航行審核注意事項(xiàng)全面解析

招商局南京油運(yùn)股份有限公司 傅恒星

隨著科技的日新月異，船舶通導(dǎo)、助航系統(tǒng)自動化程度越來越高。同時(shí)，航運(yùn)公司安全管理體系在持續(xù)完善，IMO及主管當(dāng)局的相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)則不斷更新，以及行業(yè)最佳實(shí)踐在各公司得到了很好的應(yīng)用，航行安全相關(guān)事故理應(yīng)大幅度降低。然而，不斷見諸媒體的船舶各類碰撞、擱淺、火災(zāi)、爆炸等事故告訴我們，很多本來可以避免的慘劇并未明顯減少！

研究發(fā)現(xiàn)，自動化程度提高，把船員從繁瑣的操作中解放出來，同時(shí)也帶來了副作用。部分駕駛員對雷達(dá)、AIS、ECDIS等通導(dǎo)助航設(shè)備的依賴日益嚴(yán)重，甚至寧愿相信機(jī)器而不愿用眼睛去觀察周圍環(huán)境。這是導(dǎo)致本不該發(fā)生的航行相關(guān)事故不斷出現(xiàn)的主要原因。

人為因素是影響航運(yùn)發(fā)展的重要因素，航行安全無事故操作依舊依賴于船員的技術(shù)技能和軟實(shí)力提升。船上安全文化的建設(shè)，積極人為因素的推廣，高標(biāo)準(zhǔn)航行操作的落實(shí)是確保船員、環(huán)境、船舶、貨物等生命財(cái)產(chǎn)保護(hù)的基石。因此，實(shí)施航行審核/評估是保持船上航行高標(biāo)準(zhǔn)和防止事故的關(guān)鍵一環(huán)。

IMO制定了ISM規(guī)則，要求經(jīng)營人制定航行相關(guān)程序，但沒要求實(shí)施航行審核。TMSA（油輪管理和自評估）制定“航行審核”要求，并以最佳實(shí)踐為基礎(chǔ)，通過航行評估/審核能為航行安全帶來可見的好處。

審核員通過對駕駛臺值班個(gè)體或團(tuán)隊(duì)觀察，識別薄弱點(diǎn)（weakness）并實(shí)施針對性培訓(xùn)也能為駕駛員的職業(yè)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。但是，OCIMF認(rèn)為有些航行審核僅從“航次終點(diǎn)”到“泊位”進(jìn)行審核，不足以充分評估每個(gè)駕駛員的航行安全文化、行為和技能，以及駕駛臺團(tuán)隊(duì)在航行的所有階段操作的有效性。評估應(yīng)該覆蓋航次的所有階段，包括泊位到引航站、海上航行及引航站到泊位的全過程。因此，OCIMF于2018年發(fā)布了《航行審核和評估的最佳實(shí)踐指南》(A Guide to Best Practice for Navigational Assessments and Audit)，指導(dǎo)行業(yè)如何進(jìn)行航行評估及航行審核。

航行審核相關(guān)要求

1、OCIMF -《航行審核和評估的最佳實(shí)踐指南》

（1）審核分類

根據(jù)船舶動態(tài)，航行審核分為靜態(tài)評估和動態(tài)評估，其中靜態(tài)評估指在港口系泊期間進(jìn)行的評估。評估內(nèi)容應(yīng)至少包括對航行計(jì)劃、海圖改正、航行記錄、航行設(shè)備、遵守公司程序情況和文件的審查。對應(yīng)的動態(tài)評估是指審核員通過觀察航行期間值班駕駛員及駕駛臺團(tuán)隊(duì)的航行實(shí)踐，進(jìn)行全面審核。內(nèi)容包括除靜態(tài)評估外，涉及航行相關(guān)所有方面。如確認(rèn)駕駛臺實(shí)操合規(guī)性，推廣有效的航行做法，培訓(xùn)船員良好船藝，識別船舶的良好做法及船隊(duì)、船舶、駕駛臺班組或特定駕駛員的培訓(xùn)需求等。

在航行期間進(jìn)行評估,可及時(shí)識別并糾正對方不良的操作習(xí)慣（local practices），持續(xù)提高航行標(biāo)準(zhǔn)以確保船舶安全高效航行，并推動公司保持高標(biāo)準(zhǔn)的航行和值班要求。然而，引航和待泊期間評估卻能更好識別駕駛臺團(tuán)隊(duì)成員的關(guān)鍵行為、駕駛臺團(tuán)隊(duì)的技能，以及船長和引水員之間的互動情況。

（2）航行審核、評估期間應(yīng)關(guān)注的關(guān)鍵內(nèi)容

①評估駕駛臺團(tuán)隊(duì)和個(gè)人的技術(shù)技能及非技術(shù)技能（軟實(shí)力）。

技術(shù)技能，指熟悉法規(guī)和公司要求且具備能力。評估的依據(jù)是遵守法規(guī)和公司程序的程度，以及對導(dǎo)航設(shè)備的應(yīng)用和使用情況，包括對公司政策和程序執(zhí)行。非技術(shù)技能又稱“軟實(shí)力”，指人的綜合技能，與人為因素有關(guān)，可通過觀察工作中的駕駛臺團(tuán)隊(duì)，衡量他們的工作和團(tuán)隊(duì)溝通能力以及對不斷變化的航行情況和挑戰(zhàn)的反應(yīng)來評估。

②評估人為因素帶來的影響。

人為因素是影響海上安全的重要因素，包括但不限于情境意識、決策力、團(tuán)隊(duì)作業(yè)、溝通、領(lǐng)導(dǎo)力、壓力管理、疲勞應(yīng)對等。其中：

情景意識，指了解周圍正在發(fā)生的事情，并清楚信息、事件變化和自己的行為將如何影響目標(biāo)和任務(wù)。情境意識差是導(dǎo)致人為錯(cuò)誤事故的主要原因。

決策力，指界定一個(gè)問題時(shí)，應(yīng)考慮各種選項(xiàng)，從中選擇一個(gè)最佳選項(xiàng)實(shí)施，并通過對結(jié)果回顧來決策的正確與否。該能力可通過定期培訓(xùn)來提高決策能力。

溝通交流，指各方之間使用清晰簡潔的信息交流，對目標(biāo)達(dá)成共識。所有參與者都應(yīng)清楚信息交換重要性，識別并解決溝通障礙。積極的安全文化鼓勵(lì)大家開放式溝通，任何人有疑惑或識別出危險(xiǎn)時(shí)都應(yīng)大聲說出來。

團(tuán)隊(duì)協(xié)作，一個(gè)有效的團(tuán)隊(duì)溝通良好，能共同解決問題，處理沖突。并充分利用每個(gè)成員技能。通過定期培訓(xùn)可以改善團(tuán)隊(duì)合作。

領(lǐng)導(dǎo)力，良好領(lǐng)導(dǎo)力包括正確應(yīng)用權(quán)威來維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，通過激勵(lì)、授權(quán)、贊揚(yáng)等等手段發(fā)揮團(tuán)隊(duì)作用，作業(yè)有良好的計(jì)劃性，能根據(jù)輕重緩急確定優(yōu)先順序，有效管理利用資源和人員。領(lǐng)導(dǎo)的僅能可通過定期培訓(xùn)得到提高。

壓力管理，壓力是精神狀態(tài)和身體問題結(jié)合的產(chǎn)物。壓力會導(dǎo)致個(gè)人表現(xiàn)水平下降。同時(shí)，壓力也可能來自人的實(shí)際感受或感知產(chǎn)生。認(rèn)識到壓力的癥狀和影響，并妥善應(yīng)對至關(guān)重要。

疲勞應(yīng)對，疲勞是身體、精力、情緒的透支，導(dǎo)致個(gè)體表現(xiàn)水平降低。關(guān)鍵是人在疲勞時(shí)認(rèn)識不到自己已經(jīng)疲勞，重要的是要認(rèn)識到疲勞的癥狀和影響，并實(shí)施妥善的應(yīng)對策略。

③輔導(dǎo)及培訓(xùn)，通過審核、評估識別個(gè)人、團(tuán)隊(duì)甚至船隊(duì)存在的薄弱點(diǎn)，通過培訓(xùn)及面對面輔導(dǎo)，糾正不合規(guī)做法，確保航行安全。

④分析和持續(xù)改進(jìn)，通過對單次航行審核及大量的航行審核的分析，查找船隊(duì)及船舶在航行安全方面存在不足，查找根本原因，制定改善及預(yù)控措施，提升航行標(biāo)準(zhǔn)，是審核的最終目的。

（3）制定航行計(jì)劃時(shí)應(yīng)考慮的原則和目標(biāo)

· 審核并評估駕駛臺團(tuán)隊(duì)成員的技術(shù)和非技術(shù)技能和熟練水平。

· 審核和評估駕駛臺團(tuán)隊(duì)在整個(gè)航程中的互動和作用。

· 確認(rèn)船上人員了解既定程序并有效實(shí)施。

· 評估人員對清楚駕駛臺設(shè)備和警報(bào)的操作，并確認(rèn)他們了解設(shè)備局限性。

· 確認(rèn)所有設(shè)備都處于良好的工作狀態(tài)。

· 識別公司安全管理體系的差距并促進(jìn)其提升。

· 通過對駕駛臺團(tuán)隊(duì)觀察，識別并分享其良好做法。

· 推廣健康的航行實(shí)踐。

· 識別無論是針對個(gè)人、船舶還是船隊(duì)的任何額外培訓(xùn)需求。

· 在關(guān)鍵航段中確認(rèn)對普通駕駛員的適當(dāng)?shù)谋O(jiān)督和對實(shí)習(xí)生培訓(xùn)。

· 確認(rèn)保留相關(guān)日志和準(zhǔn)確記錄。

2、TMSA關(guān)于航行評估、審核的最佳實(shí)踐

通常，TMSA各要素（element）的KPI從stage 1到stage 4的要求呈遞進(jìn)式提高。如stage1-通常關(guān)注公司程序有沒有BPG中相關(guān)規(guī)定；stage2-公司落實(shí)的情況如何，能否提供證據(jù)；stage3-有沒有定期評審并完善，是否進(jìn)行趨勢分析，及時(shí)修正；stage4-有沒有配備相應(yīng)設(shè)備、系統(tǒng)等或是否有第三方參與等。stage4的要求通常需要船東投入大量的金錢、時(shí)間、人力、物力才能滿足。

5.2.1：有程序要求船長應(yīng)根據(jù)公司提供的標(biāo)準(zhǔn)審核格式進(jìn)行航行審核，以確保船舶航行實(shí)踐符合外部規(guī)范和公司程序要求。程序應(yīng)規(guī)定審核頻率并保留審核記錄用以監(jiān)控其審核間隔是否符合程序要求。要求每位船長應(yīng)在不超過12個(gè)月的時(shí)間內(nèi)完成一次審核。每條船在不超過12個(gè)月的時(shí)間內(nèi)應(yīng)接受一次船長航行審核。如何確保每位船長在其任期內(nèi)完成一次航行審核，估計(jì)每家公司規(guī)定不同。

5.2.2：有程序要求合適的岸基人員進(jìn)行航行驗(yàn)證評估。該評估可在港內(nèi)進(jìn)行，最少應(yīng)包括對航行計(jì)劃、海圖改正、航行記錄、航行設(shè)備、公司航行程序符合性和對船長航行審核的驗(yàn)證。船隊(duì)中所有船舶應(yīng)在不超過12個(gè)月內(nèi)完成航行驗(yàn)證評估。識別需要改正的措施，要求在規(guī)定期限內(nèi)驗(yàn)證并封閉缺陷。及系泊期間的航行驗(yàn)證（靜態(tài)審核）每條船至少每12個(gè)月一次。

5.3.3：由具有合適資質(zhì)和資歷的岸基主管通過隨航完成綜合航行評估。兩年內(nèi)應(yīng)完成船隊(duì)中所有船舶航行審核。除了航行驗(yàn)證評估外，審核的目的還包括：

· 評審并確認(rèn)駕駛臺實(shí)操符合國際法規(guī)和公司程序。

· 評審和評估駕駛臺班組成員的技能和專業(yè)水平。

· 評審和評估在航次的各個(gè)階段駕駛臺班組的有效配合。

· 利用機(jī)會推廣積極有效的航行做法，海圖作業(yè)，航次計(jì)劃的編制和良好船藝。

· 識別出個(gè)人、船舶和船隊(duì)的任何培訓(xùn)需求。

· 驗(yàn)證在關(guān)鍵航段對于普通駕駛員的監(jiān)督和對于實(shí)習(xí)生的培訓(xùn)。

· 驗(yàn)證相關(guān)日志記錄的保持和內(nèi)容準(zhǔn)確性。

5.4.1：由具有合適資質(zhì)和資歷的人員進(jìn)行船舶在航綜合航行審核。船隊(duì)所有船舶在不超過12個(gè)月內(nèi)需進(jìn)行在航的航行審核。

審核人可以是岸基海務(wù)主管，或有合適資質(zhì)的外部專家進(jìn)行的獨(dú)立航行審核。船隊(duì)的航行審核計(jì)劃包括公司的審核與獨(dú)立的第三方審核。如果因航線原因，公司無法在12個(gè)月內(nèi)完成船舶航行審核，可由獨(dú)立的合同方進(jìn)行未通知的審核，包括利用下載VDR 數(shù)據(jù)進(jìn)行的遠(yuǎn)程審核。邀請第三方審核，通過別人的眼睛客觀地觀察駕駛臺團(tuán)隊(duì)及個(gè)人表現(xiàn)，效果良好，但費(fèi)用不菲。

通過VDR及ECDIS等數(shù)據(jù)實(shí)施遠(yuǎn)程審核對海務(wù)主管的信息分析、風(fēng)險(xiǎn)評估等能力是一個(gè)考驗(yàn)。

5.4.2：所有來自船隊(duì)的航行評估和審核報(bào)告都需進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，識別航行程序不足之處、識別趨勢并制定改進(jìn)計(jì)劃， 分析應(yīng)包括：

· 審核發(fā)現(xiàn)的問題，包括來自船長審核和航行事故/險(xiǎn)情報(bào)告。

· 與行業(yè)趨勢對比。

· 與外部檢查結(jié)果對比，如：SIRE/PSC。

· 制定改進(jìn)計(jì)劃并設(shè)定目標(biāo)。

· 識別額外的培訓(xùn)需求。

公司評估審核程序的有效性，推進(jìn)后續(xù)持續(xù)改進(jìn)。

航行審核實(shí)施

1、評估方法

“評估員”需要在一段時(shí)間內(nèi)實(shí)際觀察駕駛臺團(tuán)隊(duì)配合、溝通協(xié)調(diào)、與引水互動、領(lǐng)導(dǎo)力、情境意識、決策力等行為能力，以及對船舶、設(shè)備、航線設(shè)計(jì)、記錄、駕駛員個(gè)人技能等一系列評估，識別薄弱點(diǎn)及船員的培訓(xùn)需求，通過培訓(xùn)、跟蹤缺陷糾正、完善程序規(guī)定等方式，來避免許多可能發(fā)生事故的隱患。最終為查找可能存在的任何知識、技能方面差距，并為不斷改進(jìn)航行習(xí)慣提供建議。

2、評估員能力要求

OCIMF建議，航行評估/審核應(yīng)由經(jīng)驗(yàn)豐富的甲板部高級船員（最好是具有指揮經(jīng)驗(yàn)的船長）實(shí)施，他們完全了解公司的航行實(shí)踐（SMS相關(guān)要求），國際海上避碰規(guī)則（COLREGS），ICS的駕駛臺程序指南和行業(yè)最佳實(shí)踐。

評估員應(yīng)接受“評估技能和方法”方面的培訓(xùn)，并能夠展示他們的經(jīng)驗(yàn)和能力。同時(shí)有能力做到：

（1）評估、指導(dǎo)及輔導(dǎo)駕駛臺團(tuán)隊(duì)，包括高級駕駛員。

（2）識別駕駛員的技能和行為的改進(jìn)范圍。

（3）識別違規(guī)的習(xí)慣做法和最佳做法。

（4）在駕駛臺時(shí)識別危險(xiǎn)和不利局面。

（5）了解駕駛臺設(shè)備的使用和限制。

（6）確認(rèn)駕駛臺團(tuán)隊(duì)能有效使用駕駛臺設(shè)備，包括所有電子導(dǎo)航設(shè)備。

（7）向高級管理層和駕駛臺團(tuán)隊(duì)提供有建設(shè)性的反饋。

（8）推動SMS，模塊化培訓(xùn)和評估程序的完善。

（9）保持個(gè)人知識和技能的持續(xù)更新。

3、評估員行為要求

（1）確保駕駛臺團(tuán)隊(duì)不會受到威脅或有針對性，首次會參照SIRE檢查形式。

（2）向駕駛臺團(tuán)隊(duì)解釋評估員的角色，并明確評估員是在觀察，而不是干預(yù)。

（3）向成員解釋，評估的目的是推動持續(xù)改進(jìn)，包括駕駛臺團(tuán)隊(duì)成員的有效互動。

（4）在不干擾船舶安全航行的情況下進(jìn)行航行評估。

（5）如果評估員認(rèn)為需要采取干預(yù)措施來防止危險(xiǎn)情況的發(fā)生，必須立即通知船長和值班駕駛員。

（6）評估過程中觀察并向所有駕駛員做出反饋，互動時(shí)不得分散他們工作注意力。

（7）在休息期間與人員的互動不應(yīng)影響休息時(shí)間的規(guī)定。

船員行為能力評估

船員行為能力評估是OCIMF推出的又一項(xiàng)改善船干技術(shù)技能和軟實(shí)力的舉措，強(qiáng)調(diào)軟實(shí)力在安全無事故操作中的重要性，識別需提倡的行為和避免的不良做法，目的使團(tuán)隊(duì)中擁有多種能力和行為的價(jià)值，可很好協(xié)調(diào)團(tuán)隊(duì)配合，提供作業(yè)績效，是個(gè)人和團(tuán)隊(duì)從中受益。

同時(shí)，通過對船員行為能力評估可拉近船岸人員之間距離，有助于改善公司及船舶的安全文化，減少事故數(shù)量進(jìn)而提高船舶營運(yùn)率，促進(jìn)海事安全管理水平的提升。

評估框架如下：

A：團(tuán)隊(duì)協(xié)作---參與；包容并為他人考慮；支持他人；解決沖突；

B：溝通及影響力---分享對信息的理解；溝通方式；反饋；說服力；

C：態(tài)勢感知/情境意識---船舶系統(tǒng)和船員意識；對外部環(huán)境意識；時(shí)間意識；

D：決策力---問題界定及診斷；方案產(chǎn)生；風(fēng)險(xiǎn)評估及方案選擇；對結(jié)果審核；

E：關(guān)注結(jié)果實(shí)現(xiàn)---主動性；決心；靈活性；堅(jiān)忍；責(zé)任心和可靠性；

F：領(lǐng)導(dǎo)力和管理技能---方向確定；授權(quán)；決斷；計(jì)劃與協(xié)調(diào)；負(fù)荷管理

海務(wù)主管在綜合航行審核時(shí),應(yīng)同時(shí)完成船員行為能力評估。機(jī)務(wù)主管在隨船進(jìn)行輪機(jī)審核時(shí)，同步完成輪機(jī)部船員行為能力評估，識別培訓(xùn)需求。

關(guān)于OCIMF航行審核評估最佳實(shí)踐指南探討

1、關(guān)于審核時(shí)機(jī)

航行評估應(yīng)在海上敞開水域和沿海航行中進(jìn)行，在可能的情況下還包括關(guān)鍵航行，如海峽，航道，擁擠水域，多港作業(yè)，引航水域等。能見度受限水域航行評估將進(jìn)一步提升其價(jià)值。

建議綜合航行審核最好包括航行期間可能遇到的各種狀況，這樣更能反映駕駛臺團(tuán)隊(duì)及個(gè)人綜合能力及真實(shí)水平，但需要足夠的時(shí)間。

2、關(guān)于審核時(shí)互動

評估過程中觀察并向所有駕駛員做出反饋，但互動時(shí)不得分散他們工作注意力。

3、 航行審核時(shí)間建議

Nautical Institute建 議 ：“ 在船上五天是理想的時(shí)間，因?yàn)檫@允許對值班人員進(jìn)行全面的觀察，給一些時(shí)間進(jìn)行小組訓(xùn)練和討論，并允許夜間和白天的觀察。”

OCIMF指 南，“Assessments should last as long as is necessary for an in-depth assessment of the navigational practices and skill-sets of the bridge team to take place評估應(yīng)持續(xù)必要的時(shí)間，以便對駕駛室團(tuán)隊(duì)的航行實(shí)踐和技能進(jìn)行深入評估。”具體多少時(shí)間合適還看船舶的營運(yùn)區(qū)域、航行時(shí)間長短。

4、最終報(bào)告（final report）

OCIMF“航行評估及審核最佳實(shí)踐指南”表格及內(nèi)容非常詳細(xì)，被很多航運(yùn)公司采用。雖然建議checklist每個(gè)項(xiàng)目均填寫comment，但沒有提供能準(zhǔn)確量化每個(gè)項(xiàng)目審核情況的“final report”格式，如采取打分制。

某提供綜合航行審核服務(wù)的第三方合同商使用的Final Report的報(bào)告格式更合理，單項(xiàng)打分制大項(xiàng)算平均分，每個(gè)大項(xiàng)進(jìn)行評價(jià)，這種形式對駕駛臺團(tuán)隊(duì)及個(gè)人評估更容易測量、量化，值得借鑒，如圖。

中國船級社頒發(fā)國內(nèi)首張船用燃料電池產(chǎn)品型式認(rèn)可證書

近日，中國船級社（CCS）武漢分社與武漢眾宇動力系統(tǒng)科技有限公司共同舉辦了國內(nèi)首張船用燃料電池產(chǎn)品型式認(rèn)可證書頒發(fā)儀式。標(biāo)志著中國船用燃料電池商用化邁出了重要一步，具有里程碑意義。