提升浦東機場航空貨運中轉功能的思考

余 宙

一、航空貨運中轉的定義和浦東機場航空貨運中轉現狀

航空貨物中轉是指通過多段的航空聯程運輸，將貨物從出發點運送至目的地。航空貨物采用中轉方式主要有兩個原因：一是由于出發港與目的港往往沒有直通客貨航線，或者航線密度較低，貨物就無法通過航班直達，或者直達的時效低下，需要通過與兩地港都有高密度航線連接的樞紐港進行貨物中轉銜接；二是一些大型航空貨運集成商采用中樞輪輻式航線網絡安排，設置若干不同級別的航空節點，層層轉運，實現規模經濟和范圍經濟。廣義的航空貨物中轉不僅包括航空中轉，還包括了航空與其它交通方式的聯程運輸，特別是空陸的聯程運輸。卡車航班是在很多機場廣泛采用的一種形式，航空承運人為提升競爭力，在產品設計銷售中為聯程陸路卡車運輸虛擬一個航班號，提供點到點一站式的服務。狹義的航空貨物中轉（transfer），按照國際航空運輸協會（IATA）的統計口徑，僅只航空承運人或承運人之間通過協定，為貨主、貨代提供一票到底的空空聯程貨物運輸。貨主、貨代自行組織的空轉運輸，就如同旅客自行購置兩段機票，自行安排行程，是無法統計在狹義的航空貨物中轉之中的。對機場而言，中轉能力的高低，是衡量樞紐級別樞紐品質的重要指標。

隨著中國加入WTO，中國對外貿易發展迅猛，航空貨運量隨之快速增長，浦東機場以良好的區位優勢、豐富的國際航線、前瞻性的設施配置和對重要客戶發展的有力支持，抓住貨運運量快速發展的紅利期，取得了先發優勢。自2008年以來貨郵吞吐量穩居全球前三，國際航空貨運市場份額約占全國的近一半。浦東機場從量級上已經具備參與全球貨運樞紐競爭的實力。

全球航空貨運樞紐機場有兩種類型，一種是強大的貨運集成商主導的機場，如FEDEX基地孟菲斯機場，UPS基地路易斯維爾機場，貨運功能為主，旅客很少；一種是有客運貨運復合的樞紐，如香港機場、仁川機場，客貨均有很大體量。浦東機場是客貨復合的樞紐機場，既是全球最繁忙的客運樞紐機場之一，也是全球最繁忙的航空貨運機場之一。雖然貨郵吞吐量已經連續多年居世界第三位，但是一直以來以目的地貨為主，中轉水平較低，在全球貨運樞紐地位上級別不高，與核心樞紐還有一定的差距。一是空中轉體量小。雖然有一些成熟的中轉產品比如東航的車厘子等水果新鮮直送等，但總量還是很少，每年航空中轉的量大約在10萬噸左右，只占總吞吐量的3%。二是國際國內聯程轉運的量在減少。浦東機場約80%的貨物來源地或者目的地是上海城市以外，主要通過陸路駁運到長三角地區乃至內陸腹地。按照海關總署全國通關一體化的部署，進出口貨物要在口岸完成報關查驗，原先部分貨物通過卡車航班以轉關方式的聯程運輸，也逐步在萎縮。三是物流集成商巨頭在全球網絡節點布局中，浦東機場地位不高，甚至出現降低。FEDEX亞太轉運中心設立在廣州，UPS亞太轉運中心設立在深圳，DHL亞太轉運中心設立在香港。DHL北亞樞紐設立在上海浦東，這些年由于種種原因，北亞—北美通過浦東機場的轉運貨物沒有發展起來，甚至在減少，新的轉運需求通過新增東京大阪航線來實現，DHL浦東機場轉運中心的地位實際上在下降。

二、浦東機場發展航空貨運中轉的意義

如前所述，中轉水平的高低是衡量樞紐級別樞紐品質的重要指標。越是核心的樞紐，一個地區甚至全球的供應鏈物流對其依賴越大，反過來其對地區、全球的供應鏈物流布局的影響力、話語權越強。同時樞紐機場大量貨物的集疏，也帶動當地的貨物存儲、加工、貿易、金融等增值服務，推動當地經濟發展。更為重要的是，如今我國已經進入了新的發展階段，站在服務好國家戰略的高度上，拓展浦東機場航空貨運中轉功能，提升貨運樞紐能級，具有更為深遠的戰略意義。

一是穩定國際供應鏈，暢通國際國內雙循環的需要。保障國際供應鏈的穩定和安全，保證國際國內雙循環的暢通，物流全球、貨暢其流是基礎。隨著我國轉型發展，構建現代產業體系，高科技產業、高端制造業等將是未來發展主流，對現代化物流要求非常高；暢通國內大循環，促進國際國內雙循環，也需要流通體系強有力的支撐。與其它交通方式相比，民航的優勢在于運送速度快、運輸安全、國際性強等，更加契合于新興產業、現代化制造業、現代化服務業的需求，也更加契合人民群眾對高品質生活的追求。前段時間一系列事件充分體現出現代化航空物流的重要性。某大型國際物流集成商華為事件直接影響到國家安全，香港局勢的不穩定使得國際國內物流受到阻礙，特別是此次疫情前期國際國內抗疫物質運輸緊張，充分暴露了我國在航空貨運上的短板。黨中央、國務院高度重視航空貨運發展。習近平總書記和李克強總理等中央領導同志多次做出重要批示指示，部署要求提升我國航空貨運能力，相關部委以及民航局出臺一系列舉錯，支持鼓勵我國航空貨運的發展。發展航空貨運，在機場建設方面既強調要建設一批貨運為主的機場，也強調要著力打造以轉運為主要特征的國際航空貨運樞紐。我國《十四五規劃綱要》中指出，要打造交通強國，加強國際航空貨運能力建設，優化樞紐場站布局。民航局《新時代民航強國建設行動綱要》提出，積極有序推進以貨運功能為主的機場布局建設，打造若干國際航空貨運樞紐，推進核心航空貨運樞紐建設。浦東機場作為全國領先的貨運樞紐，拓展中轉能力，承接國家戰略，服務國家經濟發展新格局責無旁貸。

二是上海全球卓越城市五個中心建設，新發展格局中打造成為國內中心節點和國際國內戰略鏈接的需要。五個中心之一的上海國際航運中心已經基本建成，下一階段將提升中轉能力作為提升空港服務能力的重要任務之一，著重加強航空中轉能力建設。設立中國(上海)自由貿易試驗區臨港新片區，是國家進一步擴大開放重大戰略部署，是中央交付給上海的重要任務。臨港新片區絕不僅僅是簡單的面積擴大，而是有明確的、更高的定位，有更豐富的戰略任務，同時新片區更代表著根本的制度創新，是深化改革開放的再升級。新片區強調在岸業務和離岸業務的統籌發展，大力發展轉口貿易，實施更高水平的貿易自由化便利化政策和制度，打造國際貿易開放創新的新樞紐。浦東機場南側有24.7平方公里劃入到新片區范疇。浦東機場探索航空中轉集拼業務是上海機場支持自貿新片區發展的重要舉措， 也是上海推進自貿新片區建設的重要任務之一。

三是投身民航強國行動，參與全球競爭的需要。打造世界級的貨運樞紐是集團戰略需要，中轉功能既是樞紐的標志，也是發展的抓手。當今全球貿易形勢不確定性增強，以服務國際貿易為核心業務的浦東機場，受到國際經濟貿易形勢惡化的直接影響，同時作為浦東機場最重要貨源地的長三角制造業外移趨勢進一步強化，部分出口加工型企業已經遷往內地或者東南亞等地區，對機場貨量保持持續增長帶來較大壓力。亞太樞紐機場競爭日益加劇，香港、仁川和成田機場依托強大的基地航空公司、完善的航線網絡、便捷的監管和高效的運作，不斷強化對中國貨運市場的輻射，吸納大陸貨源至其樞紐中轉，對浦東機場的樞紐地位產生了挑戰。各地方政府高度重視地方產業發展和航空物流的融合，持續加碼新建貨運基礎設施，推出優惠政策發展全貨機航線；北京大興機場的建成投運和以運營貨運業務為主的鄂州機場即將建成投運，也將帶來航空貨運市場格局的重大變化。這些對上海機場貨運業務發展和貨運樞紐打造都帶來了較大的影響。面對產業轉移、腹地貨源降低、區域競爭更加激烈等挑戰，浦東機場必須協同航空公司、物流企業做大中轉業務，提高網絡和運力利用，形成浦東機場航空物流發展新生態，鞏固貨運發展的先發優勢，打造上海機場貨運新的核心競爭力。

三、浦東機場航空貨運中轉發展存在的問題

物流集成商或者貨主選擇航空轉運方式運輸，除了兩地無直達航班或航班密度不能滿足體量、時效要求之外，還有幾個方面的考量：一是價格因素，通過中轉在樞紐的貨物集拼，航司能更有效的利用運力，故通過中轉方式物流價格要比直達方式低，但與此同時其中一段空運比如國內運輸段有公路、鐵路運輸能夠替代，客戶也會比較兩種運輸方式的性價比作出選擇；二是時效性，雖然貨物在樞紐機場進行中轉銜接會花費一些時間，但是選擇航空運輸的客戶還是對時效有很高要求，特別是航空快件，中轉銜接時間必須在可接受范圍之內；三是穩定性，尤其是現代化制造、加工，產業鏈供應鏈的穩定特別重要，其物流的穩定性直接影響到企業能否正常運轉；四是航空貨物中轉承運人的品牌和能力。

作為我國最大的航空口岸，浦東機場有著非常豐富的國際航線資源，常態情況下不僅每天有超過100架次的全貨機運力，還有超過500架次的客機帶來的腹艙運力，運力資源的體量和密度國內第一世界領先。作為大陸半壁江山的進出口航空貨物門戶，浦東機場具備了發展國內-國際間中轉的有利條件。從區位上看浦東機場5小時飛行圈可覆蓋亞洲主要區域，同時具備鏈接歐洲和北美的區位優勢，非常適合東北亞—歐美、東南亞—北美—國際中轉。但浦東機場貨物中轉能力與香港仁川等全球領先的機場相比差距還比較大，主要體現在以下幾個方面。

1、口岸運作效率較低，時效競爭力弱

口岸運作效率離空運中轉的高效便捷要求還有不小差距。以國際—國際中轉為例，香港機場的整板直轉承諾時間一般在1小時內，拆板組貨中轉承諾時間為5到6小時；浦東機場的整板直轉承諾時間一般為8小時，拆板組貨中轉承諾時間一般為14小時。下面是某基地航司在浦東機場中轉產品的時效承諾，可以看出與領先機場相比不太具有競爭力。

口岸運作效率較低主要兩個因素。一個因素是海關監管的要求和信息化水平。香港是零關稅自由港，機場海關的職責主要是打擊違禁品、保障知識產權，客戶不涉及涉稅申報，監管方式以風險管理為主，很少涉及查驗。仁川機場由于國內腹地市場較小，本身定位就以國際轉運為核心功能，海關對國際轉運的監管非常開放，匹配全球首個電子化通關系統，可24小時、100% 通過網絡快速辦理通關業務。而我國海關的對貨物中轉的監管程序要求比較復雜，同時電子化信息化水平卻偏弱，力量配備也比較有限。比如國際-國際普通貨物的轉運，對進出貨物的品名、數量、重量申報都要嚴格比對，不能有誤差；國際-國內普通貨物中轉需要辦理轉關手續，審單智能化程度較低，需要海關官員人工審核，會受到審單官員配備不足、工作時間窗口受限等制約；國際-國際快件貨物中轉處于試點狀態，國際轉國際海關沒有信息系統支撐，現行的幾條航線一直作為試點在運作，不具備可復制可推廣；國內-國際快件轉關監管要求高，與快件的特性不匹配，幾乎沒有實際操作的可能性。

另一個因素是機場操作運營方（貨站、地服）地面保障能力也不足。各保障單位長期以來主要是進出港操作為主，無專門的針對中轉服務的科學高效安排，在中轉保障的人員和設備力量也不足；對貨站而言，中轉貨操作與直達貨相比，投入多、收益少，因此積極性不高。此外，浦東-虹橋之間的整板貨物中轉需要拆板進行二次安檢，時效上至少增加8個小時，對國內-國際中轉操作和航空公司產品開發影響較大。

劉志偉(1993-)，男，碩士研究生，主要研究方向為激光與物質相互作用. Email:LZWundt1439836564@126.com

2、貨運時刻資源不足，航班中轉銜接不能有效匹配

浦東機場一直以來時刻資源非常緊張，近幾年航班總量控制，每年只有1%-2%的增量。在有限的增量中，一般都會優先考慮客運航班，貨運航班的增量十分困難，尤其在白天高峰小時，已多年都沒有批準過一個貨運航班在高峰小時期間的增量。下表是浦東機場全貨機航班與香港機場、仁川機場的比較，可以看到全貨機航班比例是偏低的，尤其是在白天高峰時段。

浦東機場60%以上的貨是通過全貨機承運的，貨物中轉也主要需要依托全貨機。雖然說航空貨物在機場的處理主要集中在夜間，但是以全球節點網絡化運行的大型物流集成商在安排國際-國際中轉銜接時，也會有部分白天時刻的需求，以便更好匹配出發港和最終目的港的對接需求；另一方面國內全貨機航線申請更加困難，而國內-國際中轉不能僅僅依托客機腹艙，需要更多國內全貨機運力的支撐。時刻資源的緊張，全貨機航班航線增量的限制，一定程度制約了浦東機場中轉業務的開展。

3、基地貨運航司實力相對較弱，開拓中轉業務積極性不高

從全球航空貨運中轉業務開展情況來看，從航空公司角度，主要還是集中在一家航空公司內，不同航司之間的中轉涉及結算、操作協調等，往往比較繁瑣；從機場角度，由于航權的限制，主要集中在基地航空公司。浦東機場龐大的國際貨物運輸需求，吸引了東航、國航、南航都在上海設立了全貨機基地，但相比較香港機場基地航國泰、仁川機場基地航大韓、韓亞的全貨機機隊規模和航線網絡，都相差不小的級別。有限的全貨機運力，使得這些航司在運力安排和產品銷售上，重點放在開拓單位效益高的直達產品，發展中轉業務積極性不高；同時將有限的全貨機運力全部放在國際航線上，開展國際-國內貨運中轉國內段全部依托客運航班的腹艙。但浦東機場國內客運航線機型以A320和B737等窄體機為主（如東航在浦東機場的客運航線每周僅10班為寬體機），窄體機由于腹艙不能裝載整板整箱貨物，并且裝載容量小，還容易受到旅客行李數量變化的影響，運力不穩定，對中轉產品的組織支撐度不夠，疊加我國公路交通發達、卡車運輸成本低廉的因素，造成國際-國內的空空中轉發展緩慢。

四、拓展浦東機場貨運中轉功能的設想和舉措

充分認識浦東機場發展航空貨物中轉的意義，直面目前發展的現狀，機場當局可以將中轉功能拓展的重點，一是放在國際-國際中轉，加大東北亞-歐美、東南亞-北美、歐洲-澳洲貨物中轉產品開發的支持力度；二是放在國際-國內互轉，推動浦東機場與內地貨運樞紐、中西部地區機場的空空中轉。同時正視當中存在的問題，下一階段，機場當局也需抓住重點，多管齊下，著力打通制約中轉發展的瓶頸。

1、協同推進，建立與海關相互協商、相互支持的機制

近些年海關無紙化信息化工作推進很快，查驗力量查驗技術也在不斷加強，但還是跟不上貨物快速增長的勢頭和運輸環節時效越來越高的要求。每到貨運高峰季，浦東機場海關都會面臨巨大的壓力。機場集團一直以來積極提供必要的支持，多次幫助協調增強海關夜間監管力量，多方呼吁增加人員配置。與此同時，需要和海關組成團隊，共同研究，突破一些關鍵環節。

一是推動普貨中轉走得順。普貨中轉還有很多操作環節不盡合理，可以與機場海關深入研究、深入探討實操細節，不斷優化流程。比如原先機坪直轉海關監管流程不夠明確，現場操作隨意性大，通過共同研究，明確了操作細節，部分解決晚間貨物中轉海關申報問題。與海關共同研究新技術的應用，信息系統的搭建，監管手段的創新，加大投入，提升國際-國內轉關操作的審核系統智能化程度，大幅提升系統自動審核，盡快做到國際-國內中轉的全程無紙化。 二是突破快件中轉走得通。共同推動快件中轉海關監管不具實操性的問題。機場當局可與機場海關開展專項研究，創新舉措，嘗試將快件國際中轉納入到海關信息系統中，爭取總署總關對該創新方式的支持和認可。共同推動快件國際國內中轉監管操作的便捷程度，推動推出快件中轉便利化監管規則，就國內-國際轉關操作明確細則。

2、提升地面保障效能，壓縮中轉操作時間

提升對機場貨運中轉全流程的管理，系統梳理中轉各銜接環節的時效狀況，開展對中轉各銜接環節的量化研究，提出不斷優化各銜接環節時效的量化目標，形成有競爭力的貨運中轉MCT努力目標。推動機場保障各單位按照目標，不斷優化流程，聯合機場與東航的貨站、地服，協同打造中轉綠色通道，在提前艙位預留、快速裝卸機保障、優先理貨等方面形成快速通道；研究制定針對運營單位提升中轉操作效率進行激勵，鼓勵保障單位推廣信息化手段，配備與中轉保障需求相匹配的人員和設施設備。在貨運新建設施、改造設施的規劃設計建設中，加大對中轉流程的考量，加大新技術新設備的運用，最大程度實現中轉流程合理，中轉操作快速便捷。

3、協同業務主體，共同培育市場

中轉產品的組織和市場的開拓，必須依靠業務主體。培養一個市場需要很大的前期投入，如前所述目前浦東機場國內貨運基地航司拓展中轉業務的積極性并不是很高，需要激發其內生動力，發揮基地航司自身的主動性和積極性。一方面機場方可以整合地面保障資源，協助航司不斷優化中轉流程，提升中轉效率；另一方面也可以嘗試借鑒客運中轉激勵計劃，為推動浦東機場客運中轉。市政府出臺的航空樞紐專項基金對客運中轉提升提供資金支持，取得良好效果，經過近10年的市場培育，浦東機場客運中轉比例穩步上升。也可以開展特定航線中轉激勵，承擔部分市場培育成本，聯合航司共同推廣中轉產品。

4、精準釋放時刻資源，鼓勵國外集成商節點升級，支持國內航司增加全貨運能。

當前為有效防止疫情境外輸入，我國民航嚴格控制了航空公司國際、地區的客運航班數量。目前浦東機場每天的國際、地區進出港航班大約為40架次，差不多是2019年的7%左右。同時疫情對民航客運的影響會持續多久還難以預計，根據IATA的預測，要到2024年全球民航客運才能恢復到2019年水平。疫情也嚴重影響到了全球的產業鏈供應鏈布局，得益于我國對疫情的有效控制，很多生產依靠中國。疊加防疫物資需求，浦東機場疫情期間，航空貨物不但沒有減少，還有增長的趨勢。沒有了客機腹艙運力，浦東機場貨運航班數量達到歷史最高，艙位價格節節攀升。未來幾年可能時刻資源不會像之前那么緊張，有條件適當向貨運傾斜。一方面，FEDEX、UPS、DHL這些全球航空貨運集成商巨頭有在浦東機場嘗試國際中轉，部分替代原先布局的國際樞紐節點的想法，可以結合其中轉業務，給予貨運時刻的支持，鼓勵做大中轉業務，提升浦東機場在其全球網絡節點布局中的等級；另一方面，支持順豐、圓通等國內貨運航司開通或加密浦東機場國內貨運航線，加大浦東機場國內貨運運能，有力支撐國際-國內中轉業務的開展。