網絡化進程中的蘇州市軌道交通客流特征分析與啟示

李娟，肖林，蔡潤林

1.蘇州市軌道交通集團有限公司，2.中國城市規劃設計研究院上海分院

0 引 言

客流特征是反映軌道交通運營服務水平以及軌道對居民出行需求服務和城市空間支撐的重要指標[1]。蘇州市軌道交通自2012年4月28日開通試運營到如今形成由4條線路組成的十字放射骨架，客流特征發生了重大變化。本文以2012-2020年蘇州市及國內主要城市軌道交通客流數據為基礎，探討軌道交通客流特征的發展規律，總結蘇州軌道線網客流特征，為后續蘇州市軌道交通線網規劃建設管理、客流預測以及銜接配套等提供參考和依據。

1 蘇州軌道交通發展歷程

1.1 城市概況

蘇州市是長三角重要的中心城市之一、國家高新技術產業基地和風景旅游城市。截至2019年末，全市地區生產總值為19 236元，常住人口達1 075萬人，其中市區常住人口為558萬人，已邁入巨大城市行列。伴隨著城市功能的拓展，太湖新城、高鐵新城、生態科技城等新中心地區發展迅速，基本形成東園、西區、南吳中、北相城、中古城組成的“一環加十字”的城市空間結構[2]。

1.2 軌道建設運營發展情況

截至2020年底，蘇州市已開通運營4條地鐵線路，運營總里程約166公里，共經歷了3個發展階段：

（1）單線運營階段（2012-2013年）：1號線開通運營，全長25.7公里，設站24座，是貫穿蘇州東西主軸的線路，串聯姑蘇古城、高新區、工業園區的就業崗位集聚地區；

（2）十字運營階段（2014-2016年）：1號線、2號線構成“十字”骨架，運營里程67.7公里，共58座車站，其中換乘站1座；

（3）網絡化運營階段（2017-2020年）：2017年4號線及支線開通運營，串聯相城、姑蘇、吳中、吳江各大板塊中心，進一步強化南北軸；2019年3號線開通運營，形成十字放射的軌道網絡，線網里程達166公里，實現中心城區與外圍組團的快速聯系，支撐城市空間拓展。

2 蘇州軌道客流特征與國內各大城市對比分析

2.1 客流負荷強度

（1） 國內各大城市軌道線網運營總體概況

從國內各大城市統計數據來看，線網規模＞200公里的城市客流負荷強度在0.8-1.8萬人次/(公里·日)之間，線網規模在100-200公里的城市在0.6-1.5萬人次/(公里·日)之間，線網規模在100公里以下的客流負荷強度多在0.6-1.0萬人次/(公里·日)之間[3]。在同等線網規模下受城市線網布局、城市空間形態、出行需求特征、交通運行狀況等因素影響，導致不同城市客流負荷強度存在較大差異[4]。其中蘇州市線網規模在100-200公里區間內，客流負荷強度與同等線網規模城市相比處于中等水平。

圖1 蘇州市軌道交通運營發展階段（作者自繪）

圖2 國內已運營軌道城市線網規模與客流負荷強度

圖3 蘇州市與國內主要城市軌道交通線網規模與客流負荷強度變化關系

（2）客流負荷強度與線網規模呈正相關，增長邊際效應遞減

客流負荷強度隨線網規模擴張逐步增長，而后達到較穩定的狀態，總體呈正相關關系。在軌道網高速建設時期（國內大部分城市），運營規模較小，吸引穩定的客流需要培育期，線網客流負荷強度波動較大，隨著軌道成網，客流負荷強度隨規模逐步提升；在達到一定線網規模后（如北京、上海），客流增長的邊際效應遞減，線網客流負荷強度趨于穩定。

其中，蘇州市歷年客流負荷強度均勻分布在趨勢線兩側，客流負荷強度從2012年的0.42萬人次/(公里·日)上升至2019年的0.82萬人次/(公里·日)，符合全國中心城市軌道交通網絡發展的一般規律。在現階段蘇州市軌道客流負荷強度與線網規模仍呈明顯正相關性，網絡化運營效應顯現，線網里程增長所帶來客流量上升的邊際效應仍處于遞增階段，預計客流負荷強度仍有較大增長空間。

（3） 客流負荷強度相較于運營規模增長具有滯后性

我國社會經濟快速發展的同時，人民生活水平也在不斷地提升，但我國國民收入差距懸殊的現實問題也愈發嚴重。為了充分協調區域性經濟發展導致的不利影響，充分緩和社會矛盾，并積極解決社會經濟資源不合理分配的現狀，我國必須要積極優化國民收入的結構與水平，對于處在貧困地區的人民要在政策上，經濟上給予一定的扶持，并且鼓勵貧困地區的人們利用自身優勢以及環境優勢等發展當地經濟，促進我國社會經濟與人民整體生活水平穩步提升。

從國內各大城市客流強度與線網規模關系來看，在開通新線路時，當年軌道交通運營里程數增加，由于新開線路客流處于培育期，客流負荷強度往往有所下降，在新開線路客流逐步穩定后便會快速恢復并高于之前水平。

圖5中可以看到，蘇州歷年客流負荷強度隨著線網里程的增長具有較為明顯的滯后性，在2013、2017、2019年由于2號線、4號線及支線、3號線的開通后，線網客流負荷強度有著明顯下降，但在后續年份快速回升并保持持續增長（其中2020年受疫情影響降幅較大，疫情控制后新線日客流量增長迅速）。

2.2 換乘系數

蘇州與杭州、大連、深圳、成都、武漢等在同等城市線網規模時的換乘系數處于同一區間（1.2-1.4），且略高于杭州及大連[5]，伴隨著蘇州市軌道交通的進一步網絡化和換乘站數量的增加，軌道客流吸引力和服務范圍繼續提升，換乘系數也將進一步增長，軌道交通將在市民出行活動中發揮愈加重要的作用。

3 蘇州市軌道交通客流特征分析

3.1 網絡運營特征

客運量方面，自2012年1號線開通運營以來，蘇州軌道交通線網客流不斷增長，呈現良好增長態勢，尤其在2號線和4號線開通運營前后，客流增幅明顯，2019年日均客運量達到99.1萬人次，客流負荷強度為0.82萬人次/(公里·日)。年末3號線接入軌道交通網絡后受新冠病毒肺炎疫情影響，線網客運量大幅下降，直到下半年國內疫情基本得到控制，居民生活出行有序恢復，蘇州軌道交通客運總量迅速回升。其中，1、2、4號線均處于客流穩定增長期，日均客運量維持在30萬人次左右，3號線在疫情影響減弱后客流迅速增長，增速明顯高于早期2號線、4號線開通初期客流增速，表明新線路客流培育期越來越短。

圖4 線網客流負荷強度較線網規模增長具有滯后性

圖5 蘇州市歷年客流負荷強度與線網里程增長情況

時空分布上，以2020年10月某連續一周為例，工作日客流波動呈現明顯雙峰特征，早晚高峰時段分別為7:00—9:00和17:00—19:00，早晚高峰小時系數分別為13.5%、10.9%。周末客流特征則呈現單峰形態，高峰小時系數為9.2%，時空分布較為均衡，平峰時段周末客流量要高于工作日。從全日客流總量來看，與國內主要城市不同的是，工作日和周末全網客流量基本持平，表明蘇州軌道交通即便在休息日也有較大的吸引力。

換乘系數方面，蘇州軌道在雙線、四線兩個階段的換乘系數分別為1.25、1.40，增長較為顯著，線路間的網絡化效應發揮明顯。平均乘距方面，目前線路布局集中于城區范圍內，線網平均乘距維持在相對穩定的水平（9.0-10.0公里）。

3.2 線路客流特征

1號線是蘇州最為繁忙的一條線路，日均客流量在32萬人次左右，客流負荷強度達到1.24萬人次/(公里·日)，斷面客流分布呈紡錘形，高峰小時單向最大斷面（樂橋-臨頓路）客流量為1.7萬人次/小時，考慮到1號線為4B編組，客流量已達到較高水平；沿線人口崗位集聚度較高，斷面客流分布較為均衡（不均衡系數為1.76），方向不均衡系數為2.47，姑蘇至園區通勤客流較大，潮汐特征較為明顯。

表 1 蘇州市與國內城市在同等線網規模下換乘系數對比

圖7 蘇州軌道交通工作日、周末全網客流時間分布

圖6 2012-2020年各線路每月日均客運量增長情況

2號線日均客運量約28萬人次，早高峰時段北向南方向斷面客流分布呈波浪形，高客流斷面集中于吳中-園區段，南向北方向斷面客流則呈魚肚形，高客流斷面集中于吳中區段，斷面不均衡性較為明顯（不均衡系數為2.3）。

3號線現階段處于客流培育期，日均客運量約16萬人次。早高峰斷面客流分布上西向東方向西段（新區站-東方之門）要明顯高于東段（東方之門-唯亭），高客流斷面則主要集中在吳中區-園區段。

圖8 蘇州市2015-2019年換乘系數、平均乘距變化情況

圖9 蘇州市各線路早高峰斷面客流分布

3.3 站點客流特征

通過對2013-2020年同月份某工作日早高峰時段站點進、出站客流的變化情況分析，隨著線網規模提升各站點進出站客流增長明顯。其中，1號線2020年進站量較2013年增長了92%；2號線在其南北兩端延伸線開通后進出站量增長迅速，隨著吳中尹山湖、園區月亮灣的建設開發，進出站客流量較其他區段增長更為明顯；4號線及其支線進出站客流量的增長則主要集中于姑蘇段、相城元和段以及吳江松陵段。

從早高峰進出站客流的分布情況來看，出站量主要集中于姑蘇、園區CWD、園區月亮灣、新區獅山、吳中太湖新城、蘇州北站等板塊，崗位集聚度較高，進站量主要集中于姑蘇、吳中木瀆和尹山湖、吳江松陵、相城元和等板塊，軌道沿線居住片區較多。

分線路來看，1號線進出站總量占到全網的35%，進站主要集中于新區段、姑蘇西段，出站主要集中于園區段，線路沿線早高峰時段出站量與進站量之比為1.7，表明該線路沿線崗位集聚度較高，為主要的通勤目的地，其中位于園區的星海廣場站高峰小時出站量超過了7 000人次。2號線早高峰時段進站量主要集中于吳中區內的大型居住板塊，其中石湖東路站、尹山湖站、獨墅湖南站進站量均超過2 000人次，出站量則主要集中于園區月亮灣站、松濤街站等辦公集聚區以及交通樞紐蘇州站，高峰小時出站量均在4 000人次以上；4號線及其支線進站量集中于相城、吳中，出站量則集中于姑蘇-吳中交界段；3號線開通最晚，尚處于客流培育期，進、出站量相差較大的站主要集中于新區、園區段，是主要的通勤目的地。進、出站量差異明顯時，對城市交通管理和接駁設施有著較大差異，早高峰進站量明顯高于出站量的車站，需要加強公交接駁以及非機動車停放設施的供給，出站量較高的車站作為主要的通勤目的地，辦公地點相對集中，需加強慢行設施的銜接等[6,7]。

4 對軌道線網規劃建設與管理的啟示

圖10 早高峰時段軌道站點進出站客流分布圖

本文通過對國內各大城市歷年客流特征的分析和蘇州市與國內各大城市的對比，總結了國內軌道客流特征的變化規律并對蘇州市所處階段和客流水平進行了研判。從“面-線-點”三個層面對蘇州市現狀軌道交通客流特征和變化情況進行了分析，對蘇州軌道線網規劃建設與管理主要有以下幾點啟示：

（1）蘇州市軌道交通目前已進入實質性網絡化運營階段，軌道客流特征變化符合國內城市的一般成長規律，客流強度與換乘系數存在較大的增長空間，在后續線網的規劃建設進程中應注重與城市空間和需求的匹配度，加強對重點地區的覆蓋，強調與其他公共交通方式的一體化銜接，提升公共交通吸引力，保證軌道客流效益。

（2）線網規劃時，在客流預測過程中應加強對運營客流基本特征和變化規律進行總結與應用，提高客流預測精度，為線網規劃提供可靠的定量參考依據。

（3）軌道網絡化下換乘站的數量和換乘系數均將顯著增長，換乘效率將成為影響線網服務水平的重要因素，在規劃建設過程中應注重提升軌道換乘樞紐與城市功能中心的耦合度，盡量實現線路間的無縫銜接，縮短換乘距離。

（4）運營組織方面，應緊密結合斷面客流的時空分布，制定運營方案并作出及時、有效地調整，提升線路運營組織效率和客流效益。

（5）不同性質、不同區位的車站在早晚高峰時段進、出站量差異明顯，在銜接設施配套等方面要進行差異化配置，提供與需求特征相匹配的軌道銜接服務。

5 結 語

蘇州市軌道交通正處于快速網絡化的進程中，隨著線網的進一步完善，軌道交通將在城市交通體系中承擔更為重要的作用。因此，持續跟蹤分析蘇州市軌道交通客流基本特征和發展規律，可為后續的軌道線網規劃建設以及運營組織工作提供重要的參考依據，對于促進蘇州市的綠色交通發展，提升公共交通吸引力，為居民提供良好的出行服務具有重要意義，同時也可為國內其他處于軌道交通快速建設時期的城市提供借鑒。