中國與“一帶一路”國家區域價值鏈協同構建
——來自裝備制造業的證據

李 焱 高雅雪 黃慶波

2008年全球金融危機以后，世界經貿格局發生重大轉變，歐美國家主導的全球價值鏈(GVC，Global Value Chains)弊端日益顯現，掌控GVC核心環節的發達國家產業空心化嚴重、國內經濟發展失衡，處于GVC中低端環節的發展中國家資源大量消耗、環境污染加劇，現有GVC分工模式亟待調整。

在此背景下，中國在參與GVC分工中也存在著突出的問題：一是長期以來中國制造業以加工貿易為主參與到GVC中，可獲得的實際貿易利得較低(劉會政，2018)；發達國家牢牢掌控價值鏈上游的研發、設計與下游的營銷等中高端環節，中國制造業面臨“低端鎖定”的困境，難以在原有的價值鏈基礎上向高端環節攀升(王嵐，2014)。二是以美國為首的發達國家為了重振國內實體經濟，相繼提出了“先進制造業”“工業4.0”等戰略，通過加大貿易保護等手段鼓勵本國制造業回流。同時越南、柬埔寨等新興市場憑借廉價勞動力等優勢對我國進行“中低端分流”，中國在GVC中的傳統競爭優勢逐步被削弱。三是隨著我國經濟發展進入“新常態”，國內制造業面臨著產能嚴重過剩的問題。

可以看出，國際經貿格局的重大變革導致我國利用傳統優勢參與全球價值鏈的空間越來越小，面對全球趨勢的不確定性和國內經濟發展需求，價值鏈重構已成為中國制造擺脫價值鏈低端鎖定并向高端突破和躍遷的必經之路。在此背景下，“一帶一路”倡議的提出，著力促進沿線區域在交通、能源、基礎設施建設等方面的溝通與合作，在基礎設施提升的基礎上進一步促進沿線要素市場的有序配置和產業的合理布局，順應了全球價值鏈區域化發展的趨勢，為中國與周邊新興國家共同建設區域價值鏈提供了有力支持。

一、“一帶一路”區域價值鏈協同構建的內涵

區域價值鏈(RVC，Regional Value Chains)是指以產業升級和中高端化發展為目標，聯合周邊產業互補性較強的新興國家或地區，為實現商品或服務價值而連接生產、銷售、回收處理等過程的區域性跨企業組織網絡(魏龍，2016)。現階段全球價值鏈發展已經呈現出區域化趨勢，出現了以美國、德國、日本、中國四大“巨頭”為核心，周邊國家主動嵌入“巨頭”所在價值鏈的趨勢(Baldwin，2013)。“一帶一路”倡議提出后，中國加大了具有自主知識產權和較高技術的核電、發電和輸變電、軌道交通、工程機械、汽車制造、電子信息、通信等優勢產業到沿線國家的投資力度(李蕙茹、陳兆偉，2018)。同時提出支持企業鏈條式轉移，促進上下游產業鏈協同布局，建立研發、生產和銷售體系，其核心也正是打造以我國企業為主導的區域價值鏈。綜合其他學者的研究和相關政策性文件，本文將“一帶一路”區域價值鏈協同構建的內涵概括為以下四點：

第一，“一帶一路”區域價值鏈協同構建體現了開放包容的特征。“一帶一路”區域價值鏈協同構建不同于“馬歇爾計劃”等西方國家的資本殖民，而是在堅持共商共建共享原則的基礎上，強調沿線各國的開放包容和互利共贏。“一帶一路”區域價值鏈協同構建，是一種包容性的經濟治理體系，其構建目的不僅是為開拓新市場，解決中國國內產能過剩問題，更是通過提供先進理念和公共產品，促進區域發展融合，增加新興市場和發展中國家的發言權與代表性。

第二，“一帶一路”區域價值鏈協同構建充分考慮沿線國家需求。“一帶一路”沿線的很多發展中國家正處于工業化初期或中期階段，長期被排除在發達國家主導的GVC核心體系外，工業化水平偏低。“一帶一路”區域價值鏈所倡導的產能合作可以為沿線國家提供大規模投資，將長期被排除在國際分工體系外的國家和地區納入全球分工體系，以“互利共贏”為宗旨共同打造跨區域整合的新國際分工框架，共享全球化紅利。

第三，“一帶一路”區域價值鏈協同構建的形式多樣。區域價值鏈協同構建的主要形式，不是簡單的FDI和產品貿易，而是利用區域內大型跨國企業對價值鏈各個環節的把控能力，實現各國的技術交流與共享，充分發揮不同國家的比較優勢，發揮產業結構和資源稟賦的互補優勢，實現區域內資源的合理配置，實現多層次、寬領域的合作，打造完善的價值鏈體系，促進區域內多方利益的最大化。

第四，“一帶一路”區域價值鏈協同構建有助于國際經濟結構再平衡。長期以來，在傳統的GVC分工中，歐美發達國家雖然攫取了大部分貿易剩余，但是大量制造業外包活動導致其制造業基礎逐步削弱，“產業空心化”嚴重，實體經濟循環運轉失調，而中國等發展中國家通過代工融入傳統GVC的方式付出了資源環境過度消耗、產能嚴重過剩等代價，融入“被俘獲”的GVC也弱化了發展中國家經濟發展的主動性，國際經濟迫切需要結構再平衡(劉志彪，2018)。所以，可以通過“一帶一路”區域價值鏈構建為契機重構全球治理體系，調整國際經貿格局。

二、“一帶一路”區域價值鏈協同構建的現實基礎

(一)沿線各國對區域價值鏈參與程度分析

利用區域價值鏈參與程度指數(RVC_par)，可以反映一國作為中間品的提供者和接受者參與到區域價值鏈的程度。本文利用世界投入產出數據庫(World Input-Output Database，WIOD)發布的數據計算沿線各國在2000—2014年間(1)本文基礎數據來源于WIOD數據庫，其跨國投入產出表最新更新至2014年，所以本文數據分析截至2014年。WIOD數據庫具備涉及國家廣泛(44個經濟體)、產業劃分細致(56個部門)、時間持久連續(2000—2014年)的特點，是目前全球價值鏈相關研究所使用的主流數據庫。裝備制造業整體以及各細分行業的區域價值鏈參與程度指數。從圖1可以看出，2000年至2014年，沿線各國裝備制造業RVC參與程度整體呈現上升趨勢，除斯洛伐克參與程度上升最為明顯外，其余以土耳其、中東歐的愛沙尼亞和拉脫維亞為典型的各國多在2008年以前穩定上升，在2008年受全球金融危機影響大幅下降，之后各國區域價值鏈參與程度呈現不同幅度和方向的波動。總體來看，到2014年各國區域價值鏈參與程度都不同程度地高于2000年的水平(但大多都低于2008年的最高值)，除斯洛伐克參與“一帶一路”區域價值鏈的程度最深(達到0.8)以外，只有匈牙利、拉脫維亞、保加利亞和愛沙尼亞4個國家到達了0.4的水平。其余沿線國家到2014年參與區域價值鏈分工程度均不足0.4，并且中國、印度、印度尼西亞、俄羅斯、土耳其和克羅地亞6個國家的RVC_par低于0.2，融入區域價值鏈的程度不夠理想，這也與這些國家經濟體量較大、與區域外發達經濟體合作密切有關。沿線各國裝備制造業從2000年到2014年RVC_par的變化趨勢表明，各國有參與RVC的需求，但目前為止，“一帶一路”沿線大多數國家參與到RVC中的程度還不足，尤其是印度、印度尼西亞、中國、俄羅斯等大國裝備制造業在區域內的經濟融合空間仍然很大。所以，需要以“一帶一路”倡議為依托，在沿線區域內積極構建裝備制造業RVC，通過消除貿易壁壘和投資限制等制度性障礙，促使區域內各國共同發展，進一步促進“一帶一路”區域裝備制造業的融合發展。

圖1 2000—2014年沿線國家裝備制造業整體RVC_par變化趨勢數據來源：根據WIOD數據庫計算得出。

(二)沿線區域內外部上游依賴分析

為了進一步研究“一帶一路”區域內國家裝備制造業細分行業在價值鏈生產中對上游國家的依賴情況，本文將WIOD中44個國家和地區(2)WIOD數據庫中44個國家和地區包括中國、澳大利亞、新西蘭、比利時、保加利亞、巴西、加拿大、瑞士、塞浦路斯、捷克共和國、德國、丹麥、西班牙、愛沙尼亞、芬蘭、法國、英國、希臘、克羅地亞、匈牙利、印度尼西亞、印度、愛爾蘭、意大利、日本、韓國、立陶宛、盧森堡、拉脫維亞、墨西哥、馬耳他、荷蘭、挪威、波蘭、葡萄牙、羅馬尼亞、俄羅斯、斯洛伐克共和國、斯洛文尼亞、瑞典、土耳其、中國臺灣、美國、世界其他國家或地區。分為兩部分，分別計算了沿線各國裝備制造業對區域內(VSS_I)和區域外(VSS_O)的上游依賴程度及其變化趨勢。

從裝備制造業整體變化趨勢來看，2000—2014年“一帶一路”沿線大多數國家VSS_I上升趨勢明顯，有近一半國家增幅達到100%，而VSS_O整體上則無明顯變化趨勢，各國分別呈現出平穩、略微上升和略微下降的情況(見表1)。除愛沙尼亞和俄羅斯以外沿線所有國家VSS_I增長幅度都遠超VSS_O的增長幅度，說明沿線區域裝備制造業生產對國外尤其是區域內其他經濟體的上游依賴程度不斷加強。同時，包括中國、印度、印度尼西亞3個沿線主要大國在內的6個沿線國家從2000年到2014年VSS_O先緩慢上升，在2008年后逐步下降，說明沿線這幾個國家在受到2008年金融危機的沖擊后產業發展有明顯的內收趨勢，通過增加從國內和鄰近的沿線區域內進口上游產品來降低對區域外的上游產品的依賴。但是，對比VSS_I和VSS_O指數大小可以看出，到2014年沿線所有國家的VSS_I指數均低于VSS_O指數，說明沿線區域還是更多地依賴于從區域外部進口上游中間產品，世界裝備制造業上游設計、研發和高附加值核心零部件生產環節還是被把控在美國、德國、日本等發達國家手中。總體而言，“一帶一路”沿線各國裝備制造業對內部的上游依賴在迅速增大，但是上游供給者仍主要來自區域外部，沿線國家需要盡快建立起完善的區域價值鏈，提升上游核心產品的生產能力，加強對區域內部的后向依賴，以提升區域內裝備制造業整體發展水平。

表1 “一帶一路”沿線國家裝備制造業對區域內外上游依賴程度

具體到細分行業的情況，本文使用WIOD行業分類，把裝備制造業分為六個細分行業，包括WIOD中的c16(金屬制品業)、c17(計算機、電子產品和光學產品的制造)、c18(電力設備的制造)、c19(未另分類的機械和設備的制造)、c20(汽車、掛車和半掛車的制造)及c21(其他運輸設備的制造)。

沿線各國在c16、c20、c21這三個行業的上游依賴程度沒有很明顯的上升趨勢，2000—2014年間VSS_I上升幅度大于VSS_O且超過50%的國家不足5個，同時有30%左右的沿線國家VSS_I呈下降趨勢。具體分析，c16行業是由于金屬制品業的行業特性，沿線各國對國內的上游依賴程度高，對國外依賴程度本來就偏低，所以對外上游依賴程度值及變化幅度都很小，而c20和c21行業在對外依賴很高的情況下，VSS_I值及其增長幅度卻遠低于區域外，這說明“一帶一路”沿線這兩個行業在價值鏈上游的生產能力較弱。其他c17、c18、c19三個細分行業區域內的融合程度較好，2000—2014年間沿線16個國家中有超過10個國家在這三個行業對區域內的上游依賴程度增加非常明顯，尤其是c17行業，超過一半沿線國家的VSS_I增長率超過了200%，其中拉脫維亞2014年c17和c19行業的VSS_I都超過了VSS_O，對區域內的上游依賴超過了區域外，說明沿線國家在這三個行業對區域內的上游依賴程度不斷加強，需要區域內的上游供給支持，也說明“一帶一路”區域在這三個細分行業的生產鏈上游發展水平不斷進步，很大程度上可以滿足區域內國家的需求。

(三)中國對“一帶一路” 裝備制造業區域價值鏈協同構建的引領作用分析

中國對“一帶一路”區域價值鏈的引領作用指既要能滿足沿線需求，又要能合理進行區域內資源配置，不斷帶動沿線國家價值鏈攀升。其主要衡量指標包括比較優勢指數、GVC地位指數和上游依賴程度等。

1.中國與沿線國家裝備制造業比較優勢分析

在構建區域價值鏈過程中，中國與沿線國家應該滿足產業互補的基本要求，同時中國裝備制造業與沿線國家相比需要具備競爭優勢。

從表2可以看到，“一帶一路”沿線沒有裝備制造業極具競爭力的國家，但超過一半國家裝備制造業具有中度及以上的國際競爭力，能為裝備制造業RVC的構建提供良好的產業基礎。同時，從裝備制造業的細分行業來看，沿線地區呈現出互補性大于競爭性的狀態，裝備制造業各個細分行業都有競爭性較強和較弱的代表國家，說明區域內合作空間較大。中國裝備制造業整體上競爭優勢較強，排在沿線國家前五位。在細分行業上，中國在c17-c19、c21行業都有較強的優勢，尤其是在c17、c18、c19行業中國的競爭指數(RCA_VA)都較高，相對沿線其他國家而言具有明顯國際競爭力。而對于金屬制品業(c16)，中國的國際競爭力較弱。裝備制造業中c17-c21行業都屬于資本技術密集型行業，而金屬制品業在裝備制造業中屬于偏資源密集型的行業(黃先海，2006)，說明沿線國家具有豐富的能源資源，在RVC構建中可以為裝備制造業提供充足的供應。

表2 2014年中國與“一帶一路”沿線國家裝備制造業RCA_VA指數

2.中國裝備制造業與沿線各國生產分工地位分析

通過對全球價值鏈地位指數(GVC_Position)的計算和比較，研究中國在GVC中以及在“一帶一路”沿線國家中相對的價值鏈地位，可說明中國是否有可能在沿線區域價值鏈中接觸到價值鏈的高端環節，成為主導國。

圖2為2014年中國裝備制造業的價值鏈分工地位，左右圖分別反映了中國在GVC和RVC中的相對位置。左圖為該行業GVC中分工地位排名前十的國家(地區)與中國分工地位指數的比較，右圖為本文涉及的WIOD數據庫中包含的“一帶一路”沿線國家分工地位的比較。可以看出：首先，中國裝備制造業在GVC中所處地位與其快速提升的產值和出口額不匹配，整體GVC地位指數小于0，處于低端環節，反映出中國裝備制造業長期從事加工裝配環節，核心競爭力不足。其次，中國在“一帶一路”沿線國家中明顯占據中高端環節，能夠主導區域價值鏈的構建。從細分行業來看，我國裝備制造業在c17、c19和c20這三個細分行業上處于GVC的中高端環節，在這三個行業RVC地位指數排名中分別為第六、第四和第二。

圖2 2014年中國裝備制造業在GVC和RVC中價值鏈位置數據來源：根據WIOD數據庫計算得出。

3.沿線各國對中國的上游依賴程度分析

對比裝備制造業各細分行業中沿線國家對我國和我國對沿線各國的上游依賴程度指數，發現相比于前者，我國對沿線國家的依賴程度非常低，除對區域內俄羅斯、印度尼西亞、印度3國在部分細分行業的依賴程度超過1%以外，其余VSS指數均小于1%，且大部分小于0.1%(見圖3)。這反映了在現有以生產者驅動為主的裝備制造業GVC中，我國上游中間品進口主要來源于歐盟、美國、日本等掌控價值鏈核心環節的發達國家，從區域內經濟體量較小、發展水平較低的各國進口的中間品相對于我國的出口總量而言很小，導致我國對這些國家的依賴程度低。這一結果符合我國與沿線國家間區域價值鏈構建的目的和預想，也說明了中國相對于沿線各國更有可能接觸到裝備制造業價值鏈的高端環節，能夠主導區域價值鏈。

從圖3可以看出，2000—2014年間沿線各國裝備制造業整體對中國的上游依賴程度不斷加強，“一帶一路”區域與我國的后向聯系程度逐步提高，到2014年，沿線很多國家對我國VSS指數都超過了1%，關聯程度已經達到了較良好的水平，區域內裝備制造業企業越來越傾向于選擇我國作為其主要上游供應商。

圖3 2000—2014年沿線各國裝備制造業對中國的上游依賴程度數據來源：根據WIOD數據庫計算得出。

圖4是2000—2014年沿線區域整體在各細分行業上對我國上游依賴的表現，其中：在c16、c21行業沿線區域對我國的上游依賴程度較低且增長緩慢，其區域內出口生產對我國中間產品進口依賴程度低，c16行業是因為相較于其他裝備制造行業工序分工特征不明顯，所以出口生產的對外進口依賴程度本身較低，而c21行業則是因為中國該行業在RVC中地位指數相對較低，研發和生產核心零部件的能力不足；此外，沿線區域在c17、c18、c19、c20這四個細分行業對我國后向關聯程度較好，到2014年超過一半國家VSS_C指數(其他國家對中國的上游依賴程度)已達到2%的水平，尤其是印度、印度尼西亞、匈牙利、愛沙尼亞和捷克等國的VSS_C指數很高，這些國家對我國在這幾個行業的中間品進口依賴程度較高。這四個后向聯系較好的行業中，到2014年c18、c19、c20行業沿線國家出口中來自中國的增加值已經占到了來自沿線其他國家的20%以上，中國在這三個行業起到了主要上游供應商的作用。但同時VSS_C指數又普遍小于4.5%，沒有達到特別高的水平，說明若是進一步促進這些行業在區域內的融合，能在“一帶一路”區域內繼續提升中國接觸高附加值生產環節的機會，促進中國產業結構調整，也能深化各國在區域內的融合程度。

圖4 2000—2014年沿線區域裝備制造業各細分行業對中國的上游依賴程度數據來源：根據WIOD數據庫計算得出。

三、“一帶一路”裝備制造業區域價值鏈協同構建的中國方案

在“一帶一路”倡議下構建區域價值鏈，是中國裝備制造業把握核心環節、實現轉型升級、突破“低端鎖定”的跨越式發展途徑，也是加強區域內合作、充分發揮沿線各國優勢、帶動“一帶一路”區域裝備制造業整體發展、提升區域貿易利得和話語權的機遇。在此背景下，區域價值鏈的協同構建，需要綜合考慮裝備制造業及其各細分行業的特性，以及沿線國家在要素、政策、營商環境方面的特點，選擇不同的構建路徑完善裝備制造業區域價值鏈，做到各國資源的最優化整合和利用。

(一)區域價值鏈協同構建的基礎

1.“一帶一路”沿線是中國裝備制造業區域價值鏈重構的重要載體

經過多年發展，中國裝備制造業在國際市場的實力不斷提升，具備了一定的比較優勢。2017年中國高端裝備制造業的銷售收入達到9萬多億元，占裝備制造業的比重上升為15%。中國高端裝備制造發展水平不斷提高，海洋工程裝備、先進軌道交通裝備、新能源汽車等新興產業發展取得明顯成效，一批擁有自主知識產權的重大裝備制造取得重要成果。例如，CRH380A型高速動車組研制成功，實現了同類運輸設備的最高時速。在國際分工的不斷演變進程中，我國部分高端裝備制造業已具備了成熟的生產能力和一定的研發能力，正在向著全球價值鏈高端轉移 (Kaplinsky & Farooki，2011)，這使中國擁有主導區域價值鏈重構的機會。與此同時，沿線一些新興國家逐漸把握生產要素國際流動的機會，不僅勞動力成本較低，而且勞動力素質顯著提升，越來越多的跨國公司開始將代工環節轉移到這些國家，中國的一些勞動和資本密集行業也同樣存在著這樣的轉移趨勢。而與傳統的以發達國家為主導的全球價值鏈相比，中國借力“一帶一路”平臺進行區域價值鏈重構具有明顯的優勢，這構成了新型區域價值鏈形成的稟賦基礎。

2.通過區域價值鏈協同構建促進國際產能合作

產能合作是產業的輸出和能力的輸出，而不是劣質、過剩產品的輸出。具體而言，就是把產業整體輸出到不同的國家去，同時幫助這些國家建立更加完整的工業體系，是從傳統的產品輸出向產業輸出、能力輸出的重大轉變。中國裝備制造業逐步融入了GVC分工體系，參與度明顯高于傳統制造業部門，產業內貿易程度不斷提升，通過“進口—生產”和“進口—出口”等模式，引進外資在國內生產、銷售或出口(包括加工出口)，逐步成為GVC體系最大的參與者。借助“一帶一路”倡議，中國裝備制造業產業發展從單純的以產品輸出為主向資本輸出帶動商品輸出轉變，這一產能輸出新格局為國內產業升級開拓了更大的空間。通過全面深化與“一帶一路”沿線國家和地區在標準化方面的合作和互聯互通，積極推進標準互認，重點推廣鐵路、電力、鋼鐵、有色、建材、輕紡以及工程建設等領域的標準“走出去”，從而更好地支撐我國產業、產品、技術、工程等“走出去”，服務于以中國為核心的區域價值鏈構建。

3.通過區域價值鏈協同構建重塑與創新國際經貿秩序

國際貿易秩序是各經濟體參與國際貿易需遵循的規則與規范，以及各經濟體遵循國際規則與規范的狀態。面對新一輪產業革命和世界經濟格局的變化，多邊貿易體制正經歷前所未有的挑戰和壓力，WTO 及其代表的國際貿易法律體制正面臨空前危機，包括 WTO以及國際上主要貿易體在內的國際社會對 WTO 改革的必要性及其急迫性已有充分認知，WTO 改革的價值取向決定著多邊貿易體制及其法律制度的發展方向。應當改革和強化 WTO 機制，以確保它能妥善應對諸多挑戰。

多年來，中國等新興經濟體雖享受了全球價值鏈深化所帶來的經貿福利，但在價值鏈中獲利微薄，且話語權不強。“一帶一路”倡議定位為發展中國家秉持“共同與可持續發展”原則，更新國際經濟立法，追求國際經濟新秩序。為了切實推進 “一帶一路”建設，中國與沿線國家在遵循 WTO 規則的基礎上實施了一系列新的制度性安排。例如，中國先后建立起亞洲基礎設施投資銀行、金磚國家開發銀行、絲路基金、上海合作組織開發銀行等機構，并加強了現有跨區域、區域或次區域各種合作機制的配合，如 G20 峰會、金磚國家峰會、上海合作組織、中國—東盟 “10+1”、亞太經合組織、亞歐會議、中國—中東歐國家合作機制 (16+1) 等，同時還提出了 “創新、協調、綠色、開放和共享”五大制度理念，說明“一帶一路”倡議包含了對國際制度的合理訴求。“一帶一路”相關制度建設首先由經貿領域起步，是在原有制度體系不足的情況下實現的重大突破和升級。

(二)區域價值鏈協同構建的模式

1.以中國為雁首的“新型雁群模式”

在“一帶一路”區域內，中國作為在創新、技術、資金、需求等方面可以全面發揮引領作用的主導國，要積極建立起中國主導的裝備制造業區域分工體系，構筑“新型雁群模式”。該分工模式的主要特點為以下四個方面：

第一，在“一帶一路”區域形成以中國為雁首，以俄羅斯、印度、捷克、斯洛伐克等裝備制造業發展水平較高的沿線國家為雁身，以發展水平相對較低的其他發展中國家為雁尾的產業合作分工模式，覆蓋中亞、南亞、東南亞、中東歐、西亞中東、蒙俄地區。其中，中國主要負責上游設計研發、核心零部件生產制造和下游營銷服務環節，“雁身國”可利用自身工業基礎，發展資本技術密集型產業，“雁尾國”則主要承接雁身國外包的中間產品加工環節。第二，在新型雁群模式中，作為雁首的中國與處于雁身和雁尾的沿線廣大發展中國家間有較明顯的產業梯度差(尤其是在c17、c19和c20行業)，裝備制造業的產能和技術都具有先進性和對沿線國家的適用性。第三，新型雁群模式中，中國積累了大量對外投資的資本力量，為解決價值鏈構建過程中的資金問題創造了條件。作為領頭雁的中國牽頭組建的亞洲基礎設施投資銀行、金磚國家開發銀行以及絲路基金等支持性金融機構，能幫助區域價值鏈相關基礎設施建設和工業項目資金融通，也能帶動其他金融機構和民間資本的力量，為“一帶一路”區域價值鏈的構建提供有力的資金保障。第四，新型的雁群分工模式是更穩定、更可持續發展的分工模式。其一體現在沿線各國對工業發展不同層次的需求，以及中國的市場體量優勢可以為區域價值鏈合作提供從低端到高端的巨大返銷出口市場，減少外部市場需求波動造成的沖擊和強國制裁給區域價值鏈帶來的不利影響。其二，構建區域價值鏈可以幫助中國將附加值低、產能過剩的產業或生產環節對外轉移，釋放出土地、資金和勞動力等要素，投入到有效的供給中，實現國內產業的結構升級和向中高端邁進，從“模仿追趕型”向“創新型”發展戰略轉變。作為新型雁群模式中的領頭雁，中國向更先進國家的趕超能力和對雁陣的牽引力都將持續、穩定增強。

2.多層次多支點的分工體系

“一帶一路”沿線按照地理位置的分布，可分為中亞、西亞中東、南亞、東南亞、中東歐和蒙俄地區，各地區有很多經濟體量小、工業化進程十分緩慢的國家，很難直接承擔價值鏈中的某個具體環節，加上各地理環境鄰近的區域(例如東盟與南亞)通常已經有了初步的合作體系，所以應當按照地理位置和區域合作制度先在各個區域內部小范圍構建價值鏈，以小型區域價值鏈為整體，加強其與中國和其他區域的聯系，嵌入“一帶一路”區域價值鏈。以c20(汽車、掛車和半掛車的制造)在沿線的價值鏈布局為例，幾個小型區域價值鏈有各自的區域支點和發展重點：在中國—中東歐區域，波蘭、匈牙利、斯洛伐克等國都有相對成熟的汽車工業生產鏈，尤其是捷克，作為世界最佳汽車零配件產業投資目的國之一，有密集完整的汽車零部件產業鏈和設計技術研發中心，同時中東歐國家與歐洲市場聯系緊密，汽車及其零配件大量出口到德國、意大利、英國等區域外歐洲市場，故可以在捷克進行重點投資，并在該區域內重點進行技術研發和中高端配件生產，積極進行技術標準的對接和市場機制的完善，盡快推動區域價值鏈構建；中國—南亞區域包含的各國經濟水平和工業發展情況差異很大，汽車制造業水平和汽車市場需求的相差也極大，印度作為南亞大國，汽車制造業最為發達，不同于中東歐汽車制造很高的外資占比，印度汽車擁有Tata Motors和Mahindra兩家大型本土品牌，國內汽車產業鏈較為完善，零部件生產技術和提供全面定制服務的水平都較高，另外區域內巴基斯坦、斯里蘭卡等國則沒有完整的汽車制造業，在該區域內中國可以以印度為主要投資國，通過與印度本土品牌合資建廠進入市場，充分利用好南亞區域內較低的勞動力成本、豐富低價的鋁等金屬原材料，以及廣大的區域內市場，加強發展高端定制型零部件和整車生產，用于區域外出口，同時大力推進中低端整車的生產制造以滿足區域內巨大的市場需求；中國—東南亞區域中各國雖然發展差異較大，但整體經濟增速較快、市場融合程度也很高，其中印度尼西亞作為人口大國，汽車產業和市場規模不斷擴張，中國可以首先以印度尼西亞為主要投資點，利用其國內多元化的技術優勢和完善的供應鏈體系，以及其他東南亞各國充足、低廉的勞動力，在該區域通過投資建廠進行比較完整的價值鏈布局，加強相關工業基礎設施建設、并開發出極具價格差異的產品，彌補區域內工業體系不足問題，開發區域內各梯度市場。

在構建中國主導的“一帶一路”區域價值鏈時，要考慮裝備制造業各生產環節與各小型價值鏈、各具體國家自身優勢的結合，以幾個區域內工業發展水平相對較高、投資環境較好的國家為支點，作為中國重點投資的對象，逐漸擴大規模，形成中國裝備制造業的海外生產基地，并積極加強這類支點國對其小型區域價值鏈內部的輻射作用，對小型區域價值鏈進行功能和分工環節的再分配，減少整個區域價值鏈的管理成本。

3.發揮樞紐作用連接GVC與RVC

構建以中國為主導的“一帶一路”區域價值鏈，可以改變沿線國家與歐美發達國家在裝備制造業“以環節對抗鏈條”的不平衡競爭模式，將其轉變為鏈條對鏈條的競爭。在該轉變中，中國需要充當兩條價值鏈間連接樞紐，一方面保證區域價值鏈內部相對完整和獨立的經濟運行，另一方面又要能推動RVC進入全球經濟運行體系。

一是通過技術和生產分工的階梯式轉移連接GVC與RVC。面向發達國家GVC時，我國的大型跨國企業要積極參與發達國家主導的GVC，承接發達國家高質量的產業轉移，提升對核心技術的學習吸收消化能力，通過逆向技術溢出效應，獲取新技術，實現趕超戰略，促進產業內技術進步。而面向“一帶一路”區域價值鏈，中國主要以互聯互通建設為支撐，逐步實現產業鏈向區域內的轉移和嫁接，打造中國企業主導的區域分工體系。依托境外工業園區的建設，在裝備制造業發展落后地區進行海外投資建廠，將產業鏈中游如組裝及有成本導向的加工環節進行轉移，或是將低附加值的傳統裝備制造業環節及過剩產能進行轉移，逐步形成中國企業主導的區域內分工體系。同時，把一些中間產品、關鍵零部件等附加值高的生產環節保留在國內，幫助國內裝備制造業逐步轉向產業鏈上游的研發設計環節，發展高端裝備制造業。

二是通過營銷網絡對接GVC與RVC。作為樞紐國，中國企業一方面可以利用與發達國家合作積累下來的經驗，逐步在發達國家開設品牌連鎖，培育當地代理商和經銷商，或者并購海外營銷渠道，提升品牌和產品的知名度，以建立對歐美市場的國際營銷網絡。另一方面由區域價值鏈生產的產品也可以利用中國的國際營銷網絡和產品銷售渠道，出口到歐美發達國家及區域外的其他國家。中國充當這些產品進入歐美市場的中間商，由此幫助沿線后起發展中國家或地區的制造環節建立全球競爭優勢。

三是利用好GVC與RVC的雙向需求關系。“一帶一路”RVC在發展過程中，要避免鏈條整體被“俘獲”在現有全球價值鏈低端環節的風險，中國作為樞紐國要利用好經濟危機后西方發達國家對“一帶一路”沿線市場的重視，基于自身的經貿影響力，提升“一帶一路”RVC內各國在世界市場上進行規則制定、產品定價的話語權，實現RVC對現有全球價值鏈體系的制衡與補充。