邁騰B8L 機電類故障分析

曹 強

（慶陽職業技術學院， 甘肅 慶陽 745000）

1 故障現象

一輛2018年邁騰B8L，發動機型號CUGA，行駛里程11000km，車輛具體信息如圖1所示。接車后按下遙控鑰匙進入車輛，E378背景燈點亮、方向盤解鎖（證明車輛防盜系統解除）；發動機無法起動、散熱風扇高速運轉 （證明車輛起動應急模式），嘗試利用X-431Pro3S+讀取J623系統故障碼，無法進入系統。詢問車主車輛維修使用狀況發現，車輛在發生故障前開展高壓水槍進行發動機艙清洗的作業。根據車主使用車輛情況與故障車現象，初步判斷車輛J623供電、搭鐵線路或動力CAN線出現問題。

圖1 故障碼-DTC

2 故障診斷

2.1 原理分析

由于X-431Pro3S+無法進入J623，無故障碼 （DTC） 提示且散熱風扇高速運轉，不利于后期故障排除，筆者首先懷疑J623供電、搭鐵線路存在問題導致此現象的產生，因此需要詳細分析J623供電及搭鐵電路圖，如圖2所示。

圖2 J623供電及搭鐵電路圖

1） J623 供電線路：B+→SB17 （7.5A） →主繼電器（J271） －85號端子→J623－T91/86號端子。

2） J623搭鐵線路：①J623－T91/1號端子→G671；②J623－T91/2號端子→G671；③J623－T91/4號端子→G671。

2.2 安裝部件及位置檢查

對與J623相關的供電、搭鐵線路進行檢查。發現①J623自身插接器插頭、線束完好無損如圖3所示；②J623的安裝位置、外部散熱保護殼、通氣孔等均無損壞現象；③J623的集中搭鐵點G671 （左前縱梁上） 如圖4所示出現銹蝕狀況。

圖3 J623連接器檢查

2.3 J623供電、搭鐵電路測試

1） 將點火開關置于ON位置。用數字萬用表直流電壓20V擋測試J623－T91/86端子→搭鐵之間的電壓，標準值：B+，實際測量為：B+，測試結果正常證明供電電路工作正常。

2） 將點火開關置于OFF位置，斷開蓄電池負極5min后，斷開使用博世轉接頭連接J623的T91連接器。用數字萬用表電阻200Ω擋測試J623－T91/1、2、4號端子與機身之間電阻，標準值：＜5Ω，實際測量為：1 （無窮大），測試結果異常，證明J623的搭鐵線路斷路或搭鐵點G671與機體存在虛接情況，導致J623與X-431Pro3S+無法通信，車輛起動應急模式-散熱器風扇高速運轉。

圖4 J623的集中搭鐵點G671 （左前縱梁上）

3） 將點火開關置于OFF位置，斷開蓄電池負極5min后，斷開J623的T91連接器插頭與G671搭鐵點。用數字萬用表電阻200Ω擋測試J623－T91/1、2、4號端子－G671線束之間電阻，標準值：＜2Ω，實際測量為：1.3Ω，測試結果正常。猜測故障原因是G671銹蝕所致，通過簡單修復后發現故障現象仍然存在，懷疑J623自身存在問題。

4） 將點火開關置于OFF位置，斷開蓄電池負極5min后，然后斷開J623的T91與T105連接器。用數字萬用表電阻200Ω擋測試J623－T91/1與J623－T91/2號端子間電阻，標準值：＜2Ω，實際測量為：1 （無窮大），測試結果異常。表明J623內部搭鐵點損壞是導致故障的真正原因，通過對J623內部焊點靜電焊接修復后 （圖5），發現散熱器風扇停止轉動，X-431Pro3S+與J623可以正常通信。

圖5 靜電焊接修復后J623

3 DTC與數據流讀取

起動車輛，發動機抖動明顯，嘗試空擋加速，發動機轉速始終低于3000r/min，使用X-431Pro3S+讀取靜態時的故障碼。將點火開關置于ON位置，用X-431Pro3S+讀取發動機控制模塊故障碼，具體操作菜單路徑為：X-431Pro3S+→傳統診斷→一汽大眾（V28.35） →一汽大眾→普通模式→系統選擇→發動機控制模塊→讀取故障碼（圖6）。清除DTC，再次讀取DTC，DTC重現。

圖6 故障碼

起動車輛，按相同路徑進入J623模塊。嘗試踩下-松開加速踏板讀取與DTC相關的節氣門位置傳感器1 （G187）、節氣門位置傳感器位置2 （G188）、發動機轉速以及4個氣缸的失火數據等 （圖7） 來進一步判斷DTC的提示是否準確，為故障分析及維修提供可靠的依據。

圖7 故障數據流

4 電路分析

通過DTC與數據流的綜合分析，可以確定發動機節氣門位置傳感器信號異常、發動機3缸失火（3缸點火模塊連接器未按規定要求連接，筆者現場排除） 導致CUGA發動機轉速偏高（標準轉速800r/min左右），抖動明顯、加速無力。而節氣門位置傳感器是車輛操控最重要信號，用于電子節氣門控制、巡航控制、底盤控制、變速器控制等。節氣門執行器控制系統利用G188、G187以檢測節氣門位置。G187和G188位于節氣門總成內，內置有2個電位計形式的位置傳感器1和2。如果2個傳感器電路中的一個出現故障，J623則使用另一個來計算節氣門位置，以便車輛得以繼續行駛；如果2個電路都出現故障，J623默認加速踏板處于松開狀態，節氣門關閉，且發動機處于怠速狀態。2個傳感器共用1個5V基準電壓電路、1個搭鐵電路和2個信號電路，具體電路如圖8所示，J338控制電路分析如下。

圖8 J338控制電路圖

1） 搭鐵電路：J338－T6e/2→J623－T105/54 （內部搭鐵）。

2） G187信號電路：J338－T6e/4→J623－T105/34。

3） G188信號電路：J338－T6e/1→J623－T105/55。

4） 基準電壓電路：J623－T105/54→J338－T6e/6。

5） 節氣門電機 （G186） 電路：J623－T105/90→J338－T6e/3→G186→J338－T6e/5→J623－T105/91。

5 故障檢測

通過檢查J338元件固定位置、線束連接器、線束等位置，發現固定位置牢固、線束連接器按規定連接、線束外部無脫皮、斷裂的現象出現。

1） J338搭鐵電路檢測

將點火開關置于ON擋位，使用數字萬用表電阻200Ω擋位測試J338－T6e/2端子與機體電阻值，標準值：＜5Ω，實際測量為：2.2Ω，測試結果正常。證明J338搭鐵電路工作正常。

2） 基準電壓電路檢測

將點火開關置于ON擋位，使用數字萬用表直流電壓20V擋位測試J338－T6e/6端子對搭鐵電壓，標準值：5V，實際測量為：5V，測試結果正常。證明J338基準電壓電路工作正常。

3） G187信號電路檢測

將點火開關置于ON擋位，嘗試踩下-松開加速踏板。使用數字萬用表直流電壓20V擋位測試J338－T6e/4端子對搭鐵電壓，標準值：0.86～2.2V，實際測量為：0V，測試結果異常。證明G187信號輸出存在故障。

4） G188信號電路檢測

將點火開關置于ON擋位，嘗試踩下-松開加速踏板。使用數字萬用表直流電壓20V擋位測試J338－T6e/1端子對搭鐵電壓，標準值：4.14～2.8V，實際測量為：0V，測試結果異常。證明G188信號輸出存在故障。

5） G186電路測試

將車輛起動，發動機轉速維持在怠速、2000r/min兩個節點。使 用KT720 的CH1 與CH2 通 道 同 時 測 試J338－T6e/3、J338－T6e/5端子對搭鐵波形，怠速標準值如圖9所示，2000r/min標準值如圖10所示。測試結果正常。證明G186工作正常。

圖9 怠速標準值

圖10 2000r/min標準值

6） J338線路通斷測試

將點火開關置于OFF位置，斷開蓄電池負極5min后，斷開J623的T105連接器插頭與J338的T6e連接器。使用數字萬用表電阻200Ω擋位分別測試J623與J338之間的6條連接導線通斷，標準值：＜2Ω，實際測量值：0.9～1.5Ω，測試結果正常。證明J623與J338之間的6條連接導線無斷路現象。

7） 對比測試數據流確定故障點

通過前6步測試，G186工作正常、J388的基準電壓及搭鐵電路以及線束連接均正常。但G187與G188無信號輸出，出現此故障原因只有J338內部損壞與J623的內部處理模塊損壞，鑒于J623能夠正常控制G186工作，排除J623內部損壞的可能性。筆者嘗試更換J338整體后使用X-431Pro3S+清除DTC，顯示清除成功，再次讀取數據流如圖11所示，顯示J338工作正常、各缸無缺火現象出現、發動機怠速平穩、轉速符合規定要求，至此故障徹底排除。

圖11 正常數據流

6 技術總結

因該車使用高壓水槍清洗發動機艙，清洗過程中蓄電池未徹底斷開蓄電池負極，導致J623搭鐵內部搭鐵點燒蝕、G671遇水生銹、J338內部進水（使得G187、G188內部損壞）產生此類故障。故障開始時候無DTC提示，檢測與維修難度較大，但只要遵循：故障部位元件電路分析+車輛使用與維修情況總結+標準數據比對，就能實現突破。