“2035計劃”的平衡與保守

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有消息稱，日本經產省正在“考慮”，自2035年起，停售純內燃機驅動的傳統汽車。這一正在醞釀的決策，還要經過本月一次業內“高峰會議”的討論，才有可能推出。據悉，參加會議的是汽車行業高管和業內專家。

在發達國家中，關于禁售燃油車這個議題，日本已經大大落后了。“禁售”時間表不具備任何法律約束力，做出承諾的政府或領導人，屆時不可能還在位，基本上算“口嗨”型承諾。

即便如此，日本的“禁售”承諾為什么難產呢？或者，既然沒有法律意義，為什么還必須要承諾？

法定義務壓力

關于減排，每一個發達國家、大型經濟體，特別是G20成員，都分攤到特定義務。具體規定載于5年前的《巴黎協定》。除了高喊“美國第一”的特朗普政府，所有分攤到減排任務的國家，都有義務將減排承諾以法律形式固定下來。

而“即將上臺的拜登政府”，則承諾在第一天就重返《巴黎協定》?？梢?，《巴黎協定》所代表的全球減排義務，是全球政治共識的公約數。破壞或者拒不執行，不光在道義上大大減分，也要面臨愈來愈大的內外輿論壓力。更為關鍵的是，已經生效的《巴黎協議》，對簽約國有法律約束力。

在簽署協定的第二年，即2016年11月，日本眾議院批準了《巴黎協定》，并通過了2030年減排26%、2050年減排80%的決議（排放基準為2010年）。減排就成了日本政府、企業和國民必須執行的法律義務。

從2018年的數據調查結果看，汽車尾氣排放占據日本二氧化碳總排放量的16%，飛機、輪船和火車的總二氧化碳排放只占3%或更少。如果在交通工具上想辦法，汽車是重頭戲。但是汽車也是日本工業競爭力的最重要組成部分，沒有之一。因此，如何平衡制造業與環保的訴求，一直是兩難問題。

不過有一點是確定的，不論2030年目標，還是2050年目標，都需要采取比當前更嚴厲的措施。

這樣一來，禁售燃油車就提上了日程。但是，這事兒需要國家財政能力（補貼）、工業制造實力、政府執行能力、全社會共識，基本等同于發達國家認證條件。

德國也曖昧

按照聯合國開發計劃署每年公布的人類發展指數（HDI），日本排名第19。排在日本前面的幾乎都是歐美發達國家（排在日本前面且人口超過1億的只有美國）。

歐洲發達國家對這事如何處理，對日本有參考價值。

HDI指數最高的挪威，宣布2025年禁售燃油車。英國則含糊地認為2030年禁售純燃油車，2035年禁售PHEV。與英國計劃類似的，有以色列、荷蘭阿姆斯特丹、美國加州、加拿大魁北克省、韓國首爾市、法國、西班牙，還有中國的海南省。

有意思的是德國。2017年，德國綠黨政府承諾2030年禁售燃油車，并以此作為加入聯合政府的條件，但被基社盟黨魁否決。而聯邦參議院通過的2030年禁售議案，在聯邦議院（相當于眾議院）壓根就被擱置，沒進入議程，顯示了在立法環節的分歧。

默克爾則稱，原則上支持“禁售”，但不打算設置時間表。這是一個典型的政客答案，其真實態度相當于“去他的時間表”。

汽車在日本和德國工業都擁有10%以上的權重，占據出口業務的20%以上。比這些重要的是，上游產業鏈的企業、周邊就業人數，以及世界級的品牌和影響力，還有難以替代的技術和資本牽引作用。

而且，在燃油車時代，兩個國家的整車企業都獲得了全球性的競爭優勢?，F在以新能源為名洗牌，讓他們放棄既有優勢和既得利益，必然遭到抵制和反彈。所以，在禁售時間表問題上，日德不約而同地表現曖昧。

本屆政府很積極

不過，日企擁有德國所沒有的優勢——HEV混動業務。數據顯示，2019年日本新車（乘用車）銷量為430萬輛。其中，約60%（261萬輛）為汽柴油車輛，HEV占據30%，只有0.5%左右是EV（中國2019 EV銷量占據總量5.69%）。

2020年受到疫情影響，進口車繼續大跌，但10月日本銷售了33.99萬輛新車，同比增31.6%，環比跌27.6%，比歐美的數據都要好很多。隨著日本經濟反彈，2020年10月汽車銷量增幅為8年來僅見，基本消除了2019年消費稅從8%增加到10%的影響。

這讓經產省有信心，也有興趣找企業商量一下減排計劃的事。還有個重要因素，現任的日本首相菅義偉對環保的熱情，比前任高得多。他任命的環境相小泉進次郎（前首相小泉的次子）更是屢次鼓吹“綠色投資”。

菅義偉政府不但發布了2050年零排放的目標，還打算在本月召開環境問題的“國民會議”。該會議旨在推動可再生能源、更環保的生活方式等議題造勢，并有意使之發展成國民運動。

本來想在東京奧運會上大打“氫動力牌”的日本政府和豐田，都對2021年的形勢產生了動搖（嘴上并沒有）。即便東京奧運會2021年能開成，是否允許外國觀眾和游客入境，也是大問題。奧運會的影響力將大打折扣，因此，這張牌必須現在就打出來。

經產省的計劃，不過是為了配合內閣的造勢運動而發起。

必須照顧大企業

關鍵在于，從預定的承諾措辭上，日本政府還是很有分寸，沒有將HEV、MHEV（輕混）、REEV（增程式）排除在外，必須保證獲得大企業的支持，這其中的關鍵就是豐田。

2019年日本國內市場的乘用車銷量排行榜上，前15名中，豐田產品占據了13名。相比10年前，優勢更集中。而豐田的普銳斯和卡羅拉更是連續霸榜，能與之競爭的是日產的Note系列和本田Freed。從1997年誕生起，普銳斯就一直是全球HEV的扛把子。豐田擁有EV的技術儲備和產業鏈整合能力，但HEV的護城河挖的太深，豐田不愿意放棄。

在使用場景上，普銳斯為代表的HEV和燃油車沒有任何區別，也不受任何限制。不依賴充電設施、沒有大電池的低效和熱失控問題，品控、可靠性、保值性都沒問題，本土客戶沒有任何懷疑和排斥心理。

所有EV當前的短板，HEV都沒有，而且受到日本和美國市場的認可，這讓豐田難以割舍。

眾所周知，對于終極環保的繼承者安排，豐田將寶押在FCV（氫動力車）上，并取得了廣泛的專利，修建了同樣深的護城河。但技術成熟度和使用經濟性均有缺陷，讓豐田的推廣舉步維艱。

“2035禁售計劃”既然沒有排斥任何新能源方案，而且還在某種程度上強化了其HEV的優勢，豐田沒有任何理由反對。事實上，如果豐田反對，這項擬議中的政策壓根不會成型。

在2016年，豐田也對EV進行了大規模投資，主要著眼點是全球市場（特別是中美），而非本土。在本土，豐田、本田、日產、三菱與日本政府控股的日本政策投資銀行，共同成立了日本充電服務公司，敷設充電設施。

目前，日本公用樁和私人樁加在一起，超過4萬個（有一說超過5萬），但集中于東京、名古屋、大阪、九州等大城市。如果達成新共識，有望在充電設施上得到政府更多的政策和資金支持，日企還是愿意繼續推進的。

相比豐田，本田更重視歐洲市場。本田宣布2022年停止在歐洲銷售純內燃機車型。因為2020年該公司碳排量未達標，必須購買積分。本田必須強力推進混動和純電車型，目前本田在歐洲銷售的Jazz車型有混動版本，純電則有Honda e，產品線相對單薄。

即便考慮到歐洲各國政府的補貼，EV成本也比內燃機高出1/3，而混動則“不能帶公司走完全程”，所以推EV是早晚的事。

本田能夠在歐洲激進地實施全EV計劃，而豐田則在本土長期保留HEV，并非因為豐田EV技術不行，政府的政策指揮棒，起到關鍵作用。日本政府對自家大企業的呵護態度，比歐盟要強烈得多。而擁有最多籌碼的德國，態度還不如日本本屆政府鮮明。

環保涉及子孫后代利益，但一碰到當前利益問題，硬杠杠也會變成軟條件。日本尚未出臺的“2035禁售計劃”如此保守，原因不難理解。