擁堵費屢屢被提及，為何難開征

張旭

2020年12月7日，北京市交通委表示，對于擁堵費和郊區(qū)牌照等政策建議，北京市有關部門將結合落實城市總體規(guī)劃進一步研究論證。

此言一出，再次引發(fā)民眾對擁堵費的關注，有人驚呼：這是不是意味著擁堵費要來了？

擁堵費，“只聞其聲不見其人”

所謂擁堵費，指的是在交通擁擠時段，對部分區(qū)域道路使用者收取一定費用的價格調節(jié)手段。事實上，北京研究擁堵費，已有長達十年的歷史。

早在2010年12月，北京市出臺28條措施緩解交通擁堵，“研究制定重點擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費方案，擇機實施”，此為征收擁堵費話題首次出現。

此后，2013年9月發(fā)布的《北京市2013—2017年清潔空氣行動計劃》，要求北京市交通委和原市環(huán)保局牽頭，“研究城市低排放區(qū)交通擁堵費征收方案”。這標志著擁堵費正式進入官方議題，但實施范圍的措辭從此前的擁堵路段和區(qū)域，變?yōu)槌鞘械团欧艆^(qū)。

2013年后，幾乎每一年都會傳出擁堵費相關的消息。如，2014年年初，原北京市環(huán)保局印發(fā)《全市2014年流動污染源監(jiān)管工作細則》之時，媒體就曾報道稱這一政策將在2014年制定完成，并最快在2015年實施。

至今，擁堵費的報道時不時見諸報端，但仍然“只聞其聲不見其人”。征收擁堵費，難在哪兒？這或許可以從過往官方的一些表態(tài)中尋得答案。

北京市交通委新聞發(fā)言人容軍在2017年北京市兩會期間表示，擁堵費政策的實施還沒有時間表，政策涉及面大，政府將會慎重研究。是叫擁堵費，還是叫減排費，還是兩個都包含，都不確定。此外，還要就具體收費方式、技術路徑、收費區(qū)域等方面進行充分研究。

對誰收，怎么收

關于擁堵費的收費方式和技術手段，不同專家有不同看法。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，擁堵費應主要針對主城區(qū)擁堵道路進行征收，征收對象主要為進出主城區(qū)的車輛，按照出行時長或次數等標準征收，同時針對一些特殊情況進行照顧，如主城區(qū)居民出行、上下班出行等情況。

“擁堵費征收之初，征收標準應相對較低，對短頻次出行可適當提供豁免條件，對于長期占用道路資源的，可通過次數或時間累加征收擁堵費，這樣對普通百姓來說基本沒有增加出行成本。”崔東樹說。

“‘按時間路段收費可以有效治堵。”經濟學家薛兆豐表示，具體方法是先設定“適度擁堵”的行車速度。以此為目標，實時調整道路的擁堵費率，用電子顯示牌和無線廣播等辦法公示，通過攝像頭來記錄經過的車輛的車牌，事后通知并征收擁堵費。經過一段時間的調整，不同時段的擁堵費率就會穩(wěn)定下來，車主就能形成較準確的預期，使出行需求更加合理。

2020年，延宕十年的話題重新被提起，收取擁堵費的時機成熟了嗎？

崔東樹認為，過去征收擁堵費技術手段不成熟，如今隨著車輛識別系統(tǒng)、ETC等技術的發(fā)展，條件已經具備。而且，在以往私家車為主的基礎上，網約車對道路資源的占用也非常嚴重，應該讓占用道路資源較多的車輛承擔一定的擁堵費。

崔東樹同時指出，緩解交通擁堵應該綜合施策，擁堵費雖然是一項重要措施，但要與公共交通能力的提升相匹配，否則只收錢不見效，老百姓的意見會很大。

擁堵費的世界經驗

擁堵費在世界范圍內早已有實踐，他們是如何收取的，緩解擁堵的效果又如何？

全世界最早推行擁堵費的國家是新加坡，1975年起，新加坡政府在市中心6平方公里的控制區(qū)域，如果乘客數少于4人的車輛在上午7：30至10：15進入該區(qū)域必須出示購買的交通許可證，許可證售價約2.5美元/天（最初幾年為1.3美元/天）。

英國倫敦從2003年起開始征收交通擁堵費，收費標準是每輛車進入收費區(qū)每天一次性繳納5英鎊的“進城費”，經過幾次價格調整，倫敦的交通擁堵費已經漲到11.5英鎊。

新加坡在實行擁堵費以后，進入控制區(qū)的車流量下降了一半左右，保持在較低水平。但倫敦的情況恰恰相反，交通擁堵費征收方案出臺后，2007年收入達8億英鎊。但交通狀況卻并無改善，只在征收擁堵費之初有一些效果，但政策實施不久便又繼續(xù)擁堵，甚至越收越堵。

在北京交通大學經濟管理學院教授趙堅看來，新加坡模式之所以成功，是因為國土面積小，且最早是在6平方公里的小面積內收費，“誰使用、誰付費”的原則在實踐中很容易操作。“北京現在已經是全面性的擁堵，帶有潮汐性特征，很難界定交通擁堵費的收費區(qū)域和時間。”

緩解擁堵需綜合施策

在公眾看來，如果收取了擁堵費，出行體驗卻沒有提升，顯然不能接受。

一些專家對于擁堵費的實施效果也存疑。中國社科院法學研究所研究員支振鋒此前就擔心，“征收擁堵費后，小汽車在北京的使用強度會有相應下降，公共交通壓力會加大。如果公共交通換乘、擁堵狀況還得不到改善，小汽車會再次被逼到路上”。

針對這種憂慮，有業(yè)內專家指出，治堵不能把擁堵費單獨討論考慮，而要以緩解擁堵為目的，考慮綜合施策。

2016年全國兩會期間，交通運輸部黨組書記楊傳堂曾表示，解決大城市交通問題要“疏堵結合、綜合治理”。

楊傳堂稱：“第一，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，推動優(yōu)選公交成為公眾的出行習慣。第二，強化交通規(guī)劃引領，通過一體化的交通規(guī)劃和綜合的開發(fā)建設，建立以城市公共交通為導向的城市發(fā)展模式。第三，加快城市智能交通系統(tǒng)建設，提高城市交通管理的水平和運行效率。第四，加強城市交通的綜合治理，以提高交通資源的利用效率。”

國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東也持有類似觀點，他認為，擁堵的根本在于道路資源不足，所以要鼓勵大家使用公共交通和自行車等綠色出行方式，盡可能少開車。為了實現這個目標，政府要更好地提供公共基本服務，發(fā)掘公共交通潛力，提升公交專用道的比例，形成網絡，提高公共交通的路權;軌道交通的建設也要持續(xù)推進，滿足人民的需求;自行車道的騎行體驗也還有很大提升空間。

程世東說：“曼哈頓77%居民沒有買車，香港居民買車比例是北京的1/4，一方面原因在于這兩個城市把公共交通做得很好，人們不太需要買車;另一方面香港的一個車位200萬港幣，曼哈頓也很高，停車費市場化，就是一種減少擁堵的經濟手段，我認為是優(yōu)于收取擁堵費的。”

“征收擁堵費是所有治理擁堵手段窮盡之后，才要去考慮的手段。”在程世東看來，“如果通過提升公共交通能力滿足人們需求，或者通過停車費市場化等手段，使得道路使用者付出應有的代價，就能緩解擁堵，那擁堵費就沒必要推行了。”