跨國車企加碼中國

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2021年，中國市場倒逼跨國車企亮出各自“絕活”，競爭再度加劇。

如大流行暴發之初的一個假說，新冠肺炎很可能是一個規模最大的歷史加速器。改變不會隨時間淡化，經歷過去一年醞釀，到2021年有可能加速到令人目眩的程度。

不管情愿與否，過去的2020年已大幅改變了世界，但這僅是一個開始。兩件并不相關的事件佐證了這一點：

其一，2020年最后一天，中國和歐盟完成《投資綜合協定（CAI）》談判。中國對歐盟承諾，向歐洲企業提供史無前例的準入便利，這意味著歐洲車企特別是大眾、奔馳、寶馬將徹底擺脫政策限制，未來在華經營業態必定發生重大改變。

其二，2021年第一天，特斯拉宣布，國產Model Y起售價為33.99萬元，比國產前降低了足足16.51萬元。這引發了國內車企強烈關注，受影響的不僅是新能源車，傳統豪華車企業也開始遭受沖擊。

英國歷史學家湯因比在《歷史研究》中說：“創造是一種遭遇的結果，文明總是在異常困難、而非異常優越的環境中降生。挑戰越大，刺激越大。”

文明發展如此，汽車業也是如此。遭遇百年未有之大變局的汽車業，在疫情沖擊、數字化變革等多重困難挑戰下，正在經歷一次新物種的再造與升級。

世界發展主軸正轉移到以中國為引導的東亞

無論從哪個角度衡量，中國都將成為汽車“再造”領域的試驗田與主戰場。特別是對跨國車企來說，后疫情時代遠未安定的世界，沒有哪個市場能夠有與中國比肩的車市規模與活力。

這首先得益于中國經濟富有想像力的增長空間。由于經濟增速率先由負轉正，中國經濟在全球表現亮眼。2020年，中國大概率成為全球惟一實現正增長的經濟體。即便美歐等國開始準備推出疫苗接種計劃，但大部分觀察人士認為，2021年中國經濟還將繼續一枝獨秀。

國際貨幣基金組織日前發布的報告顯示，已經蔓延了近一年的疫情將放大對經濟的影響，2021年才將迎來最困難時刻。在歐美，處于困難階段的中小企業比重將從疫情前10%，提高至2021年的45%。但相比之下，中國GDP在2020年二季度之后開始快速反彈，如果以2020年1月1日為基準，2021年中國GDP最高可能增幅13%。

投資銀行摩根士丹利認為，中國將在2021年步入“金發姑娘”階段。這個經濟名詞常被用來形容一個健康的經濟體保持高增長、低通脹的最佳狀態。

良好的市場預期+基本度過疫情沖擊，讓外資對中國始終保持高度熱情。盡管遭遇特朗普政府制裁，但2020年投向中國的外資不但沒有減少，反而有可能創下新高。

根據美國Bloomberg數據，截至2020年11月，中國使用外資約為1500億美元，已經達到2019年全年的94%。2020年引用外資達到歷史新高，應該是大概率事件。

“政冷經熱”恐怕是美國對華關系的恰當比喻，盡管與中國政治戰打得火熱，但根據Bloomberg對200多家在中國長三角建廠的美國公司的調研，有約150家美國公司的回復是：根本沒有把工廠搬回美國的打算。

頂著政治壓力的美國公司如此，其他跨國公司更不用說。2020年5月，德國大眾宣布，投資10億歐元獲得江淮汽車50%的股份，同時增持江淮大眾股份至75%；6月，日本豐田宣布，出資32億日元，聯合一汽、東風等成立氫燃料電池研發公司；7月，日產公司表示，將在2021年把中國生產線的產量提高30%；10月，奧迪與一汽攜手，共同投資成立高端純電動汽車合資公司；11月，德國戴勒姆公司宣布，將和福田汽車投資4.153億美元，生產重型卡車……

過去40年里，跨國汽車公司構成了中國經濟大潮中最有活力、最具啟發性的一環。從最初的觀望、試探，到積極尋找合作伙伴、投資建廠，不斷擴大在華規模。這個過程中，跨國車企不僅得到了豐厚回報，對中國市場的依賴度也越來越高。自2012年起，中國就已成為美國通用汽車全球最大的單一零售市場，中國為德國大眾集團貢獻了近四成的銷量，同樣也是奧迪、奔馳、寶馬、凱迪拉克、別克、沃爾沃等品牌全球第一大市場。按照豐田最新戰略規劃，計劃到2025年之前，超過美國，將中國培育為旗下全球第一大市場。

統計顯示，2018年中國車市銷量占全球總銷量的30%，2020年，基本走出疫情沖擊的中國車市，全球占比擴大到33%。盡管競爭越來越激烈，但中國仍然是最具吸引力的市場。

對于中國在全球的權重，湯因比在上世紀70年代就有過精辟判斷。他認為，過去500年來，在西方推動下，全世界已經在除政治以外的經濟、技術等領域實現了引領，但西方難以完成全世界的政治引領，他認為，未來世界一定是以地理和文化主軸為中心，而這個主軸不在美國和歐洲，而是在以中國為引導的東亞地區。

中國市場倒逼跨國車企亮出各自“絕活”

這種引領的步伐正在越走越快。2020年11月，區域全面經濟伙伴關系協定（RCEP）正式簽訂，由此形成了包括東盟10國、東亞三大經濟體中日韓、澳大利亞、新西蘭在內的全球最大自由貿易區；12月，中國與歐盟完成《投資綜合協定（CAI）》談判，歐洲車企有能力進入更加廣闊的中國市場。

據了解，中國將向歐洲企業開放在新能源汽車、飛機制造等領域的投資；消除歐盟企業在華投資的障礙。在汽車領域，協議允許歐洲汽車制造商投資建立全新的新能源汽車公司。

在此之前，寶馬汽車已獲準提高在華晨寶馬的股權，股比由原來的50%增至75%；大眾汽車在安徽成立了第三家合資公司，并將股比提升至75%。可以預見，中歐CAI協定簽署后，德方有可能再次打破75%的股權上限。

除了虎視眈眈的股權之爭，對跨國車企來說，更激烈的戰場將聚焦于技術之爭。眾所周知，從新能源到智能化、從共享到網聯，中國一定程度上已領全球“新四化”發展之先，成為新一輪科技革命最大的龍頭和抓手。

據《德國之聲》報道，鑒于中國已是全球最大的電動車市場，德國車企正加大對中國市場的布局力度。以大眾為例，大眾宣告將進入一個“完全電動”的新時代。至2024年，大眾計劃在中國投資150億歐元開發電動車，并將在未來5年內向市場投放15種新款電動車。到2025年，在華每年生產150萬輛電動汽車。

作為全球最具歷史的汽車企業，奔馳的改革更加激進——它正在加速向電動化和自動駕駛方向轉型，專注于通過軟件服務獲取經常性收入。奔馳計劃至2025年，實現25%以上的銷量為純電動車型；到2030年，插電式混合動力及純電動車型將占全球銷量的50%以上。而中國被放置最優先位置：至2025年，實現25%以上的銷量為純電動車型；到2030年，插電式混合動力及純電動車型將占全球銷量的50%以上。

在過去30年合作基礎上，奧迪與一汽再成立新的合資公司，目標非常明確：生產且只生產高端電動車。2024年，開始投產基于PPE平臺的電動化車型，為中國市場打造專屬中國的純電動奧迪車型。奧迪計劃，到2025年共推出30余款電動化車型，其中20款是純電動車型。到2025年，電動車型銷量將占總銷售份額的40%。

對美國車企來說，過去4年特朗普政權帶來的混亂即將在1月20日結束。實際上，從1月6日“挺川”群眾攻占國會那一刻起，也就意味著美國資本和消費市場徹底分裂，千方百計將供應鏈撤離中國的企圖徹底失敗。

以通用汽車為例，日前通用汽車宣布，未來五年規劃投資將達270億美元，投資力度超越其燃油車項目。2025年年底前，公司將在全球推出30款純電動車型。其中，在中國推出的新車型中，新能源車型占比將超過40%。福特汽車業發布了“福特中國2.0”戰略，加速公司業務轉型，聚焦中國市場，進一步兌現其“更福特、更中國”的承諾，福特計劃用1至2年時間將自身產業鏈能力本土化。

相對歐美車企對純電動車的青睞，日系車企的新能源解決方案更加多元。以豐田為例，計劃到2025年實現電動化車型總量超過550萬輛。其中電動車和氫燃料車將超過100萬輛，混合動力車型占據400萬輛。也正是以中國市場為牽引，豐田火力全開，轉變單純制造的理念，建立包括新型商業模式在內的新運營體制，包括一汽、東風、廣汽、北汽、比亞迪、寧德時代等中國頭部汽車企業，已悉數與豐田建立合作關系。

對中國市場的樂觀預期促使日產汽車加大在華產能投入。日產計劃將中國的生產基地由4個增至6個，由現在的每年約140萬輛擴大至每年約180萬輛。建成后的產能將大幅超過本田在中國的約149萬輛的產能和豐田約127萬輛的產能。

當然，大手筆的產能投入也好，大踏步的未來投資也好，跨國車企對中國車市最根本目的是追求回報。而事實是，回報相當不錯。以豐田為例，2020年5月份，豐田將本財年盈利預期制定為5199億日元，但僅僅半年后，2020年11月份，這一目標調整為13000億日元，整整放大了三倍。談及預期放大的原因，豐田汽車社長豐田章男直言不諱：很大程度上得益于中國市場。

如果不能在中國做優做強，那么在全球就難有立足之地，這已基本成為跨國車企對中國市場的定位與共識。

新能源車拉開了產業“破壞性”創新的大幕

2021年一開年，中國車市就被新能源車燒了一把火：相對進口時期價格大降14萬元的特斯拉Model Y，訂單已經排到了2月份。

這則消息不僅大幅在國內汽車市場引發強烈反響，在資本市場也掀起大幅波動，Model Y的國內供貨商在開年后兩個交易日連續漲停。

招商證券報告認為，爆款的Model Y針對的不再只是新能源車市場，也將對傳統豪華SUV形成沖擊。作為一款B級SUV，Model Y在美國的單月銷量為6000輛左右，遠超奧迪Q5、奔馳GLC、寶馬X3等車型。電動車對傳統車的替代，很有可能從2021年開始真正顯現。越來越多的投資者認為，內燃機長達一個世紀的主導地位將在十年內走向終結。

據麥肯錫報告，至2024年，全球范圍將出現多達600個新款電動車。其中，中國以169個遙遙領先。

就2021年而言，市值已經超過德國大眾的寧德時代、在美國脫鉤威脅美股依然猛漲的蔚來……種種跡象都表明，中國汽車市場正加速向電氣化轉型。

大眾ID.真刀實槍地進入銷售市場，豐田即將發布電動化頂級戰略，奧迪、奔馳多款國產電動車型正躍躍欲試……倘若說過去三年拉開了電動車發展大幕，那么從2021年開始，中國新能源車發展很有可能進入一個加速普及的轉折點，這一轉折，很有可能同福特推出T型車裝配流水線，抑或是豐田發明TPS生產方式一樣，具有重大的歷史意義。2021年，一場圍繞新能源車，關乎生死未來的決戰正一觸即發。

美國著名管理大師克萊頓·克里斯坦森曾在《創新者的窘境》中，對這一代際更替、產業革命發生時的景象有過描述：“破壞性”技術是一種革命性的創新，其產品是從未有過的、完全新興的事物。但對大公司而言，這一技術在一開始往往針對的是一個無法檢測的新興小市場，不能滿足大企業的增長需求，從而對大公司決策構成了致命挑戰。

從蘋果到特斯拉，無一不為這一觀察做了最生動的注解。