新能源：狂飆猛進 隱憂尚存

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已經過去的2020年充滿挑戰和柳暗花明。

對于中國新能源汽車產業來說，在疫情的洗禮下，新能源汽車市場遭遇了一次百年不遇的“黑天鵝”沖擊。然而憂中有喜的是，盡管整體銷量受到疫情影響，但私人消費占比卻不斷增加，更高價位的中大型新能源車的份額也不斷攀升，標志著中國新能源汽車正在逐步從高速發展轉為高質量發展。

與此同時，芯片困境前所未有的嚴峻。隨著美國對華制裁的不斷加重，高科技的“卡脖子”問題已經擺在中國車企的面前。新能源與智能化是下個時代的發展大方向，2020年凸顯出的芯片難題，亟待在未來的幾年里奮力突破。

與此同時，隨著特斯拉國產中國進入新合資時代，合資品牌在2020年集中發力新能源汽車市場。在這場意義深遠的供給側改革洪流中，無論是中國傳統車企，還是造車新勢力，都被激發出更強的發展原力，本土的新能源汽車在技術和品質上普遍上了一個臺階。與之相匹配的，在經歷了2019年的谷底之后，2020年中國新能源汽車重新受到全球資本的追捧，無論是美股納斯達克還是中國A股，新能源概念都屢創新高。

2020年到2021年，在政策支持和市場需求的雙重加持下，中國新能源車將向高質量發展、高技術自主研發、高市場回報的方向穩步邁進。

全年130萬輛

隨著中國“內外雙循環”的提出，工業生產穩中有升，國內市場全面回暖，國民經濟運行逐步恢復正常。2020年上半年被抑制的市場需求在下半年集中釋放，汽車產銷繼續呈現同比較快增長態勢，行業形勢呈現穩中有進的發展態勢。

中汽協數據顯示，2020年1-11月，中國累計銷售汽車2247.0萬輛，同比下降2.9%。其中，新能源車累計生產111.9萬輛，同比下降了0.1%；累計銷售110.9萬輛，同比增長3.9%。11月單月，新能源汽車銷量達到20萬輛，環比增長24.1%，同比增長104.9%。

得益于中國政府強力的疫情防控措施，以及擴大內需和各項促進消費政策的持續發力，中國車市在2020年走出了先抑后揚的微笑曲線。從一季度10.3萬輛，到11月單月20萬輛，中國新能源車市全年實現正增長已有保證。其中，純電動車環比增長42.5%，插電式混動環比增長41.2%，均創新高。

在具體車型的銷量分布上，中高端價位的中大型電動車保持了較高的增長，這與新能源車的市場分布呈現出正相關的關系。在私車市場中，以北上廣深為代表的特大型限購車市成為新能源的消費主力。2020年1-11月，新能源乘用車在特大城市的銷量占總銷量39%。

新能源乘用車生產企業按照背景可分為三大陣營：傳統自主品牌、本土造車新勢力、外(合)資品牌。其中，傳統自主品牌8家，合計占比48.8%；本土造車新勢力5家，合計占比12.5%；外(合)資品牌7家，合計占比38.7%。

2020年11月份，特斯拉Model 3銷量繼續保持領先，達到了2.16萬輛，比亞迪漢EV以7482輛的成績緊隨其后；單車均價30萬元以上的蔚來汽車，月銷突破5000輛至5205輛；廣汽新能源的AION S銷量也突破了5000輛，在幾大汽車集團中表現最佳；寶馬、奧迪均以2000+的銷量排在蔚來和廣汽之后，與小鵬P7銷量接近。值得一提的是，11月份一汽紅旗新能源車銷量達到了1527輛，是惟一上榜的自主豪華品牌。這一銷量統計，并未包含超低價格的宏光Mini EV。

從這個排名不難看出，在新能源市場中，過去的品牌影響力已經不起作用。在燃油車領域最具號召力的豪華品牌，在新能源市場卻不敵中國造車新勢力，預示著隨著消費人群的變化，游戲已經開始重新洗牌。

但不可忽視的是，歐洲主流車企電動化轉型加速，未來幾年德系品牌將大批量投放純電新車型。以大眾為例，分別在2018年9月、2019年11月發布“Electricfor All”、“2020-2024投資規劃”等戰略，不僅開發了專為電動車設計的MEB平臺，且宣布到2029年純電動車累計銷量提升至2600萬輛，電動化轉型加速。因此，2021年這一排名不排除再度改變的可能。

33股漲幅超100%

供給側改革與消費升級并駕齊驅，傳統車企與新勢力品牌此消彼長，一線市場與中高端車型聚集效應凸顯，中國新能源汽車在2020年給全球市場帶來的不僅是銷量驚喜，更是巨大的資本想像空間。

截至12月，2020年中國A股汽車板塊漲幅為34.1%，新能源汽車板塊漲幅則高達94.02%，其中年內漲幅50%以上的新能源汽車概念股有95家，33只個股年漲幅超100%。

截至12月22日，比亞迪（002594.SZ）收盤價已上漲至184元，漲幅為286.6%，市值增加3720.9億元至5019.5億元，成為目前國內市值最高車企。此外，長城汽車（601633.SH）、長安汽車（000625.SZ）2020年市值也分別增加了1968.3億元和728.8億元。

動力電池龍頭企業寧德時代（300750.SZ）更是全面開掛，年內漲幅高達205%，報收325元/股，市值突破7500億元，是創業板史上首支市值突破7000億元的股票，成功躋身A股上市公司市值前十。

相比國內股市的一片火熱，遠在美國納斯達克的中國新能源概念股也不遑多讓。受特斯拉超漲的帶動，“新勢力三兄弟”的股價和市值也在2020年連續翻番。蔚來汽車從2019年1.19美元的低點，到目前40+美元，漲幅接近40倍，市值超過750億美元。而理想汽車和小鵬汽車盡管上市時間尚短，但股價和市值卻直線上升。僅2020年11月，小鵬汽車股價就上漲203.2%，市值增加了283.54億美元；理想汽車股價增幅為78.4%，市值增加了132.26億美元。

高市值帶來的不僅有對后市的信心，更是對當下業務的all in。無論是對自主汽車集團，還是造車新勢力來說，面對跨國車企即將到來的進攻，無不在全力加碼新能源和智能化的產業布局。

在2020年的北京車展上，有160款新能源車參展，占據了新車型的半壁江山。此外，除了“三電”技術之外，中國車企也從2020年開始發力平臺化，同時智能化的研發也朝著芯片級縱深發展。

以2020年獨立運營的廣汽新能源品牌廣汽埃安為例，其計劃2021年銷量將再提升50%，斥資30億元打造的GEP 2.0純電專屬平臺，以及ADiGO 3.0自動駕駛技術也將隨著技術的更新，不斷升級換代。

而領克SEA架構下的首款純電概念車型——ZERO concept，也將在2021年下半年量產。該車配備了CO Pilot高度自動駕駛系統，支持全場景、全周期的100% FOTA，NEDC工況續航里程將超過700km，零百加速在4秒以內，還配備150-200mm全自動空氣懸架，同樣目標明確地指向了中高端市場。

相比產品技術的投入，更強的資金實力讓中國車企也有了探索新方向的可能。2020年8月，蔚來汽車公布其BaaS（Battery as a Service，即電池租用服務）正式商用，提供車電分離、電池租賃、可充可換可升級的服務。隨后，長安、北汽、吉利等多家車企紛紛入局換電市場，希望通過差異化的服務提升自身競爭力。

芯片短缺

12月初，大眾汽車因芯片供應不足造成短期停產，引發外界關注。同時也把芯片緊缺的問題再一次擺到大眾視野面前。

2020年受疫情影響，全球芯片短缺，不僅沖擊汽車行業，也影響到了包括消費類電子等多個行業。但是在汽車行業中，受影響較大的首當其沖是新能源汽車。

新能源汽車核心技術可細分成兩種：一個是電動化技術，主要包括整車和“三電”技術；一個是智能化技術，主要包括整車、傳感系統、決策系統、執行系統等。

在電動化技術方面，中國車企的“三電”技術通過過去幾年的積累，普遍都有了大幅度的提升。其中，電池已經實現了全球領先，電機也基本實現了本土化。但是在電控和智能化技術上，目前中國車企的技術缺口還很大。特別是在芯片方面，對進口的依賴度極高。

電機控制器不僅影響整車性能，其成本占比也高達5%以上，是新能源汽車極其重要的部分。其組成可進一步細分成IGBT、驅動板、微控制器、冷卻系統等。其中，IGBT是電控核心關鍵零部件，起著功率轉換的作用，而且成本占比接近50%，IGBT模塊可以理解為汽車動力系統的“CPU”。

目前，全球的IGBT供應商主要有英飛凌、三菱、富士電機等企業。中國自主品牌僅有比亞迪一家具備此開發能力，且占比較小。中國車企IGBT模塊有近90%需要依賴于進口，這無異于被扼住了發展的喉嚨。

此外，智能駕駛系統和智能人機交互系統都可以自研，但智能駕駛芯片基本被Mobileye和NVIDIA兩家企業所壟斷。通過公開信息可以看到，目前蔚來、理想、威馬、愛馳等品牌均采用Mobileye方案，而小鵬和奇點則采用了NVIDIA方案。

自主品牌車企中也有多家2020年表示將投入芯片自研，但目前國內較有實力和知名度的芯片供應商還是華為和地平線。其中，華為代表性計算平臺有MDC300和MDC600兩種，對應芯片有CPU鯤鵬芯片和Ai昇騰芯片；地平線代表性計算平臺有Matrix，對應芯片有征程? 2 AI芯片。

值得關注的是，包括華為、阿里、騰訊在內的國內科技巨頭，都在2020年積極布局智能網聯領域。華為2019年單獨成立智能汽車解決方案BU，其車聯網解決方案Hicar已經與超過20家車廠超150款車型進行合作，未來華為將成為“智能網聯汽車增量部件供應商”。阿里也對斑馬網絡進行重組，致力于打造屬于中國的車聯網“安卓系統”。騰訊則表示未來3年孵化至少100家智能座艙領域的創新企業，并支持1000個“小場景”開發者進行應用創新。

無論是芯片自研，還是供應鏈重塑，2020年的疫情影響以及美國對中國的制裁，都讓中國企業意識到，只要中國品牌真正具備了國際競爭力，就勢必將遭遇來自海外的鉗制和攻擊。有了華為這樣的前車之鑒，更堅定了中國汽車要掌握核心技術的決心。這不是單純一個行業的商業項目，而是關系到國家產業安全的重大戰略項目。

補貼375億元

2020年12月11日，工信部預計2021年新能源汽車增幅將超過30%，產銷達到180萬輛。作為“十四五”的開局之年，國家支持新能源汽車發展的政策將會繼續加強，新能源汽車產業發展也將必然是“十四五”期間一大關鍵領域。2021年對新能源汽車市場來說，利好將明顯增加。

新能源汽車將在2021年再次進入高增長時期，同時市場競爭也將進一步加劇，造車新勢力、自主品牌車企以及以特斯拉為代表的國外車企將同臺競爭，進入大規模放量期，新能源汽車的車型數量、質量將進一步提升。整個“十四五”期間，中國新能源汽車的產銷總規模有望達到千萬輛、年產值數千億元的規模。

近日，國家財政部提前下達了2021年新能源汽車補貼資金預算，據文件顯示，2021年共安排新能源汽車補貼375.8529億元，2021年補貼總額相當于2020年補貼總額的3.34倍。

此前在11月，國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》明確提出，將網聯化與智能化發展方向、新能源汽車滲透率以及公共領域電動化等主要維度為未來15年行業發展指引方向。

第一，在技術領域，國家鼓勵支持核心技術研發：加大對高研發投入企業的稅收減免力度，成立國家新能源汽車產業基金對產業鏈薄弱環節進行扶持；統籌政府、企業與高校等各方力量對電池材料、核心芯片等關鍵共性技術進行攻關。

第二，在供應鏈方面，加強產業協同：汽車正處于百年未有之大變局之中，隨著社會發展和用戶需求變化，汽車將不僅僅只是出行工具，更會被賦予很多功能和屬性，并由此帶來產業價值鏈和生態服務的變化，比如軟件定義汽車、出行即服務、數據創造價值等。汽車本身產業鏈長、價值量大，如今又與通信、半導體、互聯網等領域深度融合發展，僅靠單個公司遠遠不夠，需要加強產業協同、共同創新才能實現良性發展。

第三，完善基礎設施建設，鼓勵推廣社區智慧充電、換電等新模式：充電難是限制新能源汽車發展步伐的重要因素。推廣社區智慧充電可有效實現削峰填谷，降低電網負荷。完善換電標準制定，探索換電新模式。

政策支持、產銷兩旺，我國新能源汽車市場發展趨勢持續向好。新能源汽車替代傳統燃油車趨勢不可逆轉，從傳統機械硬件定義汽車轉向軟件定義汽車，電動車是未來汽車智能化、網聯化的重要載體，其意義重大。未來5至10年將是新能源汽車產業變遷和龍頭崛起的黃金周期。