復雜場地條件下地鐵車站施工技術探討

何春華

摘 要：隨著經濟的不斷發展，我國城市化進程的腳步正不斷地加快。目前，地鐵也成為了城市發展中不可缺少的一個部分。在地鐵建設的過程中，多數公司會面臨較為復雜的地質環境和地質條件，本身也會對工程建設的質量產生較大的影響。本文結合實際案例具體分析復雜場地下地鐵車站的施工技術。

關鍵詞：復雜場地;地鐵車站;施工技術;探討策略

引言

隨著社會經濟的不斷發展，城市建設的速度也在不斷地加快。目前，多數地鐵施工技術應用的范圍非常廣大。其中，在復雜的地質條件下，專業人員會對地鐵施工技術提出更高的要求，這也成為了最難控制的部分。在實際操作的過程中，正因為地鐵施工的過程中還存在著諸多的問題，只有選擇真正合適的施工技術才能夠更好地提升施工質量。

1.復雜地質條件下加強研究地鐵站施工技術研究的重要意義

隨著多數地鐵工程項目不斷地向前發展，多數施工技術已經不斷地在變化。但是，如果一旦在施工的過程中遭遇到了比較復雜的區域，相關人員必須先分析實際的情況，之后再全面地進行綜合勘察[1]。只有在分析具體情況之后才能夠根據不同的土質情況來選擇合適的施工技術。只有這樣才能夠最終提升地鐵站工程施工的質量。一般而言，在復雜的地質條件下飽含著諸多松散和軟弱的土質。在最終施工的過程中，只有選擇真正合適的施工方法才能夠發揮更好的作用。

2.工程概況

某地鐵站位于城市內部街道的交叉口，如果能夠沿著步行街的方向朝東西方向布置，其車站計算站臺中心的里程碑為DK17+981.665，起迄號則為DK17+880.563+113.7，全長為233.4m。整個車站為雙層的島式地下車站，站臺的寬度為11m。整個站臺內部有效中心處于地面高程的51.06m處，頂拱覆土為8.53m，底板的埋深為26.43m。可以看出，整個工程位于城市最繁華的商業區內部，不僅施工的場地非常狹小，而且多數臨近周邊的建筑物，和工程主體的距離也很近，到目前為止已經成為了距離周邊建筑物最近的地鐵工程。

但是，從施工的過程看，多數車站上回留下較多的水分。在實際施工的過程中，地層更會直接被擾動。但是如果人流過于密集，地層的條件又非常不穩定，專業人員就沒有辦法在施工的過程中控制地表沉降的風險較大[2]。因此，一定要先充分地論證隧道開挖的要求，再 有效地選擇正確的施工方法來控制因為土體運動而誘發的地表沉降。只有通過全面地監測施工的動態才能夠讓施工的過程變得更加順利。周邊建筑物的地下管線也會變得更加安全。

3.施工技術線路

由于整個工程施工的過程非常復雜。因此，在實際施工的過程中，相關人員必須以信息化施工措施為指導來開展超前預報和監控工作，并在之后采用計算機進行預測。可以看出，地質超前預報可以給專業人員提供實際的動態地質情況。多數現場動態監測又可以在第一時間為大家解決可能會發生的問題。

因此，作為一名專業的技術人員，應該先以現場監測的動態信息為基礎，之后再運用有限數值模擬技術來分析隧道開挖的工況。正因為地層內部顯得較為復雜，在實際分析相關模擬結果之后，專家更需要運用半經驗的綜合分析方法來優化施工的方案和參數，最終采用合適的技術措施來全面地進行施工。

從施工的過程可以看出，專業人士只要能夠全面地分析施工復雜性和施工經驗，并以此推測出不確定的因素，才能夠在第一時間處理復雜多變的地下工程。

4.施工關鍵技術

為了能夠在繁華的地段更好地進行直接開挖，再在之后有效地控制地表沉降的現象。作為一名專業的人員，需要先分析和收集國內地鐵站施工的經驗和技術，再在分析完隧道斷面和其他結構類型之后來比較工程。只有在分析、論證和判斷多元化的施工方案之后，才能夠取得良好的效果。實際施工的技術方案主要由如下幾個方面的內容組成：

4.1導洞內徑注漿加固技術

可以對導洞外側的房屋先進行加固。在關鍵時刻更可以采用專業的左邊導洞內徑來發揮導管注漿技術的作用，進而全面地進行加固[3]。在實際施工的現象，主要可以采用如下的注漿方案進行施工：在初期支護的時候，專業的人員可以先破除混凝土一側表面的內容，之后再按照1.0m*1.0m的梅花形狀來布置注漿孔。在實際注漿的過程中，可以配合使用分段注漿的方式進行，并讓水泥漿和水灰比控制在0.8：1之間。圖1有效地展示了注漿加固的方案。

4.2地表袖閥管注漿加固技術

如果遇到拱頂上部地層范圍內的地層。專業的人員可以采用專業的袖閥管注漿的方式進行施工。注意將梅花型注漿孔的排距控制在1.0m左右，并注意設置1700個注漿孔。如果在使用的過程中，注漿孔和管線的方式出現了矛盾，專業的人員可以在第一時間直接移動注漿孔的位置。目前，地表上注漿漿液的總量為4500m3。所有袖閥管都有兩個阻塞器，并能夠將注漿液限定在任意范圍內進行灌注。

幾乎所有的阻塞器都可以在較為光滑的袖閥管內部進行移動。專業人員更可以根據注漿的要求來反復注漿。可以在現場先將漿液的水灰比固定為0.8：1，之后再直接加入一定的速凝劑，凝膠凝結的時間可以固定在40s左右。并注意將注漿的擴散半徑定位為0.6m，并將注漿的速度確定為50L/min。

最終，在實際施工的過程中，專業人員需要嚴格地控制注漿的壓力。如果內部壓力過大，勢必會使得地面的管線不斷地起伏。

從現場沉降監測的情況可以看出，如果直接采用專業的內徑注漿技術和袖閥管注漿技術來加固 地層，自然能夠取得好的效果[4]。多數固砂結石體的強度較高，在實際開挖導洞的過程中，專業人員可以運用專業的工具來進行加工。如果在施工的過程中地表沒有很嚴重的沉降現象，就可以說明注漿是成功的。通過使用合適額技術，周邊建筑沉降的過程就能夠有效地被控制。

4.3大跨度扣拱關鍵施工技術

正因為地鐵內部多數為雙層雙跨的結構，內部的跨度范圍也較大，整體跨度的總量可以達到23.6m。正因為受力體系會在使用的過程中頻繁轉換。如果沒有采用合適的施工技術，自然會誘發地表沉降，最終也會影響周邊建筑物的安全現象。因此，只有提出一個合理的方案才能夠全面地控制地表沉降的現象。

在實際施工的過程中，專業的施工人員需要遵守“管超前，嚴注漿、短進尺”的施工原則來進行施工。在實際施工的過程中，專業人員需要采用合適的方式來有效地對洞內徑進行注漿和加固。在關鍵時刻，一定要讓專業人員對導洞頂部進行回填注漿。

在實際開挖之前，專業的人員可以采用雙層的導管對土體進行加固注漿。從實際的結果可以看出，如果在開挖的過程中充分重視時空的效應，就可以在較短的時間內直接縮小土體擾動的范圍[6]。只有通過分析暴露的時間和面積才能夠更好地控制地層變形的情況。

在發展過程中，只有地層和初期支護共同形成一個支護環，自然就能夠在開挖之后全面地進行閉合。注意在開挖的過程中全面地監控施工的過程，并有效地反饋相關的信息。

4.4超前地質預報

在實際針對地鐵站進行施工時，專業人員需要運用高科技的勘探手段來進一步地明確地質條件，只有有效地預測前方地質條件的隱患才能夠讓整個工程都順利地進行。在實際施工的過程中，專業人員可以先分為中街地鐵測試區和中小區間測試區。注意讓探測區域內部整個測試線的長度合計為1513.96m。

5.結束語

綜上所述，隨著國內交通行業的不斷發展。專業人員在建設地鐵站的過程中會遇到各類問題。多數傳統的施工技術已經沒有辦法滿足社會發展的需要。在面對復雜的地質條件時，專業人員需要運用先進的施工技術來全面地進行施工。因此，在實際操作的過程中，相關施工單位需要在正式施工之前先勘察復雜的地質條件，并在之后采用合適的施工技術，這樣才能夠發揮更好的效果。

參考文獻

[1]謝前波.淺談地鐵車站土建工程施工風險與對策[J].黑龍江科技信息，2017（5）：139-143

[2]宋建，樊赟赟.復雜條件下地鐵車站施工關鍵技術[J].現代隧道技術，2016（5）：39-43

[3]李振宇.地鐵復雜地質條件的施工技術[J].黑龍江科技信息，2017（6）：139-144

[4]林寶玉.復雜條件地鐵車站淺埋暗挖施工關鍵技術[J].國防交通工程與技術，2018（5）：69-74

[5]盛莉.地鐵車站主要施工工法比較與淺析[J].安徽建筑，2017（5）：36-43