“一市兩場”模式下首都機場備降航班運行保障工作探索

北京首都國際機場股份有限公司 李慶峰 湯傳俊 矯 娜／文

2019年9月25日，大興機場投產運行，北京航空市場正式步入“并駕齊驅、獨立運營、適度競爭、優勢互補”的“雙樞紐”機場運行格局。基于歷史時間序列進行預測，參照全民航、上海市場的發展情況，北京“一市兩場”潛在的旅客吞吐量將達到1.4億人次以上，是世界最重要的航空樞紐之一。

眾所周知，航班備降是保障飛行安全非常重要的環節，近年來，隨著民航業的快速發展，大型樞紐機場保障資源日趨短缺，在全力保障正常航班起降的同時還要預留備降航班保障空間，壓力著實不小。另外，為進一步規范航班備降保障工作，提升航班備降的保障能力。自去年5月1日開始，新版《航班備降工作規則》正式實施，航班備降保障工作將出現新變化和面臨新要求。因此，探討“一市兩場”下的航班備降保障工作對于提升我國民航安全運行效能有著非常重要的意義。

本文以首都機場為例，探索“一市兩場”備降保障工作，研究航班備降保障規范，通過優化各保障單位及聯檢單位的協同聯動流程，提升“一市兩場”備降航班、旅客及貨物保障能力，真情服務航空公司及旅客，提高備降航班旅客整體滿意度。

背景介紹

（一）“一市兩場”天氣特征

首都機場和大興機場分別位于北京市東北部和南部，距離超過80公里，全年不同季節天氣存在差異。如表1所示，2020年1月1日至8月主汛期結束，首都機場與大興機場的低能見度、降雪、降雨、雷雨及大風等主要的異常天氣的次數對比。

其中，首都機場西部山地，雷暴東移易引發雷雨天氣，因此雷雨天氣明顯多于大興機場；冬季北京地區盛吹兩北風，首都機場在城市上風向，因此低能見度天氣明顯少于大興機場；此外，首都機場與大興機場盛行風向、大風頻次基本一致，但最大陣風的風速大興機場略小于首都機場；低云天氣、夏季高溫天氣、冬季低溫降雪天氣也基本一致。綜上所述，首都機場在冬春航季比大興機場更適航；大興機場在夏秋航季比首都機場更適航。

（二）首都機場備降航班統計

首都機場2019年備降航班數量如表2所示（2020年疫情對航班影響加大，無參考價值）：全年共計113班，進港備降航班71架次，平均每月約為6班，這也是本場重點關注保障航班。其中，國際進港備降航班約為國內的50%。

表2：首都機場2019年備降航班統計表

未來，隨著大興機場航班量逐漸增長，兩場互為備降場，首都機場備降航班數量將隨之增加，航班保障工作的難度及要求也將持續提升。因此，優化“一市兩場”首都機場航班備降保障流程勢在必行。

（三）民航局《備降航班保障規則》介紹

航班備降工作事關飛行安全、航班正常和真情服務，涉及機場、航空公司和空管部門，是一項重要的系統性工作。2020年4月17日，民航局修訂發布了《航班備降工作規則》，重新優化了機場備降機位預留規則并允許動態調減備降機位，同時，進一步規范航班備降保障，以“科學精準、寬嚴相濟”的原則，明晰各航班備降保障單位工作要求、工作標準，促進航班備降工作規范化、科學化。

“一市兩場”備降航班保障問題分析

順暢開展備降航班保障工作，首先要明確保障的服務對象及最終目的。“一市兩場”首都機場備降航班主要服務對象為：目的地為大興機場備降的航班、航空公司或地服公司、機組及旅客；最終目的為：盡量縮短備降保障時間，協調航班及旅客順利出行。

在“一市兩場”備降航班保障過程中，存在：備降機位資源不足，落地航班等待機位情況；國際航班旅客及貨物無法在首都機場辦理入境手續，需隨航班返回大興機場；兩場機場管理機構無信息溝通機制，無法開展協同處置；國內中轉旅客終止行程無地面轉運機制，需自行返回大興機場中轉等問題。

基于以上問題，首都機場從航空公司及旅客角度思考，優化備降航班保障流程。

表3：各保障單位及部門備降職責表

首都機場備降航班保障工作介紹

（一）“一市兩場”備降保障原則

1.首都機場備降保障工作遵守安全第一、積極主動、綜合協調、密切配合、保障有力的原則。正常情況下不拒絕接收備降航班，如遇緊急備降航班，立即啟動相應應急預案，第一時間開展保障工作。其中，各保障單位及部門的主要職責如表3所示。

2. 國際航班旅客終止行程情況原則上只針對整機旅客及托運行李（不含國際聯程航班）；國內航班旅客終止行程情況由航空公司或地服公司自行安排。旅客終止行程后的安置及到大興機場的地面轉運工作由航空公司或地服公司自行負責。

3.國際備降航班貨物原則上可根據航空公司或授權的地服公司需求在大興機場辦理入關手續，在首都機場組織辦理貨物提離手續；國內備降航班貨物原則上由航空公司或授權的地服公司自行安排。

（二）機位數量及保障能力

截至目前，首都機場機位數量為393個，其中除去1個非法干擾處置區停用、首都航空和校飛中心自管機坪，首都機場客貨機可用機位數量為329個。

與此同時，由于部分航空公司轉場至大興機場運行，首都機場進入“再造國門”新階段，這期間各類施工改造項目增多，占用停機位資源，在工程完工之前，首都機場實際可用機位將進一步被縮減。

根據《航班備降工作規則》要求，首都機場提供給備降航班使用的為C類（含）以上正常機位不少于10個。足夠的臨時機位不少于5個。

此外，為充分調配使用機位資源，首都機場備降正常機位動態預留。因大面積航班延誤、航空器故障及施工維保導致的機位關閉或暫不能使用等情形時，備降正常機位適當動態調減。

首都機場備降航班協同運行保障模式

資源能力、信息暢通、協同聯動、快速處置是做好備降航班保障工作的關鍵要素。其中，資源能力是基礎，信息暢通是核心，協同聯動是根本，快速處置是關鍵。航班備降保障工作是一項非常復雜和系統性的工作，需要在信息共享前提下，由航空公司、空管、機場各地面保障單位、聯檢單位協同聯動，通力協作才能得以順利完成。同時，備降保障過程中，各保障單位需借助智能監控系統實時無死角監控航班動態，確保航班、旅客、貨物保障全流程有序、高效開展。

如圖1所示，首都機場備降航班協同運行保障模式是通過智能化監控系統，在信息通報及時有效前提下，由各保障單位、空管局、航空公司、地服公司及聯檢單位協同保障航班、旅客及貨物全流程。

（一）信息通報工作

信息通報可分為：備降保障能力信息通報及備降保障過程信息通報。

首都機場需實時與華北空管局、航空公司之間進行互通備降保障能力，這是航班備降保障工作強有效安全手段的前提。當首都機場備降航班接收能力趨于飽和或變化較大時（±50%的幅度），立即向華北空管局通報備降保障能力，提供備降航班可用機位數量信息。華北空管局根據首都機場備降保障能力，合理安排前來首都機場備降的航班，引導航空公司安全合理的選擇其他備降機場。

備降保障過程信息通報是首都機場航班地面保障有序高效實施的前提，也是備降航班“一市兩場”協同保障的基礎。

（二）備降保障流程

由圖2可知，針對大興機場備降至首都機場的國內航班，分兩種情況實施備降保障，第一類是旅客僅適時在本場休息，之后隨航班返回大興機場；第二類是旅客終止行程，就地疏散，航空公司或地服公司可根據本公司運力調配自行安排航班、旅客及貨物返回至大興機場，或執行首都機場后續出港航班。

針對大興機場備降至首都機場的國際航班，同樣分兩種情況實施備降處置，第一類是經過首都機場海關及北京機場邊檢站批準后，同步實施航空器、旅客、貨物的監管及監護，旅客適時在本場固定區域休息后隨航班返回大興機場；第二類是長時間無法備降返回大興機場的特殊情況，經過首都機場海關及北京機場邊檢站批準后，航空公司可安排整機旅客終止行程；整機貨物在大興機場辦理入關手續。在首都機場實地監管、登臨查驗，經兩場海關部門相互配合完成入關手續辦理后，貨物在首都機場進行提取。

同時，針對“一市兩場”國際航班旅客及貨物整機在首都機場終止行程的情況，兩場機場管理機構在第一時間進行信息互通，針對終止行程旅客還需繼續前往大興機場進行中轉的情況，航空公司及地服公司可通過協調機場巴士公司，實施旅客轉運工作，從旅客角度開展各項保障工作，確保備降航班保障各環節高效、順暢。

總之，推進和實施“一市兩場”備降航班協同保障工作是一項系統工程，是落實“雙樞紐戰略”的重要抓手，對于北京航空市場更加安全、有序、高效運行，為航空公司及旅客提供更加優質服務具有明顯促進作用。同時，為進一步提升京津冀區域航空安全保障能力和運輸服務水平，加強對京津冀機場群協同開展備降航班運行保障工作的探討也勢在必行。