物流產業升級能力評價的改進TOPSIS方法及應用研究

林鵬 楊曉輝 郭子雪

[摘?要]為了提高物流產業升級能力評價的有效性，提出一種基于G1-CRITIC法和TOPSISI法的物流產業升級能力評價方法。構建了物流產業升級能力評價指標體系，給出了基于G1法和CRITIC法的評價指標權重確定方法，在此基礎上構建了基于改進TOPSIS法的物流產業升級能力評價模型，并以16個省市的相關數據為樣本作了實證分析。實證分析表明了該方法的可行性與有效性。

[關鍵詞]物流產業;升級能力評價;TOPSIS法; 組合賦權法

[中圖分類號]F272.5;F224;F259.22[文獻標識碼]A[文章編號]1673-0461（2020）11-0024-05

一、引?言

物流產業升級是物流產業結構不斷完善、產業效率和產業競爭力不斷提高的過程。目前，國內外學者對于物流產業升級的研究主要集中在物流產業升級的內涵、物流產業升級模式和路徑、物流產業升級評價等方面。在物流產業升級概念方面：宋迎春（2010）[1]認為物流產業升級包括服務流程、服務產品、服務功能和價值鏈升級4個方面的內容;劉偉華等（2009） [2]認為我國物流產業升級的發展方向是全球物流服務供應鏈的控制權提升，即由功能型服務提供商變為物流服務集成商;張寶友等（2012） [3]認為物流產業升級即產業結構的改善和產業素質與效率的提高，并指出可以采用價值指標衡量物流產業結構的改善，采用就業指標衡量產業素質和效率的提高;鄧愛民和張春龍（2012） [4]從物流產業集群角度研究了物流產業升級問題，認為物流產業集群升級是物流產業從低技術水平、低附加值狀態向高技術水平和高附加值狀態轉變的過程。在物流產業升級模式和路徑方面：劉聯輝和趙少波（2012） [5]分析了廣東物流業發展現狀，認為在全球物流價值鏈中從功能操作向一體化集成物流發展將是廣東物流產業升級的路徑與方向;肖小虹（2012） [6]分析了物流產業與國家經濟新環境的關聯度，提出我國西部物流產業創新優化升級的路徑;宋迎春（2010） [1]探討了全球價值鏈背景下推進我國物流產業升級的路徑與策略選擇;吳曉研和劉忠敏（2017） [7]闡述了產業聯動推動我國物流產業升級的作用機理，并從產業聯動視角分析了我國物流產業升級的路徑模式;赫連志巍和王俊娜（2012） [8]在分析我國物流產業發展現狀的基礎上，得出物流產業升級的3個著力點：承載力、競爭力和適應力，提出了物流產業升級的路徑選擇;鄧愛民和張春龍（2012）[4]研究了我國物流產業集群升級的模式和路徑，并以湖南省物流產業集群為例作了實證分析。在物流產業升級評價研究方面：劉丹和張晟義（2017） [9]利用因子分析法和回歸分析法討論了影響物流產業競爭力的因素，提出了新常態背景下我國物流產業轉型升級對策;周曉曄等（2014） [10]在構建區域物流產業集群升級評價指標體系基礎上，給出了云模型的評價步驟，并對沈陽經濟區物流產業集群升級狀況作了實證分析。

分析現有文獻可知，相關研究主要集中在物流產業升級的概念、升級路徑與對策方面，涉及物流產業升級能力評價尤其是定量分析方面的研究較少。基于此，本文在相關研究基礎上，提出基于改進TOPSIS法的物流產業升級能力評價方法，并以北京、天津、河北等16個省市的相關數據為樣本進行實證分析。

二、物流產業升級能力評價指標體系的構建

構建評價指標體系是定性分析與定量分析相結合的過程。定性分析需要考慮指標的完備性、針對性、穩定性、獨立性，同時兼顧評價指標與評價方法的協調性;定量分析則是通過統計檢驗或相關性檢驗使評價指標更加科學合理的過程。本文基于指標體系的構建原則，以學者的研究成果[11-13]為基礎，通過指標初選和篩選，從產出能力、投入能力、結構演化水平、環境支撐能力4個方面，構建區域物流產業升級能力的評價指標體系。其中，物流產業升級產出能力作為結果指標，是判斷物流產業升級是否成功的關鍵性指標，用以反映區域物流產業在某一特定時期內各方面實力或績效的整體提升情況，包括區域物流產業增加值、區域貨物周轉量和區域生產總值3個二級指標;物流產業升級投入能力是區域物流產業升級的基礎，旨在反映區域物流產業當前的資金、技術等資源的投入水平，包括交通運輸、倉儲、郵政業固定資產投資，物流產業研發活動（R&D）經費，信息傳輸服務和軟件業全社會固定資產人均投資額，研發活動（R&D）人員全時當量4個二級指標;物流產業升級結構演進水平體現物流產業升級表現為產業結構優化這一特征，包括區域第三產業增加值占生產總值（GDP）的比重、物流產業增加值增長率兩個二級指標，這里以2011年為基期，物流產業增加值增長率是各年物流產業增加值相對2011年的相對變化率;物流產業升級環境支撐能力用以反映區域物流產業升級的資源支撐力度，包括人均公路通車里程、人均鐵路通車里程、港口吞吐量、物流企業數量4個二級指標。物流產業升級能力評價指標體系如表1所示。

三、基于改進TOPSIS法的物流產業升級能力評價模型

（一）基于G1法和CRITIC法的指標權重確定

1.基于G1法的指標主觀賦權法

G1法[14]是一種新的主觀權重賦值法，與AHP法相比，G1法具有無需構建判斷矩陣、無需進行一致性檢驗、方法可操作性強等優點。

2.基于CRITIC法的指標客觀賦權法

CRITIC法是一種客觀賦權法，與熵權法等賦權方法相比，CRITIC法更注重指標變化大小對權重的影響，考量了各指標間的沖突性，相對而言更加客觀和全面[15]。其計算公式為：

3.評價指標組合權重的確定

（二）物流產業升級能力評價的改進TOPSIS模型

本研究利用TOPSIS法[16]（technique for order preference by similarity to ideal solution，TOPSIS），對區域物流產業升級能力進行評價和優劣排序。

第三，構造加權規范化矩陣。因為各評價指標的重要性不同，所以應考慮各指標的權重，將規范化數據加權，構造加權規范化矩陣V：

第四，確定理想方案和負理想方案。根據原始數據的加權規范化矩陣，確定理想方案V+和負理想方案V-分別為：

四、物流產業升級能力評價實證分析

（一）數據來源與標準化處理

本文選擇北京、天津、河北、山西、內蒙古、遼寧、黑龍江、上海、浙江、安徽、福建、江西、河南、湖北、湖南、四川16個省、直轄市為研究對象，進行橫向和縱向的對比分析。原始數據來源于《中國統計年鑒》（2012—2016年）、《中國高技術產業統計年鑒》（2012—2016年）。

由于本研究的二級評價指標均為正向指標，利用式（7）進行原始數據的標準化處理，可以得到16個省市物流產業升級能力評價指標的標準化數據，具體結果如表2所示。

（二）計算評價指標的組合權重

利用G1法、CRITIC法以及式（6），計算可得評價指標的主、客觀權重與組合權重，結果如表3所示。

（三）計算16個省市物流產業升級能力評價指標的加權標準化數據

利用表2的評價指標標準化數據和表3的組合權重數據，計算可得16個省市物流產業升級能力。評價指標的加權標準化數據如表4所示。

（四）確定理想方案和負理想方案。

根據表4，可確定理想方案V+和負理想方案V-：

（五）各評價對象Ai的相對貼近度。

利用式（9）和式（10）計算各評價對象到理想解、負理想解的距離以及評價對象的相對貼近度，具體結果如表5所示。

（六）結果分析

根據上述各省市物流產業升級能力的相對貼近度得分情況，本文對16個省市的物流產業升級能力進行分類，分類結果如表6所示。

從評價結果可以看出，不同省市物流產業升級能力存在較大差距。其中，A類集團中有浙江、福建、內蒙古、四川、上海5個省市，其物流產業發展相對較均衡，綜合升級能力強;B類集團中有遼寧、天津、河南、湖北、湖南5個省份，其物流產業升級能力的相對貼近度得分在0.25到0.40之間，這些省市具有一定的物流產業升級潛質，但與A類省市相比較缺乏競爭優勢;C類集團有安徽、黑龍江、山西、江西、河北、北京6個省市，其物流產業升級能力的相對貼近度得分在0.25以下，與A類、B類集團相比，處于C類的省市物流產業升級能力相對不足，但具有很大的提升空間。

五、結?論

實現物流產業升級是物流業持續、快速、健康發展的客觀要求，它對優化產業結構、提高經濟運行質量具有極大促進作用。本文在構建物流產業升級能力評價指標體系基礎上，給出了基于G1法和CRITIC法的評價指標組合賦權方法，構建了物流產業升級能力評價的改進TOPSIS模型，并以北京、天津、河北等16個省市的相關數據為樣本作了實證分析，研究結果表明：16個省市的物流產業升級能力具有明顯的不均衡性，浙江、福建、內蒙古、四川、上海5個省市的物流產業升級能力強，安徽、黑龍江、山西、江西、河北、北京6個省市物流產業升級能力相對不足。

[參考文獻]

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[3]張寶友，孟麗君，黃祖慶.物流產業標準與產業升級的關聯性研究[J].山西大學學報，2012，34（3）：53-62.

[4]鄧愛民，張春龍.全球價值鏈下物流產業升級研究——以湖南省物流產業集群為例[J].情報雜志，2012（4）：100-106.

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[7]吳曉研，劉忠敏.產業聯動推動我國物流產業升級的作用機理與路徑分析[J].物流技術，2017，36（3）：4-7.

[8]赫連志巍，王俊娜.基于鉆石模型的物流產業升級路徑選擇[J]. 物流技術，2012，31（12）：260-262.

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[14]郭亞軍.綜合評價理論與方法[M].北京：科學出版社，2002.

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