別讓“出廠”成“出場”

寶山海事局 姜紅軍

姜紅軍 資深輪機長，現任上海海事局首席船舶安全檢查官。長期從事港口國監督和船旗國監督檢查，具有豐富的檢查經驗。曾獲“交通運輸部海事局優秀安檢員”“上海市口岸先進個人”和“大美海事人”的稱號，獲評2020年度“上海海事工匠”。

近期，一艘外籍雜貨船“D”輪在轄區某船廠修理完畢后開航，在航行至狹窄水道時，主機NO.5缸掃氣箱高溫報警，主機自動保護動作減速運行，船舶失速，緊急拋錨。然而，船方卻未按程序第一時間報告主管機關，自行聯系船廠使用拖輪拖回船廠后進行搶修。搶修后在船廠碼頭前沿水域試車后又發現NO.5缸不發火，再次引發主機自動減速。

為搞清事實真相，筆者參與了這次港口國監督檢查，最終該輪因航道中發生機電故障造成船舶失控后未按規定報告主管機關，船舶休息與工作時間記錄與實際不符等嚴重缺陷被滯留，并結合實際情況要求該輪針對開具的體系缺陷申請附加審核，同時在船級社驗船師的監督下再次進行試航。

該輪廠修結束后在連續17天的時間里，7次開航6次故障被困在船廠，令人啼笑皆非又匪夷所思。屢次開航，屢次故障，出廠如同演員“出場”，屢次登場又漏洞百出。筆者將該案的經過以及背后所暴露的問題與業界分享如下：

事發經過

該輪進入轄區前述某船廠進行廠修，廠修期間進行了5年期的換證檢驗。期間主機NO.2-7缸正常吊檢（該輪主機共7個缸），吊檢工作由船方和廠方共同完成。次月修理項目基本完工，隨后在碼頭前沿水域進行了短程試航，試航過程中發現主機掃氣系統異常報警，回到碼頭進行簡單處理以為癥狀已消除。

幾日后，該輪離廠開航，目的港在海外。駛離船廠后船舶慢車航行約半小時，駛至轄區狹窄水道時發現主機NO.5缸掃氣箱著火，溫度高達128℃，觸發主機掃氣箱高溫溫度報警，主機自動減速，船舶失控，隨后緊急拋錨在航道邊緣。船方自行聯系先前修理船廠，使用拖輪將船舶拖回船廠碼頭。打開主機NO.5缸掃氣箱，發現大量燃、滑油聚集在5缸掃氣箱內。船員清潔掃氣箱并檢查相關管系，判定是主機掃氣箱放殘總閥在廠修完成后未保持在全開位置。

隔天，該輪申請主機系統服務工程師上船，再次在碼頭前沿動車試航，試航過程中發現主機NO.5缸不發火，緊急拋錨檢修，在服務工程師指導下更換噴油器后試車仍然不發火，再次檢查該缸排氣閥，發現該缸排氣閥液壓驅動管安裝失誤，造成排氣閥無法正常打開，進而造成該缸無法正常發火。

再過一日，因前述非正常情況，該輪接受港口國監督檢查。結合該輪在狹窄水域內發生船舶失控未按照規定向主管機關報告，船舶休息與工作時間記錄與實際不符等嚴重缺陷，對該輪依法實施了滯留，要求該輪在船級社幫助下確認實際船舶工況，確保船舶真正適航，并要求該輪針對開具的體系缺陷開展附加審核。

三日后，該輪在船級社和主機服務商的共同參與下，進行了又一次試航，在航經同一狹窄水域時再次發生主機故障，經調查發現系主機冷卻水三通閥卡死，無法自動調節冷卻水溫，導致主機冷卻水高溫，主機自動保護動作再次減速。引航員向主管機關報告后申請緊急拋錨檢修，船員拆檢主機冷卻水自動調節三通閥，發現該閥卡死在關閉位置無法自動調節，進一步拆檢發現，三通閥內密封閥芯“O”型圈在船廠檢修時裝配不當，導致閥芯被卡住無法工作，船員更換了“O”型圈，重新啟動主機，工作狀態正常。船方通過代理向相關海事局申請復查。

鑒于該輪主機故障頻發的實際，為安全起見，海事局要求船舶在出廠后壓載情況下滿負荷運行試車正常再予以復查。

果不出所料！該輪在之后的出廠試航準備過程中，發電機原動機突發故障無法啟動，船方通知取消試航計劃。船東聘請了一名資深輪機長幫助排查原因，協助幫助解決船舶故障，摸排后發現系船員操作不當，檢查中還發現艉軸也存在問題，及時進行了修理。

又過了幾天，船方在船級社、主機服務商、外聘資深輪機長的協助下對所有主機氣缸排氣閥、液壓系統、冷卻系統等一一進行檢查、測試，在船廠前沿水域進行試車檢查，主機低速運行基本正常。船方申請前往長江口開闊水域進行試航。當日下午該輪前往長江口水域進行了又一次試航，試航中各設備運行正常。之后，主管機關對該輪港口國監督復查，確認船舶恢復適航狀態，解除滯留。

原因分析

該輪從修理完畢至真正駛離港口前后共經歷了近7次的開航過程，但每次均以故障頻發的失敗狀態告終，延誤了船期，對公司造成了不小的損失。那么其背后的原因是什么呢？

1、修理質量不達標

該輪船齡5年，應該算是船舶設備經磨合后運行最穩定的時期。如前述由于主機吊缸檢修過程中的主機排氣閥液壓驅動管部分元件漏裝這樣的低級錯誤，導致了該缸不發火工作，燃油漏入掃氣箱引發著火。

此外，主機冷卻水三通閥內密封閥芯“O”型圈在船廠檢修時裝配不當再次加劇了其后的一系列烏龍事件。

2、船公司機務岸基支持不夠

該輪船廠修理完成一而再、再而三的故障看似匪夷所思，但細數之下，不難發現還是存在一定的內在必然性：該輪前幾次發生故障的根本原因是主機NO.5缸不發火，造成大量未燃燒燃油及氣缸油聚集掃氣箱內，進而引起掃氣箱著火，船公司機務一直在船指導，但該機務管理人員卻基本處于“王顧左右而言他”的狀態，頭痛醫頭、腳痛醫腳，沒有根據故障發生的現象找到根本原因。

本案中，主機單單一個缸而且是在中間位置油料聚集在掃氣箱內，別的缸都是干干凈凈，這是個性問題，應該很快排除掃氣箱總管泄放閥未開足系主要原因，肯定是主機NO.5缸本身的原因。一再貽誤戰機造成前幾次的故障排查過程都在走彎路、繞圈子。事后，相關方告知因為疫情原因，此次修船機務未派出專業人員，僅僅代表船東在現場協調，在后續的試航前機務應該早匯報公司，聘請專業人員協助船方查找故障原因、協同修理。最后在所聘請資深輪機長幫助下，船方還查找了不少隱患和問題，為船舶正常開航起到了不小作用。

3、輪機專業人員專業知識匱乏

就該輪發生的一系列故障后分析處理來看，該輪輪機人員對故障的分析和處理能力相當匱乏。如再次試航發生主機NO.5缸不發火，輪機長首先懷疑的是噴油器，檢查中了解這個缸噴油器是在廠修前保養過，廠修期間未進行修理，再通過掃氣箱內聚集的大量燃油可以判定噴油器應該是正常工作噴油的，此時應該通過該缸的一系列工況參數，如爆壓、排溫、冷卻水溫度等來判定問題肯定不會是噴油器的問題。加上前次試航已經出現主機NO.5缸掃氣箱高溫，首先應該考慮到是該缸未能正常發火，再次動車時應高度關注該缸的排溫、冷卻水溫度、噴油定時以及運行中的壓縮壓力和爆壓測量，檢查中發現輪機部沒有任何動作，一再的判斷失誤造成了該輪的故障、動車、再故障和再動車的低級循環而沒有真正解決問題。甚至還出現了后續船舶發電機原動機無法正常啟動等一系列不可思議的故障。

4、廠修項目缺乏監督 開航前檢查未有效執行

該輪廠修期間長達一個月，主機NO.2-7缸在船廠由船廠人員配合輪機部進行了常規吊檢，吊檢更多的是進行清潔、測量，更換部分易耗備件。檢查中了解到備件全部船供，這樣一個常規的吊缸檢修，輪機部人員更多的應該是關心主機各部件的拆裝以及修理完畢后的各管系、閥件復位。修理過程中竟然出現排氣閥液壓管部分元件漏裝，筆者認為“匪夷所思”，有過輪機管理經驗的人員都知道修理和常規保養都有程序，拆下來的部件應該按序擺放，容易混淆的如活塞環等部件應該加以標識，前后順序、正反面等。不至于裝配的時候裝反。輪機部人員自己也參與了吊檢，還是發生了漏裝的問題，由此可見該輪對廠修或平時的修理監督基本無序，好壞全靠撞大運！

同時，修船期間修理人員眾多，船上各管系、閥件肯定會因修理、更換、隔離等原因發生變化，開航前對各管系閥件的狀態檢查必須慎之又慎，筆者在以前的一線檢查手記里也曾建議對修船后狀態的檢查必須兩人兩遍以上。該輪在二次試航后才發現掃氣箱泄放總閥未完全開啟，盡管不是造成多次故障的主要原因，也暴露出該輪在開航前檢查特別是廠修后開航檢查沒有認真有效的去執行。

思考建議

本案例看上去是個比較特殊的案例，進廠修理完畢開航后屢發故障，通過上面的介紹不難看出發生這樣的事情也絕不是偶然，如果不注意以下幾點，還是會再次發生類似的問題：

一是修理質量良莠不齊，特別是疫情期間，很多修理項目條件受到限制，盡管如此，修理方和船方還是要有高度的責任心。修理方要盡心盡責，絕對不能敷衍了事，專業人做專業事，對于主機吊缸檢修等關鍵操作，修理方應安排專業人員進行操作，不留“元件”（該輪排氣閥液壓驅動管檢查后發現是一小的滑塊漏裝），不留隱患。船方在修理的全過程都要做好監督、驗收工作。絕對不能出現“越修越壞”的情況。

二是船方輪機人員要提高專業素養，平時維護保養以及針對出現的故障要采取專業的判斷，低級判斷往往是造成事故擴大的主要原因。這需要輪機人員平時的積累以及船旗國各有關部門的培訓投入。不能僅僅會開船，畢竟維護保養和故障分析也是輪機人員的基本素質。

三是船公司應該在修理期間派出精干的機務人員協助修理，一方面監督船員對修理中各項修理項目進行監督把關，對修理中出現的問題能及時請示船公司做出迅速正確的判斷。一個好的機務輪機長往往在船舶修理的時候更能體現出自身的價值，達到事半功倍的作用。

四是船級社現場驗船師也應把好安全監督關，對檢驗過程全程掌控，特別是大修、試航等要做好本職工作。還是那句老話：沒有安全就沒有利益，船舶航行中出現故障絕不是偶然，管理公司和船舶務必緊繃安全這根弦，加強管理，確保航行安全。