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薩曼特·蘇布拉瑪尼安

至暗時(shí)刻里的航空業(yè)能挺過(guò)新冠疫情嗎？

被航空公司拋棄的飛機(jī)會(huì)被送到一處飛機(jī)墓地。在這個(gè)戶外倉(cāng)庫(kù)，廢棄飛機(jī)挨挨擠擠地停放在一起，從空中俯瞰就像被遺忘的白色骷髏。歐洲最大的飛機(jī)墓地位于西班牙東部特魯埃爾一處始建于上世紀(jì)30年代的停機(jī)坪。這里干燥的氣候有利于保護(hù)飛機(jī)的金屬機(jī)身。許多飛機(jī)只是在此短暫逗留，等待新的主人或接受維修。如果未來(lái)不甚明朗，飛機(jī)就會(huì)長(zhǎng)期停留。有時(shí)，飛機(jī)會(huì)被干凈利落地拆卸成零部件和可回收金屬，徹底結(jié)束壽命。

| 雙重暴擊 |

今年二月，特魯埃爾飛機(jī)墓地所屬公司Tarmac Aerosave的首席執(zhí)行官帕特里克·勒賽把目光投向了中國(guó)。入行很久的勒賽還記得非典疫情期間航班停飛的情況。今年，當(dāng)新冠疫情爆發(fā)后，他明白將發(fā)生什么，“我們開(kāi)始行動(dòng)，像玩俄羅斯方塊那樣，在每片飛機(jī)墓地騰出幾個(gè)空位。”

三月底美國(guó)禁飛歐洲航班后，飛機(jī)開(kāi)始源源不斷地涌入飛機(jī)墓地。僅僅4月3日一天，特魯埃爾飛機(jī)墓地就接收了五架波音747和兩架波音777。在接下來(lái)的幾周內(nèi)，來(lái)自德國(guó)漢莎航空公司、法國(guó)航空公司、阿聯(lián)酋阿提哈德航空公司和英國(guó)航空公司的飛機(jī)陸續(xù)抵達(dá)。疫情前，特魯埃爾停放了78架飛機(jī)，到了六月已有114架，眼看就要達(dá)到最大容量120～130架了。七月，勒賽位于法國(guó)的另外三處飛機(jī)墓地已接近飽和。此前，他剛剛接到一通電話，對(duì)方希望他再接收30架飛機(jī)。他說(shuō)：“我干這行快40年了，從來(lái)沒(méi)有遇到過(guò)這樣的情況。氣氛不對(duì)，感覺(jué)不太妙。”

新冠疫情以兩種方式重創(chuàng)了航空業(yè)。顯性的方式是人們對(duì)于傳染的恐懼。飛機(jī)將可能患病的旅客從一個(gè)大洲送往另一個(gè)大洲，而在長(zhǎng)達(dá)數(shù)小時(shí)的時(shí)間內(nèi)，機(jī)上所有旅客都不得不在狹小的空間內(nèi)與陌生人進(jìn)行摩肩接踵的“親密接觸”。此外，還有一種隱性的方式：經(jīng)濟(jì)衰退。業(yè)內(nèi)一個(gè)公認(rèn)的觀點(diǎn)是，航空業(yè)與GDP息息相關(guān)。人們?cè)接绣X(qián)，就越會(huì)乘坐航班。但在這次歷史性的經(jīng)濟(jì)下滑期間，買(mǎi)機(jī)票的人寥寥無(wú)幾。過(guò)去，航空業(yè)只會(huì)受到上述兩種方式中某一種的影響：非典期間，旅行有風(fēng)險(xiǎn)，但全球經(jīng)濟(jì)無(wú)恙;2008年金融危機(jī)期間，資金不寬裕，但飛行并沒(méi)有健康隱患。這兩大威脅從來(lái)沒(méi)有同時(shí)出現(xiàn)過(guò)，直到今年。

| 效益滑坡 |

對(duì)于旅客、投資者和航空公司來(lái)說(shuō)，在疫情出現(xiàn)之前，沒(méi)有飛行的生活是無(wú)法想象的。近20年來(lái)，商用航空業(yè)經(jīng)歷了飛速發(fā)展。1998年，商用航空公司共計(jì)售出14.6億張機(jī)票;到了2019年，這一數(shù)字高達(dá)45.4億。但今年，一切都灰飛煙滅。三月，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）預(yù)測(cè)該行業(yè)可能出現(xiàn)兩種情況，其中一種是全球航空業(yè)可能損失1130億美元的收入。根據(jù)航空業(yè)研究公司西留姆的數(shù)據(jù)，四月中旬，全球約1.44萬(wàn)架客機(jī)停飛，占全球客機(jī)總量的65%。航空公司幾近崩潰，部分公司甚至破產(chǎn)。根據(jù)美國(guó)航空協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，上一回美國(guó)航空業(yè)單日旅客人次低于10萬(wàn)還是在1954年。

六月，IATA不得不修改之前的預(yù)測(cè)：今年全球航空業(yè)收入將減少4190億美元，剛好是2019年收入的一半。但對(duì)業(yè)內(nèi)資深人士來(lái)說(shuō)，這些數(shù)據(jù)并不可信。荷蘭皇家航空公司（KLM）執(zhí)行副總裁波埃特·克瑞肯還記得疫情早期在阿姆斯特丹召開(kāi)的一次會(huì)議。他的同事用最新數(shù)據(jù)展示了新的機(jī)票預(yù)定量和今夏的慘淡預(yù)期。克瑞肯說(shuō)：“我在工作期間也經(jīng)歷過(guò)一些危機(jī)——伊拉克戰(zhàn)爭(zhēng)、9·11事件、非典、冰島火山爆發(fā)……但這次不一樣。當(dāng)時(shí)我盯著數(shù)據(jù)，思考此次疫情的后果，想得出了神，其他人催了我兩遍：‘波埃特，快開(kāi)會(huì)！”

KLM首席執(zhí)行官皮耶特·艾爾伯斯說(shuō)：“公司的利潤(rùn)率在2014年只有區(qū)區(qū)2%，但去年卻達(dá)到了8%，公司士氣高昂。”2019年12月，為了慶祝KLM成立百年，他決定在公司總部阿姆斯特丹迎接新年。幾周后，KLM在中國(guó)的伙伴航空公司開(kāi)始暫停航線運(yùn)行，艾爾伯斯才對(duì)一種奇怪的新型病毒有所耳聞。

艾爾伯斯及其團(tuán)隊(duì)認(rèn)為中國(guó)很快會(huì)采取措施遏制疾病傳播，因此降低了KLM中國(guó)航線的飛行頻率，將多出來(lái)的飛機(jī)分配給美國(guó)航線。然而在二月，疫情已傳到歐洲;三月，荷蘭全境封鎖，KLM只有艾爾伯斯和幾名高管還在總部辦公室上班，與這場(chǎng)危機(jī)搏斗。

| 適者生存 |

四月底，航空業(yè)急轉(zhuǎn)直下，KLM擁有的204架飛機(jī)中有166架停飛。KLM沒(méi)有把它們送到飛機(jī)墓地，而是決定將其停在史基浦機(jī)場(chǎng)。保管飛機(jī)的難度不小：長(zhǎng)期停飛的飛機(jī)應(yīng)當(dāng)盡可能保持適航性，以便在需要的時(shí)候能夠躍入空中，繼續(xù)發(fā)揮價(jià)值。

KLM的工程維修部門(mén)主管托恩·多特曼斯在八月召開(kāi)的一次視頻會(huì)議上解釋了團(tuán)隊(duì)為安放這些飛機(jī)而付出的努力，“燃料箱要排空，但不能空空如也，飛機(jī)還是需要一些重量，因?yàn)榘⒛匪固氐さ娘L(fēng)力太猛。”同理，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的槳葉被帶子固定住，這樣刮大風(fēng)時(shí)，它們不會(huì)因不停轉(zhuǎn)動(dòng)而對(duì)部件造成磨損。水箱也被排空了。工程師們用3D打印的蓋子蓋住機(jī)身表面的小孔，以保護(hù)測(cè)量氣壓和海拔的傳感器免受濕氣和昆蟲(chóng)的破壞。

每隔7天，工作人員就會(huì)爬上飛機(jī)，讓發(fā)動(dòng)機(jī)工作15分鐘，以確保它能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。空調(diào)系統(tǒng)也要打開(kāi)，避免濕氣入侵。多特曼斯說(shuō)：“還有飛機(jī)輪胎，跟汽車(chē)輪胎一樣，如果一個(gè)月不開(kāi)，就會(huì)癟了。”因此，他們每個(gè)月都會(huì)用一輛拖輪車(chē)拖著飛機(jī)來(lái)回走，保持輪胎和輪軸的工作狀態(tài)。不過(guò)，還是會(huì)出現(xiàn)一些意外情況。一名地面工程師就曾發(fā)現(xiàn)一只鳥(niǎo)在飛機(jī)備用發(fā)動(dòng)機(jī)的凹槽內(nèi)筑巢。

另一方面，飛行員不能像飛機(jī)那樣存放起來(lái)。為了保留飛行資格，KLM的3000名飛行員必須達(dá)到飛行時(shí)間的最低標(biāo)準(zhǔn)，每90天要起飛降落各3次。在疫情封鎖期間，地面上的飛行員輪流使用KLM的9個(gè)飛行模擬器。夏季很快過(guò)去了，一些飛行員半年都沒(méi)有真正駕駛過(guò)飛機(jī)。

飛行本身也是一種挑戰(zhàn)。路線和飛機(jī)每周都會(huì)調(diào)整，飛行員必須適應(yīng)不斷變化的規(guī)則。美國(guó)的管控措施互相矛盾：有的州要求佩戴口罩，有的州允許機(jī)組成員離開(kāi)酒店，有的則不允許。為此，KLM專門(mén)組建了一個(gè)工作小組，每天多次更新相關(guān)信息并將其傳達(dá)至大西洋上空的飛機(jī)。

訂單不斷被取消，旅客人數(shù)從第一季度的900萬(wàn)降至第二季度的50萬(wàn)，降幅高達(dá)95%。為了處理投訴事件、發(fā)放代金券和安撫客戶，KLM抽調(diào)了800名員工臨時(shí)從事遠(yuǎn)程客戶服務(wù)。

七月底，艾爾伯斯宣布，KLM今年上半年虧損額達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的8億歐元。公司獲得了荷蘭的財(cái)政援助：10億歐元的直接貸款和24億歐元由政府擔(dān)保的銀行貸款。這些貸款都有嚴(yán)格的附加條件——降低成本、達(dá)到新的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)、重組公司。夏季結(jié)束時(shí)，KLM宣布裁員4500～5000人，其中包括解雇、自愿退休和終止臨時(shí)合同。裁員在業(yè)內(nèi)不斷上演，美國(guó)航空公司計(jì)劃裁掉4萬(wàn)個(gè)崗位，英國(guó)航空公司1.2萬(wàn)個(gè)，澳洲航空公司6000個(gè)，愛(ài)爾蘭瑞安航空公司3250個(gè)。據(jù)IATA預(yù)測(cè)，全球航空業(yè)今年將虧損843億美元。艾爾伯斯對(duì)同事說(shuō)：“這是一場(chǎng)馬拉松，不是短跑。”他在給員工的通知里寫(xiě)道，KLM的首要任務(wù)是“生存下去”。

| 步履維艱 |

從今以后，航空業(yè)將受到兩股力量的拉扯。一方面，收入會(huì)持續(xù)走低且極不穩(wěn)定。據(jù)IATA預(yù)測(cè)，旅客數(shù)量要到2023年才會(huì)恢復(fù)至疫情前的水平，但業(yè)內(nèi)其他人士悲觀地認(rèn)為可能要到2024或2025年。另一方面，許多航空公司將不得不投資于氣候變化計(jì)劃，購(gòu)買(mǎi)碳排放額度或資助研究項(xiàng)目。歐洲各國(guó)政府要求，航空公司接受救助金后必須實(shí)施環(huán)保改革措施。例如，為獲取70億歐元的救助金，法國(guó)航空公司承諾在2024年前將國(guó)內(nèi)航班的碳排放量減半，并且在鐵路覆蓋的區(qū)域減少短途航班。

要償還救助貸款或購(gòu)買(mǎi)碳排放額度，航空公司就需要旅客。然而，美國(guó)和歐洲航空市場(chǎng)的增長(zhǎng)已經(jīng)開(kāi)始放緩，旅客能否迅速全部回歸尚無(wú)定論，商務(wù)旅客尤其如此。此類旅客在一架航班上的比例約為12%～15%，但他們享受最豪華的服務(wù)，因此在部分航班上，其為航班總利潤(rùn)的貢獻(xiàn)高達(dá)75%。“新冠疫情促使企業(yè)重新考慮旅行成本并因此縮減商務(wù)旅行開(kāi)支。”分析機(jī)構(gòu)“航司數(shù)據(jù)”的負(fù)責(zé)人杰夫·佩爾蒂埃說(shuō)，“他們會(huì)覺(jué)得還不如花點(diǎn)錢(qián)在網(wǎng)上開(kāi)視頻會(huì)議。”

[編譯自英國(guó)《衛(wèi)報(bào)周刊》]

編輯：要媛