基于貨運承運清算模式的鐵路貨票盈余平衡理論原理分析

孟志宏

【摘 ?要】為適應鐵路公司制改革、市場化經營的需要，2018年鐵路貨運清算模式由原來的“管直清算”改為“承運清算”。本文利用收支性態分析，通過對承運清算模式下清算規則的解析，揭示了鐵路貨票盈余平衡原理，提供了鐵路運輸企業優化運輸組織、提高經營效益的途徑和方法。

【關鍵詞】鐵路貨運;承運清算;盈余分析

引言

建立貨運承運清算的目標是提高鐵路運輸企業拓展市場積極性，真實準確地反映路網盈虧結果，突出對運輸組織的導向作用。承運企業取得的收入來源主要是貨物運費進款，付費支出主要是按計費工作量和統一清算單價逐票向參與聯合運輸的提供服務企業付費。本文根據貨物運價規則的收費項目和貨運承運清算的付費項目間內在關聯關系，將收入與付費項目進行分類并關聯對應，從而計算出貨票盈余平衡點下的保本計費靜載重。

1.運費進款

貨物運費的進款（含電力附加費，不含鐵路建設基金）全部清算給承運企業，作為承運企業的收入來源并用于彌補付費支出。貨物運費由基價一和基價二兩部分組成;其中基價一計價來源于組織運輸貨物的計費靜載重，單位元/噸;基價二計價來源于組織運輸貨物的計費靜載重和運輸計價里程，單位元/噸公里。

貨物運費=基價一×計費靜載重+基價二×計費靜載重×計價公里

2.付費支出

貨運承運清算方案將付費支出分為五個項目，分別是機車牽引費（元/噸公里）、線路使用費（元/車輛公里）、車輛服務費（元/車輛公里）、到達服務費（元/噸）及綜合服務費（運費進款的百分比%）。

通過對各付費項目支出的計費工作量指標進行細化分類，可將其中的機車牽引費及綜合服務費進行二次細分。其中，機車牽引費的計費工作量指標為牽引總重噸公里，可將其工作量指標分解為貨物總重（即靜載重）和車輛自重兩部分;另外，綜合服務費是按照運價收入的百分比進行收取，所以可依據運價規則分解為綜合服務費（基價一）和綜合服務費（基價二）兩部分。

裝載貨物每輛車付費=機車牽引費+線路使用費+車輛服務費+到達服務費+綜合服務費=機車牽引費（靜載重+車輛自重）+線路使用費+車輛服務費+到達服務費+綜合服務費（基價一+基價二）

3.貨票盈余平衡點分析

基于收支相抵無結余的盈余平衡思路，首先確定收付費項目內部的性態，然后依據運距與計費靜載重指標確定收入與付費項目性態的對應關系，最后計算出各運價號下的貨票盈虧平衡下的保本計費靜載重。

3.1收付費項目的性態分析

通過對收入與付費項目的分析可以得知：

收入：根據貨物運輸收入的計價項目與運距間的關系，可以按照收入的性態分為兩類，即與運距相關的變動性質收入（基價二部分）和與運距無關的固定性質收入（基價一部分）。

付費：根據貨運承運清算模式各付費項目與運距間的關系，可以按照成本性態分為與運距相關的變動性質支出（機車牽引費、線路使用費、車輛服務費、綜合服務費基價二部分）和與運距無關的固定性質支出（到達服務費、綜合服務費基價一部分）。

同時，在與運距相關的變動性質支出中，機車牽引費（靜載重）與綜合服務費的付費水平與計費靜載重存在正比例關系;而機車牽引費（自重）、線路使用費與車輛服務費的付費水平與計費靜載重無關，屬于沉沒成本。所以，與運距相關的變動支出又可細分為與計費靜載重相關的變動性質支出和與計費靜載重無關的固定性質支出（如下圖）。

3.2收付費項目間的對應關系

通過收付費項目性態的對比分析，可以將收入與支出歸類為兩部分：（1）基價一取得收入用于彌補與運距無關的固定支出;（2）基價二取得的收入用于彌補與運距相關的變動支出（詳見下圖）。

3.3計算貨票盈余平衡點

（1）基價一取得收入用于彌補與運距無關的固定支出。

由清算盈余的推導公式可知基價一產生的凈盈余存在最大值，隨著運距增長其產生的噸公里收入率會降低;同時，假設考慮到由承運企業負擔的發送成本，那么實際盈余會更小。由2015-2017三年鐵路運輸運價號分布的特點可知，4、5號運價的貨票超過年總貨票數的70%，平均運距在750公里左右，其產生的清算盈余折算到噸公里收入率指標中占比低，可以假設基價一產生的收入與發到成本相等，故在測算貨票保本計費靜載重時不予考慮該部分的清算盈余。

（2）基價二取得的收入用于彌補與運距相關的變動支出。盈虧平衡點的基本思路是每車輛公里運輸貨物產生的凈收入 [計費靜載重×（基價二×（1-綜合服務費%）-機車牽引費清算單價）]和與運距相關的固定成本[機車牽引費（自重）+線路使用費+車輛服務費]相等，公式延伸（推導流程見下圖）：保本計費靜載重=（機車牽引費清算單價×車輛自重+線路使用費+車輛服務費）÷[基價二×（1-綜合服務費%）-機車牽引費清算單價]