談電子油門和整車電氣系統的匹配設計

汪 暉， 計 紅

（東風商用車技術中心， 湖北 武漢 430056）

電子油門在整車中有扭矩控制 （油量控制）、怠速控制（高、低怠速）、減速斷油控制、跛行回家控制等功能。下文就油門結構、工作原理和失效分析等結合說明整車電氣系統的匹配設計。

1 電子油門系統介紹

1.1 系統說明［1］

駕駛員操縱油門踏板，電子油門踏板位置傳感器產生相應的電壓信號輸入發動機控制單元ECU，ECU經過CAN總線和整車控制單元進行通信，獲取其它工況信息以及各種傳感器信號如車速、節氣門位置等，由此計算出整車是否滿足控制函數。通過對節氣門轉角進行補償，得到節氣門的最佳開度，并把相應的電壓信號發送到驅動電路模塊，驅動控制電機使節氣門達到最佳的開度位置。節氣門位置傳感器則把節氣門的開度信號反饋給ECU，形成閉環的位置控制。電子油門系統如圖1所示。

圖1 電子油門系統

1.2 傳感器介紹［2］

1.2.1 內部處理模塊功能介紹

圖2為傳感器內部結構圖。具體模塊功能如下。

圖2 傳感器內部結構圖

1） Internally stabilized Supply and Protection Devices：內部供電電壓穩定和保護裝置。用于穩定供電電壓，當外部電壓過高時，實現對傳感器的保護。

2） Temperature Dependent Bias：溫度傳感裝置。用來實時檢測傳感器的工作環境溫度。

3） Oscillator：內部振蕩器。實現傳感器正常工作。

4） Open-circuit，Overvoltage，Undervoltage，Detection：開路，過壓，欠壓檢測電路。用于檢測供電管腳是否開路，過壓，欠壓，以便于傳感器進行保護，同時輸出診斷信號供ECU進行判斷、處理。

5） Protection Devices：輸出管腳保護裝置。用于保護輸出引腳不會過反向電壓損壞。

6） Switched Hall Plate：霍爾效應敏感片。用于感受外部磁場的變化。

7） A/D Converter：模數轉換器。用于將模擬電信號轉變成數字信號，供DSP進行處理。

8） Digital Signal Processing：數字信號處理器。用于處理經過轉換來的反映外界磁場變化的數據信號。

9） D/A Converter：數模轉換器。用于將被DSP處理好的數字信號轉換為模擬信號。

10） EEPROM：電可擦除可編程只讀存儲器。用來存儲溫度、磁場范圍、靈敏度、靜態輸出電壓、鎖定等各種DSP進行數據處理時需要的信息。

11） Lock Control：鎖定控制單元。用于確定傳感器是否鎖定，如果鎖定了，不能再進行任何的讀寫操作。

12） Open-Circuit Detection：開路檢測單元。用于檢測傳感器的輸出管腳、搭鐵管腳是否開路。

1.2.2 傳感器失效模式

在Tj=-40～140℃范圍內，25℃的典型溫度條件下，傳感器開路測試。表1為傳感器失效模式。

表1 傳感器失效模式

1.3 霍爾式傳感器應用

1.3.1 傳感器

傳感器置于均勻的可旋轉磁場內，如圖3所示。旋轉磁場，改變通過芯片的霍爾基板的磁場強度，產生變化的霍爾電壓，通過傳感器內部處理，將磁場的旋轉角度變化轉換為電壓變化輸出。

1.3.2 角位移測量

由霍爾電壓計算公式可知，盡可能地利用磁感應強度B的變化與旋轉角度之間的近似線性關系，通過磁感應強度B的線性變化從而使Vh線性變化，再通過芯片內部的DSP處理，從而最終得到磁感應強度B的線性變化與輸出Uout的線性輸出曲線關系，最終將角位移以模擬電壓的形式輸出。如圖4所示。

圖3 磁片與傳感器位置

圖4 角位移

1.4 霍爾油門實現原理

1） 利用霍爾位移傳感器的小角度測量方法。電子油門踏板總成通過腳踏連桿帶動磁場旋轉，霍爾傳感器固定于電子盒中，當霍爾傳感器感受到磁場的旋轉變化時從而輸出與角度相對應的電壓信號的線性輸出。圖5為電子油門外形圖，圖6為電子油門局部放大圖。

圖5 電子油門外形圖

圖6 電子油門局部放大圖

2） 同步度信號輸出。采用2顆霍爾芯片完全獨立分開供電設計，輸出兩路同步獨立的線性模擬信號。圖7為電路框圖。

圖7 電路框圖

2 電子油門的快速檢測試驗

2.1 臺架固定

首先將油門踏板固定在振動臺上，模擬車輛行駛過程中的狀態，實時檢測油門踏板信號。因振動實驗只能是怠速狀態或全速狀態，根據需求，全速狀態有行程角，更符合要求，故將油門踏板綁定為全速狀態，固定牢固。

2.2 試驗準備

將油門踏板線束與油門過程性能檢測儀相連。參照圖8油門踏板圖紙參數，設置檢測參數，見圖9。

圖8 油門踏板功能圖

圖9 參數設置

其中，信號1對應圖紙中S1，全速狀態下電壓為84±3%，信號輸入電壓為5V，故將信號1電壓設為4.2V，公稱值設為0.15V。信號2類似。

油門過程性能檢測儀能實時檢測油門踏板輸出信號電壓，并在電壓超出所設定的公稱值范圍時，自動亮起紅色報警燈，同時記錄此時的非正常數據，如圖10所示。

圖10 油門踏板檢測

參照GB/T 28046.3—2011《道路車輛 電氣和電子設備的環境條件和試驗 第3部分：機械負荷》中4.1.2.7做隨機振動實驗，振動參數設置見表2。

表2 振動參數設置

2.3 試驗結果

在整個24h振動試驗過程中，各方向信號范圍如表3所示。

表3 各方向信號范圍

振動完后，再次檢測輸出信號電壓如表4所示，怠速狀態和全速狀態信號電壓均在正常范圍內。

表4 再次檢測輸出信號電壓

其中同步度=S1/2-S2，同步度正常范圍為：絕對值小于0.05。

3 電子油門故障解析及整車電氣系統設計

3.1 電子油門故障、診斷原理及對發動機的影響

電子油門故障、診斷原理及對發動機的影響說明見表5。

表5 電子油門故障、 診斷原理及對發動機的影響

3.2 電子油門失效分析與整車電氣系統的匹配設計

3.2.1 案例1：康明斯共軌系統

某匹配康明斯發動機車型在路試中出現電子油門失效現象，并且儀表報“傳感器供電電壓-電壓過低或短路到搭鐵”，隨后消失，伴隨行駛時間加長，油門失效問題出現頻繁，最后車輛進入跛行模式。

1） 解析 現車排查，發現計量泵線束磨破，即計量泵電源線短路。康明斯發動機ECU內部將計量泵電源和電子油門2電源設計做為共電源，因此，當計量泵電源短路時，油門電源也短路，最終導致電子油門失效。

2） 匹配設計 整車電氣系統在設計時，應關注發動機ECU內部電子油門的電源或搭鐵與其他系統是否有共電情況，如果有，針對這些系統的線束需要增加線束固定點，避免線束出現干涉、活擺、磨損等不正常的情況。

3.2.2 案例2：康明斯共軌系統

在顛簸路況下，某匹配康明斯發動機車型在路試中電子油門信號突然丟失，500km路程大概出現過8、9次。插接件重新插拔后故障未消除，更換電子油門后目前沒有故障再現。

1） 解析 檢測油門踏板報文，油門踏板信號1可以隨油門踏板行程角做相應變化，但油門踏板信號2一直為102%。經分析，確認康明斯發動機ECU接收油門踏板兩路信號，通過兩路信號計算油門踏板百分比，但只對外轉發信號1的數據，不發信號2的數據。同時康明斯發動機ECU標定與油門踏板相關的數據只有2個：油門信號的最低有效電壓、最高有效電壓。

因此，整車系統要求油門踏板有一個失效模式：當搭鐵線斷開，要求信號輸出高于91%供電電壓（第1路） 和50%供電電壓（第2路）。對于整車車型不相同，布線、連接器都不盡相同，加上商用車一般振動比較大，容易導致虛接。如果油門連接器或者ECU端連接器搭鐵線出現虛接就會報信號偏高故障。

2） 匹配設計 整車電氣系統在設計時，對于振動比較大的車型，所有連接器應采用鎖緊式的，連接器端子的公頭和母頭的材質要求一致；傳感器和執行器的線束要走不同的路徑，線束走線避免急轉彎，線束必須采用保護措施能夠防御噴水；發動機ECU、蓄電池和發動機應一起接到汽車底盤上一點，確保共搭鐵。

線束從蓄電池到噴油器及噴油器本身再回到蓄電池的阻值決定了共軌系統在蓄電池容量低的情況下的總體功能狀態。為實現系統的全部功能，噴射系統需要從蓄電池獲得一個最小的工作電流，也就需要蓄電池能夠提供給噴射系統一個最小的供電電壓，這個最小電壓取決于線束電阻。基于上述在ECU接頭處的電壓，需要嚴格限制線束的阻值。

BOSCH推薦的線束阻值見表6［3］。

表6 線束阻值

3.2.3 案例3：玉柴單體泵和氣體機

某匹配玉柴單體泵發動機車型，多車反饋踩油門無反應。更換同供應商的油門后，故障消失，但運行一段時間后仍出現油門失效故障。

3.2.3.1 解析

油門供應商有2家，更換另一家供應商后，原多輛故障車不再重現油門失效問題。故障車的隨機油門故障信息見圖11～圖13。

為此，重新核查ECU與油門踏板的匹配性。首先確認玉柴對油門匹配的要求及故障機理。

3.2.3.1.1 油門踏板要求及接口電路、信號識別

1） 玉柴自主單體泵和氣體機要求使用的電子油門，其特性曲線如圖14所示。

2） 玉柴ECU油門接口電路見圖15。

3） 玉柴ECU對怠速開關信號的識別如下：電平大于3.1V，怠速開關標志識別為1 （怠速狀態）；電平小于2.5V，怠速開關標志識別為0 （非怠速狀態）。

圖11 故障車1隨機油門故障信息

圖12 故障車2隨機油門故障信息

圖13 故障車3隨機油門故障信息

3.2.3.1.2 玉柴ECU的油門開度不合理故障診斷策略

1） 油門開度不合理故障進入條件：①油門開度＞20%，且怠速開關閉合（idle switch為1） 或②油門開度＜2%，且怠速開關斷開（idle switch 為0）。

2） 油門開度不合理故障退出條件：油門開度≤20%，且怠速開關閉合（idle switch為1）。

3） 滿足所有進入條件時才進入軟故障，經過確認延時后，成為硬故障。一旦硬故障確認，必須滿足退出判斷條件才能退出故障。故障確認延時5s （可標定），故障退出延時2s （可標定）。

圖14 油門踏板

圖15 玉柴ECU油門接口電路

3.2.3.1.3 結果

根據3個油門開度與怠速開關信號的波形可知，在油門開度變化的過程中，ECU識別到的怠速開關標志始終為1，根據油門接口電路，即油門在變化過程中，怠速開關線輸出的信號電壓始終大于3.1V。

根據故障車采集的油門波形圖以及油門開度不合理故障診斷原理，可知：ECU會檢測到油門開度不合理故障，從而進入limp home或限扭功能。

怠速開關信號一直為1，即輸入到ECU內部的怠速開關信號電壓電平一直大于3.1V。具體和油門內部的怠速開關信號的處理電路有關。

3.2.3.2 匹配設計

因該油門踏板大量匹配BOSCH和康明斯發動機，并未出現油門失效問題，對此玉柴自主ECU適應性較窄，需要優化玉柴發動機ECU特性。

4 結束語

整車電氣系統，不僅要考慮油門踏板的參數、油門接口電路的匹配、油門1和2的電源及共搭鐵，還有整車線路的匹配設計。

對于某些如信號要求精準、發動機溫度較高部位、插拔次數較多的部位，插接件端子不建議采用鍍錫，一般鍍層厚度在0.25um，在這些特殊部位需要導電性能好、接觸電阻小，建議采用鍍金端子。同時還需要考慮端子的許可線截面。對于電子油門線束需打斷處理的，建議插接件端子采用鍍金方式。同時為避免電子油門與其他電器件之間的相互干擾，線路必須采用雙絞線，最大絞制間距為25mm。

對于油門共搭鐵的線束，整車電氣需要加強對這些部位的線束固定、搭鐵線的處理，避免出現影響油門信號的情況。