城市街道空間更新改造設計研究

高媛媛?姚勝男?寧曉旭?張光楠?程星源

摘 要：街道不僅僅是交通功能，它關乎我們所有人的出行、生活等等日常，同時也是一個城市的不同區域關系的紐帶，城市風貌和景觀重要組成部分，街道是城市公共空間占比最多的，是公共生活發生最多的地方。但是我們現在的城市道路出現以車為中心的現象，忽略了“步行為主，以人為本”，自然而然忽略了道路所承載的“商務、生活、休閑”的功能，同時導致道路占地大使用呆板不靈活，街道空間出現單一化片面化的嚴重問題。本篇文章將以黑龍江省鶴崗市蘿北縣的新光路和新區街為研究對象，針對街道現狀及所出現的問題，論述城市街道空間的更新改造，研究街道所出現的問題及解決改造方法去更新一個合理的城市街道空間。

關鍵詞：步行為主;以人為本;蘿北縣;街道空間

1 蘿北縣道路現狀

1.1 道路寬度

通過對蘿北縣新光路和新區街的調研中，兩條街道均采用三塊板的形式，兩條分隔帶，把車行道分成三部分，中間為機動車道，兩旁為非機動車道，這種形式道路寬度就是一項問題，過街空間的寬度設的不是較為合理，擁有過于寬的街道，這也是大部分的街道已經主要考慮的是機動車行駛，而忽略了人的行為感受和安全，斑馬線過長，還沒走到一半車輛通行綠燈就亮了，車子開過來，人還在中間，進退兩難，人行橫道的位置不能滿足行人的需求，街道過寬導致行人無法安全過街。

1.2 交叉口通行

交叉口通行能力低，新區街和新光路形成的交叉口，雖然交叉口都設置了紅綠燈及人行橫道，但是它們的街道空間形態較弱，交叉口通行能力降低。機非混行不同于增加兩條機動車道，而對于調研中發現蘿北縣自行車的使用者也比較多，那么自行車的加入使交叉口的沖突點大量增加。交叉口固有的綠燈時間損失，特別是機非混行使交叉口的通行能力遠遠低于路段，成為路網上的交通瓶頸，這也是是城市路通網中最常見、最普遍、最直接的交通擁堵發生源。

1.3 道路景觀

針對兩條道路發現缺乏一定的植物景觀配置，道路給人又寬又長的感覺，空曠凄凄涼涼，城市道路只考慮車的行駛，卻不考慮行人的視覺感受，所以合理劃分道路功能體系，有效塑造街道空間特色，道路系統的整體效能和環境品質有賴于每一條道路的功能發揮和空間塑造。

1.4 街道特征的社交性

目前，街道內人與人之間的交流很少。缺乏活力，街道環境讓人有冷漠和疏離感，街道空間缺乏組織社會活動，缺乏加強交流和使用人群的凝聚力。

2 城市街道空間安全性設計

2.1 設計安全可達性高的過街空間

針對于道路寬度過寬，行人比較難安全過街的問題，我們就可以在過街空間的設計將路緣石往外延伸或者設置安全島的方法，此做法可以縮短步行者通過街道或者路口的距離，也可以較充分的為停留的行人提供充足的等待空間。讓人們可以“二次過街”安全到達馬路另一端，它加了行人過馬路的安全性，避免了“急行軍”。

筆直的道路速度大大提升，安全性有所降低，除了通過和人行的方式結合，還可以將道路設置一些曲線形的轉彎，或者減速帶。這種做法有效的提醒駕駛機動車的司機注意行車安全，再結合街邊的綠化，那么在一些臨近道路交叉口和過街空間等容易發生交通事故的路段內，通過設置彎曲道路或者使道路變窄等方法，使機動車駕駛人員提高警惕，誠速慢行，這樣能有效的降低車速，保證行車安全性，其也保護了老人、小孩和殘疾人的利益。

2.2 交叉口改進的措施

盡量減少交叉口附近的沖突點，完善交叉口內的導流標線，加強交通規則與交通安全教育，加強交通執法，是交叉口秩序整頓的常用方法：建設簡易或復雜立體交叉口是提高交叉口通行能力的最有效辦法，但建設資金較大，占地較多，不具有大范圍實施的可能性。我國在混合交通的交叉口信號組織方面進行了大量的探索，主要包括以下模式”。

2.2.1 非機動車禁駛區模式

該模式又稱作“左轉自行車二次過交叉口"，也就是左轉自行車與行人一齊過街。自行車僅在自行車道上行駛，取消了機非沖突點，不僅適于大路口，適于小路口，即使在無信號燈的情況下，也可以良好運行;適于多相位，也適于兩相位，但要留足路口清空時間。

2.2.2 時空分離模式

該模式對于解決大流量行人對路口的干擾非常有效。提供單獨的自行車相位，適于自行車流量較小的交叉口，否則在此期間，各方向的自行車大量匯入，容易產生阻塞。

2.2.3 非機動車按相位模式

可以通過優化調整信號燈相位和配時，解決左轉車輛與行人的沖突，根據路口交通流量、流向重新優化制定行人過街安全相位。

3 環境與人們心理的舒適度

3.1 栽種安全合理的植物元素

種植行道樹可強化城市街道的功能和美感。樹木為住宅、商店和行人提供陰涼，同時可減緩車速，大型行道樹可保護行人免受車輛失控造成的威脅。行道樹可以遮陰避暑，從而延長路面的使用壽命。從美學上講，行道樹將人行道和街道劃分為兩個獨立的區域，分別增加了各自的韻律感。

街道人行通行區的寬以及高差變化需要設置合理，街道可以通過行道樹和沿街的建筑控制有序的界面。1.5：1到1：2之間的高度較為舒適，但是在商業街道上很難實現，容易形成壓迫感，因此可以通過植物的方法可以這種感受，街道沿線應該設置街邊活動空間，形成修息節點，豐富整個空間的體驗感受。

3.2 配置可識別性高的街道空間設施

3.2.1 增加休憩設施，在生活性街道中，為了創造宜人的環境，需要給行人提供舒適的休憩設施。比如公共座椅一般采用長椅的形式，是為了方便行人的使用。座椅的位置應結合公交車車站、綠道等人群使用比較頻繁的場所布置，長椅不宜放置在離人行道過近，以免使用座椅的人群與街道上的行人有目光上的接觸，使人不適，造成不必要的尷尬。應使用木材為主，并通過設計和材料達到透水、宜干的效果。為了避免使用者受到陽光的直射，可將休憩設施放于沿街的行道樹下。休憩設施的設計應結合道路的整體風格相融合，使街道景觀的整體氛圍一致。

3.2.2 增加標識設施，街道上的標識系統可以為人們提供有效的位置、信息、風向、時間等有效的道路服務信息，在設置的時候應當放在較為醒目的位置，且不能打斷街道的通行性。比如放到城市街道的主要興趣點、車站的站點區域等。一般指示系統的文字高度在1.5米到2.5米之間，在設計的時候還應該注意材質的使用，與周圍環境相統一時并且具有醒目性，當街道條件不允許時可以考慮放在綠化帶里，避免使用者在通行時成為阻礙。

3.2.3 增加移動設施，由于街道屬于公共空間，因此不能在街道上為進行營業活動而設置永久設施，但是可以存在移動設施，比如小賣店、報攤、陳列架、自動售貨機等。可以在人行空間還有富余的地方放置這些移動設施，原則是不侵占人行空間，給街道步行留有充足空間。

4 結語

道路的設計和運行應為全部使用者提供安全的通道，各個年齡段的行人、騎車人、機動車駕駛人和公交乘客，以及所有殘疾人都能夠安全出行和安全過街，在保證道路具有安全性的前提下，我們應該結合綠化景觀和公共性設施，多栽種綠色植物減少溫室氣體和空氣污染，最大限度的促進雨水滲透再利用，通過“以人為本”的原則去創造出具有生活性、社交性、綠色安全的街道。

參考文獻：

[1]羅國翔.城市道路交通分析與交通工程設計技術分析研究[J].智能城市，2020，6（04）：128-129.

[2]張建軍，孫瑩瑩.城市道路系統評估體系研究[J].現代交通技術，2020，17（01）：64-68.

[3]湯文.城市道路進出交通特性研究[J].上海建設科技，2020（01）：10-12.

作者簡介：第一作者 高媛媛 齊齊哈爾大學建筑與土木工程學院城鄉規劃專業 學生。