電動車回正常軌道

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2020年的汽車市場有多么特殊，無需多言。就在這一年當中，電動車（EV）市場的版圖、路線與格局，卻日益清晰。2020年電動車市場的三大新動向，似乎足以描述了一番未來圖景，讓我們能夠一窺堂奧。

BBA的“油改電”

經濟大環境宏觀上決定市場總量，微觀上塑造市場消費口味。市場整體不彰的時候，政策限制和經濟周期卻促成了消費升級。BBA的銷量甚至追及二線非豪華品牌，雖然增量各不相同，但相對于市場總體，它們的燃油車賣得太好了，以至于對EV的態度，未免有些三心二意。

奧迪e-tron本身基于MLB平臺改造，為了多塞電池，喂成了4.9米、2.6噸的體型，結果95度電只換來470公里續航。

奔馳聲稱EQC基于電動化打造，實際上則由MRA平臺小改而來，實現了415公里續航，只能說差強人意，當然，從外觀看依舊“很大奔”。如果GLC+10萬塊錢=EV版GLC，每月兩位數的銷量證明，消費者不糊涂。

而寶馬則是最具誠意的一家，當年的i3、i8頗為像模像樣，但生不逢時。那時的電池太拉胯，續航和快充能力和現在相差甚遠，導致寶馬現在自己都不大好意思提這兩款產品。太早出生未必捷足先登，可能是為后人作了墊腳石。

寶馬早就吃一塹長一智，只專注利用現有架構兼容EV，而不再不計成本地開發專門的EV。iX3姍姍來遲，500公里續航，雖然放在現在很一般，但考慮到成本收益，再看市場受眾，也就理解寶馬的苦心。當年i3的瘋狂投入，恍若隔世。

BBA的新能源產品線（寶馬i，奔馳EQ，奧迪e-tron）完整而有辨識度，產品規劃成型，執行也跟上了。這些產品出現得并不晚，技術亮點也清晰可見。只不過因為相比新勢力們有戰略騰挪空間，后者將全副身家都押在新能源上面。

雖然大家都在說自己認真做電動車，但是對于豪車市場太友好了。電動對BBA來說刷點存在感、抵點積分而已，銷量慘淡根本不在乎，燃油車賺得那么好誰在乎這點零頭。而且，寶馬此前推出電動節奏過快，也算是個教訓。

沒到山窮水盡，不會有不成功便成仁的決絕。不過，有時候是意愿，有時候其實也是能力問題。

BBA立身安命所在，莫過于“豪華”二字。現在，豪華的定義正在漂移，這讓BBA如芒在背。

特斯拉領的是什么銜

電動車續航500公里門檻、智能化、OTA、Autopilot（自動駕駛），都是特斯拉首創，其他品牌都跟在后面吆喝。聲稱秒殺特斯拉的，都成了拱衛特斯拉城堡的追隨者。

一旦大多數消費者認同，科技才是豪華的實質，而非皮革或者燈光，BBA就肝顫。

特斯拉的自動駕駛捅了多少婁子，仍然大旗不倒，仍是核心賣點之一。其實不是特斯拉有多能打，多半靠同行襯托。奧迪的L3黃了，奔馳、寶馬也在自動駕駛上拆伙，各尋供應商方案。而特斯拉從芯片到底層操作系統、從傳感器組合到算法，全是自己的。不但錢自己賺，技術掌控力也非BBA可比。更不要提超充能力和充電基礎設施建設。

在美國，特斯拉Model 3一款車的銷量，吊打寶馬3系、奧迪A4和奔馳C級，前者3年保值率高達90%。中國發生同樣的事，也是遲早的，現在已經有些苗頭。

電動的精髓是科技，BBA正在痛苦地領悟。

真心做電動的大廠，莫過于大眾。大眾CEO迪斯已經賭上職業生涯押寶電動化轉型。歐洲的ID.3剛出來時有數百個軟件Bug，整個夏天數十個軟件工程負責人都在沃爾夫斯堡總部大樓74號大廳里吵架，外面停車場上曬著數百輛ID.3。

迪斯組建了數千人的軟件工程團隊（大部分由各部門抽調），軟件的坑已經踩過，ID.4兩個版本在中國都已發布。大眾無意試水，也無意循序漸進，安亭和佛山工廠數十萬輛產能都部署到位，這和新勢力們尋求代工或者在產能地獄掙扎，形成對比。

ID.4 84度電、550公里續航、25萬元售價，要走量的想法呼之欲出。半年內只需將入門版本打到20萬元以內，就可以和新勢力對抗了。

大眾投入的慷慨和戰略決心，讓輿論看到了傳統巨頭轉型的前景。

基于MEB平臺的ID.4問世后，跨國企業再用半吊子電動車糊弄市場，就得掂量掂量了。

機海戰術的核心

有狠人就有狼人。站在2020年初，誰也沒想到五菱宏光MINI EV能夠制霸電動市場。

在Model 3之前，誰也沒想到中級車還能引爆消費情緒。小鵬P7、比亞迪漢、極星2等紛紛出來，使這一老化的細分品類重新煥發活力。

宏光MINI EV也拯救了微車。120/170公里續航，和補貼不沾邊。在應用場景不換的情況下，五菱將“成本”這一個核心競爭力做到極致。

人擋殺人佛擋殺佛的2.88萬元的售價，是成本天花板。宏光MINI EV電量9.3度，意味著電池價值7000元左右，“三電”系統、電器接插件、內外飾、車架車身的BOM價值再去掉，就給整車裝配制造、模具夾具、檢驗試驗、稅、銷售渠道費用留下1萬多元的空間。宏光MINI EV一出，就問市面上還有誰？

這顯示了五菱對低價供應鏈掌控的變態能力，完全靠走量，從蒼蠅腿上劈肉。五菱的本地化采購和議價能力，是2020年供應鏈上的“神奇女俠”。

光是成本做低，倒還罷了，性價比只能排除多數對手騷擾。宏光MINI EV在定位上與需求契合度達到驚人的程度，和消費者臉貼臉。消費者會利用寬泛的使用模式來覆蓋自己的需求。車身小巧、內部空間布局高效、可用家用電充電、低溫電池保溫技術不稀奇，只能慢充，最高時速不足100公里，敢于砍主要功能，才體現了五菱的眼光。

宏光MINI EV貌似只保障基本通行權，實則靈動飄逸，在堵車且車位難尋的大城市游刃有余。宏光MINI EV走的并不是農村包圍城市的傳統路線，而是瞄準初入市場的年輕人。宏光MINI EV的熱銷，讓鐵了心追求升級的主機商認識到，原來被資源、資金和政策壓抑的需求如此之龐大。

電動高端自主的出路在哪里

和五菱宏光這種耍地趟刀法的套路不同，大多數自主的目標是突破價格天花板：一個是選擇產品升級，走漸近式道路；另一個是另起爐灶，打造單獨的高端品牌或車系。大多數自主廠家選的是后者。

高端化的進程，去年就已經變得很明顯，今年主要玩家紛紛亮相，一舉奠定格局。一汽紅旗、東風嵐圖、北汽的ARCFOX，廣汽的埃安、長安和華為合作的高端車（尚未正式發布），再加上此前在燃油車上就開張的領克和WEY，每家都打出品牌升級牌。

這里面，紅旗與眾不同，它是全系重建，并非新創品牌，也非單獨針對電動車（事實上燃油車占絕對優勢）。這沒辦法，紅旗這個獨一無二的IP，具備自帶的高端屬性，可遇而不可得。以前沒做好，原因很復雜。重要的是2020年這個IP大放異彩，幾個目的，除了國際化這一塊，其余均在2020年內實現，這是一個一線大廠整體意志的兌現。

家里沒有礦的品牌怎么辦，自己搭建系統自己挖。

好消息是市場已經接受了國產電動高端車的存在合理性。這應該感謝蔚來、小鵬和理想的不懈努力，它們是數百家創業電動車企業的競爭幸存者，也是塑造這一市場的貢獻者。

現在，傳統主機廠試圖來摘桃了，當然，“桃子”（高端電動）的屬性是公共的，誰能立住“人設”，誰就有踏上梯子的資格。

高端品牌必須要有專門平臺。這不是純粹的話術，而是現實需要。“油改電”之所以不大靈，就因為將就以往的底盤空間，不能達到高效利用。因為底盤增重造成的懸架調整也很費勁，不如砸錢搞新的。各家也都認識到這一點，都推出了自己研發的電動平臺。

大家也都知道，電池技術是關鍵。和燃油車比，電動車全身都是優點，缺點集中在電池。續航、補能、重心、駕乘感受，命門都在電池。這一塊主機廠（除了比亞迪）只能等待供應商的突破。供應商其實不希望現在突破，因為根據現在的技術方案，頭部供應商已經砸了數十億元到生產線上，4年收回算是快的。如果方案大變樣，原有投資就可能打水漂，這誰受得了。

剩下的只能從差異化上下手。如果提出“新四化”的合理、可靠、新鮮的解決方案，不僅可以維持住產品毛利，還可以支撐產能，擴量本身帶來邊際成本走低。新造車企業做出了一些有趣嘗試，也受了一些技術不成熟的懲罰。但總體說來，嘗試可能敗中求生，不嘗試死路一條。這種迫切感，多數傳統主機廠今年感受還不太深。時間窗口將在多久關閉，誰也說不準，但越來越少沒爭議。

差異化要求助于IT、3C或者互聯網科技，快速獲得能力。因此我們看到自主企業對與BAT、華為的合作都持積極態度，各種合作協議、合資項目幾乎每周都在轟炸版面，雖然技術（特別是ADAS）的成熟還有待時日，但好處在于可以滾動發展，邊賣邊迭代，這就給兩者都帶來贖回、退出和進化的機會。

這一領域也是自主試圖超過跨國公司的關鍵點。后者更依賴于傳統Tier1供應商，玩的是傳統模式。一線Tier1供應商（以博世、大陸等為代表）當然很能打，在“新四化”能力建設上也肯投入，但它們與科技公司的思路不同，孰優孰劣，今年還看不出端倪，有待后期揭曉。

可以確定的一點是，車機軟件對ECU功能的大整合趨勢。這是Tier1供應商非常不喜歡的橋段。主機廠在做，IT公司也在做，后者顯然更輕車熟路。大眾在軟件上交的學費，是其他主機廠的榜樣，其他主機廠沒碰到是因為還沒走到那個階段而已。

軟件價值上升，是電動車時代的明顯特征。私人電動消費市場的打開，改變了主機廠管理層的態度，大家也舍得投入。有些國有大廠，還成立了脫離國企運作模式的項目，打算打造國企投資的獨立新勢力，比如上汽與阿里等剛剛發布的“智己汽車”。

這其實涉及電動車供給側改革的深水區。超脫于產品層面，直接在企業架構和戰略上謀求更靈活的機制，試圖激發不亞于新勢力的創造力，是一個大膽的嘗試，想看到效果，還需要兩三年。

電動車市場競爭，不是一局定勝負，也不會在一年內迎來大結局。這是一個十年為周期的大變革，疊加在汽車行業本身的長周期上。兩者互相影響，再加上全球經濟面臨巨大的不確定性，導致我們對未來的預期，可能會失準。但電動車是一個規則明確、路線清晰、通往勝利終點的賽道，確鑿無疑。

2021年電動車將逐步回歸正常軌道，滲透率將呈現先低后高的狀態，但大概率不存在“報復性”增長，也不存在“跳空高開”的可能性。隨著市場逐漸成熟，增長曲線漸趨線性。即便出現技術的新突破，也要在現有技術投資的回收期完成之后。