少即是多

加文劉

如果問世界上哪個國家的汽車制造商最擅長造小車，那除了日本人以外，可能就要數意大利人了。意大利不僅誕生了四輪汽車里的菲亞特，還有兩輪摩托里的Vespa，這兩個品牌在各自的領域都是以優秀的小車而出名的。當然，大家說起意大利，第一時間更多的還是會想起他們最聞名的“特產”超級跑車。而我們面前的這輛阿爾法·羅密歐4C，就像是意大利兩種汽車特產的結合體—— 一輛微型超級跑車。

雖然現在只是菲亞特旗下眾多品牌之一，也沒有過多的光環裝飾，但如果把時間軸拉回100年前，那時的阿爾法·羅密歐可以說是賽車運動的頭部品牌。他們不僅贏得了F1的前身GrandPrix大獎賽的第一屆世界冠軍，而且也贏得了第一屆F1的世界冠軍。不僅如此，阿爾法·羅密歐一共贏得過11次Mille Miglia，10次Targa Florio，4次勒芒24小時耐力賽，另外的一些區域性賽事的總冠軍都不需要拿出來說了。就連法拉利的創始人恩佐·法拉利最早都是開著阿爾法·羅密歐的賽車出道的，這些輝煌的過往映襯出這個百年品牌深厚的汽車運動積淀。阿爾法·羅密歐在歷史上也有著數不清的優秀跑車，8C 2900、Giulia TZ、33 Stradale都是經典車收藏界的絕對寵兒。但自從上世紀80年代之后，阿爾法·羅密歐的車型序列里只剩下了一些外觀其貌不揚、性能平平無奇的四門轎車，這個品牌悠久的運動歷史仿佛被塵封。直至2003年，阿爾法·羅密歐把一個封存已久的名字——8C，復活了。這輛車擁有我們印象中“完美阿爾法·羅密歐”的一切條件，但它的硬頂和敞篷兩個版本各限量500輛，注定只能是屬于少數人的快樂。所以就不難理解為什么當2011年阿爾法·羅密歐發布更小一號的4C概念車的時候，所有粉絲都沸騰了。

減法讓4C更小

阿爾法·羅密歐不是一個擅長于造小車的品牌，不過他們曾經也造過一些很有意思的小車，比如上世紀60年代的GTA以及3年前停產的MiTo。如果看一下4C的數據表，會發現兩個很有意思的細節，它的車長不到4米，比一輛本田飛度還要短10厘米，而車寬卻超過了1米8，比一輛保時捷911都要寬，結合僅有不到1米2的車高，造就了一個十分低趴的造型比例，不僅視覺效果絕佳，而且對于性能有著實際意義：短車身讓車輛更加靈活，而寬輪距則增加了側向穩定性。為了提升運動性，阿爾法·羅密歐在輕量化上不惜血本地采用了碳纖維底盤，整個“澡盆”結構僅重65千克，整備質量也只有925千克（美國版因為安全法規限制為1050千克）。如果我沒有記錯的話，這輛車可能是你能買到最便宜的碳纖維底盤跑車了。因為有一個極輕的車身，所以4C并不需要一臺大排量的發動機，它搭載的直列四缸1.75升渦輪增壓發動機最大功率只有看起來挺“寒酸”的240馬力，但卻能在4.5秒內把這輛車從靜止推進至100公里/小時。

現在你能買到的大部分車都是在做加法：加長獲得更多的空間，加入各種豪華元素和功能，加上各種電子系統讓你更容易駕駛。這樣的結果是你得到了一輛看起來面面俱到的車，但車的駕駛樂趣，可能反而因為這些種種的加入而被削弱了。阿爾法·羅密歐4C就是反其道而行之的典型代表，全車內外的所有細節你都可以看到它是在做減法：不僅在材料上用預算內最輕量化的來減重，而且車內僅僅保留最基本的一些功能，每一項減掉的功能都能為整車輕量化做出貢獻。在車內你不僅看不到電動座椅、看不到中控大屏，就連手動調節座椅都只有駕駛員可以完成;不僅沒有助力轉向，他們還把方向盤下面的很多飾板都取消了，你甚至可以直接看到轉向柱和中控區域的走線。儲物空間？別想了，不僅車內能放東西的地方只有兩個座位間的一個杯架和一個連最大號iPhone都放不進去的網兜，就連行李空間也僅有發動機后的一小塊地方，大概能放下兩位乘客每人一個小背包。這還沒完，在左后翼子板的前面有一個進氣口，這是為了變速箱的冷卻而開的口，一般情況下你可以在車的另外一側找到一個對稱的開口，不管它有沒有實際作用，就算為了對稱也得開，但阿爾法·羅密歐沒有這么做。所有這些看起來極致到有點瘋狂的減法，卻造就了4C駕駛樂趣的最大化。

簡單讓樂趣更大

當你吃力地坐進4C的駕駛艙，雙手握上那個塑料感挺重的方向盤的時候，你就會發現它的好：這輛車就是為了駕駛而生的，其它的什么都不重要。你在坐進有些車里會抱怨它的車機系統不好用，但在4C里你不會，因為它根本就沒有車機。就算你想覺得4C沒有Carplay聽歌不太方便，但當你轉動鑰匙啟動發動機之后就不會有這個念頭了，因為在你身后就是來自意大利的“4喇叭立體聲音響”——你跟發動機之間沒有任何的物理隔絕，如果你想的話，你可以在車里摸到印有Alfa Romeo的塑料蓋板。不夸張地說，這臺發動機的聲浪是我聽過的四缸機里最好聽的，同時它也自帶了“座椅加熱”功能，只要發動機溫度上來了之后，再冷的冬天車里都是暖暖的，至于夏天熱不熱那我不太清楚，我還沒在夏天開過它。

4C開起來跟它的外觀十分匹配——這就是一輛縮小版的超級跑車。跟目前所有的阿爾法·羅密歐車型一樣，它擁有“d.n.a”三種駕駛模式，分別是動態模式、普通模式和經濟/濕滑路面模式，但如果把模式選擇撥桿轉向d并且保持5秒，4C就會進入隱藏的賽道模式，這個時候不僅油門和變速箱響應都會進入到一個非常積極的狀態，而且電子穩定系統會全部關閉，非常不建議在除了賽道之外的其它道路狀況下使用。對于絕大多數人來說，動態模式就能提供最大化的駕駛樂趣，在發動機和變速箱保持積極響應的情況下，還保留了電子穩定系統。雖然4C的0-100公里/小時加速時間“僅為”4.5秒，但如果加上超低重心（它比路特斯Elise的重心還要低7厘米）以及發動機艙直通駕駛艙帶來的速度感，在心理上你會覺得這是一輛非常快的車。說到這里，我才意識到4C給我帶來的駕駛質感為什么我覺得非常熟悉，因為本質上它就是一輛加強版的路特斯Elise，它用碳纖維底盤取代了Elise的鋁制底盤，車內的做工也要比Elise好上一個檔次。

4C讓我們看到的是阿爾法·羅密歐的堅持，在100年過去之后，這個品牌仍然沒有忘記他們對于運動的初心。在這個汽車變得越來越大的時代，能有一些廠商為了一小部分人做一些有意思的小車，是非常難能可貴的。不過可能是由于價格原因，4C的銷量無論是在歐洲還是美國都不能說是特別理想。前不久我們看到阿爾法·羅密歐剛剛推出了一個4C的限量版，說明這個車型還沒有被他們遺忘，不過這款極致的小跑車還有沒有下一代，真的不好說。在這里我想祝愿4C更好，祝愿阿爾法·羅密歐更好。