一支130歲的車隊

加文劉

在位于斯圖加特祖文豪森的保時捷博物館有這么一項服務，來訪者可以預約后開著屬于博物館的保時捷經典車在博物館附近進行駕駛體驗，這項服務叫做“保時捷經典車之旅（Porsche Heritage Experience）”。對于即將參觀博物館或者已經參觀完的粉絲們，保時捷經典車之旅可以讓這次“朝圣之旅”變得更加具有參與感。當時在保時捷博物館看到這項活動的時候，我曾經感慨：如果在國內也有機會駕駛保時捷經典車，那該多好啊。沒想到沒過幾年，我這個小小的心愿竟然實現了。就在2019年，保時捷中國在國內第一次開啟了保時捷經典車之旅，我則有幸參加了剛剛結束的保時捷經典車之旅2020。

我曾經有幸參觀過保時捷博物館以及博物館的藏車，在保時捷博物館600多輛館藏里只有很少一部分是不能駕駛的。館長先生曾經說過，博物館的意義就是要讓那些經典車能持續地運轉下去，而不只是停放著供人參觀。保時捷經典車之旅的幾輛車，都是從保時捷博物館里運來的。跟2019年的參加車輛最早可以追溯到356不同，本次經典車之旅年齡最大的車型也就是1984年的G-series第二代911敞篷版，最年輕的則是千禧年前后的996，還包括了964、變速驅動橋系列的944 Turbo以及第一代Boxster，可以說基本上都是“Young Timer”。這幾輛車幾乎涵蓋了保時捷所有的驅動布局：后置后驅、后置四驅、中置后驅，以及“非典型”的前置后驅。

我的旅程是從那輛歲數最大的G-Series 911 CarreraCabriolet開始的。來自博物館館藏的好處就是即便它的年齡比我還大一些，但一切功能仍然像它當年造出來的時候一樣好用。前兩代911在外觀和內飾上的區別其實都不是很大，每一次改款基本上就是發動機的升級和一些外觀、內飾的小改動。每一次改款都會更改車型代號，當從A逐漸更新到G的時候，由于外觀和發動機的更新比較大，被稱為一次換代。這輛G-Series擁有著保時捷最經典的駕駛特性：后置后驅、風冷、手動。3.2升發動機發出保時捷水平對置發動機獨有的聲浪，伴隨著敞篷帶來的與自然的接觸感以及純機械沒有任何電子系統的駕駛感覺，在這輛車里我才感受到了什么是人車合一。

隨后我換到了964上，從這一代開始，保時捷把四輪驅動系統加裝到了911上。雖然從1989到1993年，964只生產了5年，是歷史上換代周期最短的911，但它在經典911的外形、內飾上做了重大升級，是很多人心目中最美的911。

在這之后我第一次開上了“最不保時捷的保時捷”——變速驅動橋系列的944 Turbo。最初這個系列的研發目標是要取代911的地位，不過后來的發展我們已經都很清楚了，911作為保時捷的靈魂地位不可撼動，前置后驅車型也在保時捷產品線中消失了很久，直至Panamera的出現。說實話，這輛944 Turbo我覺得還是很好開的，1.4噸重的車身沒有感覺到很累贅，220馬力全開的時候在山路上也很有樂趣。只是它擁有那個時代渦輪增壓車型的通病：渦輪遲滯。在3000/轉分鐘渦輪開啟之前，任憑你把油門踩到底，車也不會走。不過944的內裝已經開始往豪華的方向發展了，同時為保時捷日后發展前置平臺車型奠定了基礎。

986 Boxster和996這兩輛車已經進入了保時捷的水冷發動機時代。雖然這兩款車研發的時候保時捷正在遭遇財政危機，兩款車不得不共享很多零部件以節省研發成本。但不可否認的是，這兩款車在性能上都沒有打一絲折扣，搭載在Boxster上的3.2升水平對置六缸自然吸氣發動機的功率并不算大，252馬力，但對于一輛車重只有1.3噸左右的雙座跑車來說已經算是比較奢侈了。加上中置后驅帶來的優秀重量分配，讓這輛小跑車在山路上開起來得心應手。把篷敞開，發動機和排氣的聲浪摻雜著傳到駕駛艙，引誘著你一點點更深地踩下油門。最后駕駛的996可能是保時捷粉絲最不待見的一代911了，我本來也不太喜歡。不過開完之后我改變了對這輛車的認識，這輛車已經正式從經典911換代到了現代911，它擁有很多小的設計細節，是只看圖片看不到的，比如說位于中控臺上的折疊杯架，比如第一次加入了車機和導航系統。比起最新的992，它少了很多電子輔助，電腦不會幫助你提高駕駛水平，但開起來依然是如假包換的911味道，即便它在車庫里停了20年。

一個品牌對于歷史的態度決定了這個品牌的高度。保時捷雖然“僅僅”只有70年歷史，但這不僅是一段輝煌的、值得人尊敬的歷史，而且保時捷也很會利用這些歷史做宣傳。相比之下，一些即便是擁有百年歷史的品牌，卻不會利用這些優秀的資源做宣傳。在國內推廣經典車文化是一個非常難的事情，希望保時捷可以堅持把這件事做下去。