七年之癢

錢俊

12月中旬，剛升級成為“世錦賽（World Championship）”的Formula E電動方程式錦標賽在智利首都圣地亞哥，以“全封閉”的辦賽模式揭開“第七季”序幕。然而，就當錦標賽迎來嶄新篇章之時，一些“壞消息”也在新年前夕紛至沓來。

作為FE的“鐵桿盟友”，兩大德國制造商——始終為FE提供安全車和醫療車并與北美賽車傳奇家族安德雷蒂緊密合作的寶馬、與御用“賽車/改裝廠”ABT始終綁在一起的奧迪——接連宣布本賽季后將告別賽事。

這對于力圖干番大事業的FE圍場是個“晴空霹靂”。一種觀點正在擴散：“FE的巔峰期正式結束，賽事遭遇了發展上的瓶頸且暫時沒有很好的解決方案。”據傳，還有一至兩個廠商可能會隨波逐流，其中在“疫情期間”砍掉FE唯一常規墊賽I-PACEeTROPHY的捷豹傳言最多。考慮到“第三代賽車（Gen3）”將在“第九季”啟用，現已向各廠商確定參賽意向——FIA所給出的報名截止日則是今年六月，然而截至發稿，只有印度的馬恒達一家響應。

有不止一位FE圍場人士告訴筆者：“隨著FE創始人亞歷山德羅·阿加格因與賽事最大股東Liberty（F1擁有者自由傳媒的母公司）的矛盾公開化，決定退居二線，安心搗鼓自己新創立的EXTREME E（電動越野賽）。而新上任的CEO杰米·里格顯然太嫩，在‘政治上玩不轉。同時，FE的一些先天劣勢也開始凸顯……”

本質上，FE并不是在“比速度”，而更像一場“節能賽”。雖然，這令參與者們能夠節約成本，但也限制了其對電動車發展所起到的作用，必然造成在新鮮感漸漸消失后，賽事并未達到理想中的“頂流”;加上受新冠肺炎疫情波及，FE城市賽的概念遇到重大挫折，廠商所準備的配套推廣近兩年都難以付諸實施。

還有，這么多廠商參賽看似景象繁榮，可別忘了世界冠軍始終只有一個，總有人在年底會被董事會“挑戰”。這么多年，也到了耐心和機會逐步耗完的時候。又或者，純電動可能真不是汽車新能源化的最終解，畢竟被歐洲媒體吹捧為“當代恩佐·法拉利”的豐田章男對FE從來就沒動心過。

FE遭遇“七年之癢”，勒芒耐力賽（運動車賽）卻開始“收復失地”。對，你沒有聽錯。想當年（2016年起），運動車賽就是因為FE的參賽熱潮，開始走下坡路的。

綜合當前的消息，豐田、標致、阿斯頓·馬丁所選擇的“歐系”Hypercar（LMh）和奧迪、保時捷所選擇的“美系”Daytona Hypercar（LMDh）確定“并行”，組成運動車賽未來的最高組。人們似乎看到了運動車賽將再次進入“黃金期”的曙光。顯見的高峰則是2023年——恰巧是開始走下坡路后的第7年。

情形真的會美如畫？從廠商參與程度上的確算得上驚艷，包括像法拉利、本田、賓利等也在蠢蠢欲動。但從日耳曼兩強選擇LMDh規則這一點上，卻讀出了些別樣味道。

相比LMh，LMDh作為現有DPi（戴通納國際原型車）的升級版，廠商只需在發動機和形象外殼進行自主化，一樣很“經濟”。其次，北美市場暫未有歐羅巴大陸所需的“強制電動化”的政治正確，在中短期里是個賣“含內燃機車”的好市場;另外，LMDh選擇的人大概率會多些，自然在勒芒24小時賽未來的BoP（性能平衡）里不會吃虧，頗有點“花小錢辦大事”的意思。畢竟運動車賽仍有一個怪圈：WEC世界耐力錦標賽的年度冠軍不如拉薩特的勝利值錢。

然而，當參與者一一得到自己想要的結果，新的輪回又將開始……這就印證了中國的一句老話“風水輪流轉”。所以，FE圍場不必灰心喪氣，運動車賽也不必沾沾自喜。畢竟，這就是除F1外所有賽車賽事的歷來宿命。