(shí)施的第一階段，中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃工作需注重宏觀性、綜合性與前瞻性相結(jié)合，以宏觀視角審視城市脈絡(luò)，強(qiáng)調(diào)多專業(yè)協(xié)作，確保中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與城市可持續(xù)發(fā)展。在后續(xù)工作推進(jìn)中，中運(yùn)量工作需聚焦橫向與縱向兩個(gè)工作體系。對于橫向工作體系而言，網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的衍生工作包括場站選址規(guī)劃與控規(guī)調(diào)整、道路斷面設(shè)計(jì)與紅線預(yù)控、重要節(jié)點(diǎn)開發(fā)設(shè)計(jì)等內(nèi)容，實(shí)現(xiàn)用地開發(fā)與功能需求相協(xié)調(diào)。而對于縱向工作體系而言，則需要依托網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃成果明確近期建設(shè)規(guī)劃，從示范線選線專項(xiàng)規(guī)劃層面，完成線路走向、系統(tǒng)制式、路權(quán)形式、交通組織、建設(shè)方案、綜合造價(jià)、配套設(shè)施等方案論證工作，確保中運(yùn)量工程節(jié)約可行。