全球新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)演化分析

許秀瑞 田善武 王俊鵬

1（北京理工大學(xué)管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)院，北京 100081）2（北京理工大學(xué)現(xiàn)代組織管理研究中心，北京 100081）3（中國人民大學(xué)商學(xué)院，北京 100872）

引 言

近年來，新能源汽車技術(shù)的創(chuàng)新問題在全球范圍內(nèi)引起了廣泛關(guān)注。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在經(jīng)歷了政策引導(dǎo)期后，補(bǔ)貼加速退坡，同時(shí)新能源汽車的能耗要求也逐漸提高。隨著市場逐漸放開，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)將面臨更加激烈的競爭。如何在新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新的角逐中保持競爭優(yōu)勢，是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在未來發(fā)展中要面臨的重要問題。組織之間的協(xié)作是創(chuàng)新新能源汽車技術(shù)的重要途徑，通過專利數(shù)據(jù)構(gòu)建全球新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)，并研究其各個(gè)技術(shù)發(fā)展階段的網(wǎng)絡(luò)特征和演化趨勢，可以為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新合作發(fā)展提供對策建議。

1 文獻(xiàn)綜述

伴隨新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國內(nèi)對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研究也取得了諸多成果，主要集中于產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)戰(zhàn)略和創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)等方面。有較多研究關(guān)注日本和美國等汽車大國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的經(jīng)驗(yàn)，以及對國內(nèi)外新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的比較分析［5-7］；另有部分研究從科學(xué)計(jì)量的角度出發(fā)，利用新能源汽車專利數(shù)據(jù)進(jìn)行技術(shù)預(yù)見和競爭態(tài)勢分析，以及技術(shù)專利分布的描述性統(tǒng)計(jì)分析［8-12］。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在政策的全方位扶持下，經(jīng)歷了快速發(fā)展的10年，但在補(bǔ)貼退坡的當(dāng)下，越來越多的學(xué)者認(rèn)為新能源汽車產(chǎn)業(yè)下一階段的發(fā)展將依賴于技術(shù)上的協(xié)同創(chuàng)新，技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的必由之路。

技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的形成是由于特定領(lǐng)域的技術(shù)存在復(fù)雜性、融合性和不確定性等特征，為取得技術(shù)上的創(chuàng)新突破，多主體要通過資源整合和投入、知識共享和轉(zhuǎn)移等行為進(jìn)行跨界合作。這種跨邊界的協(xié)同創(chuàng)新為新興技術(shù)的創(chuàng)新提供了巨大動(dòng)力，為嵌入到網(wǎng)絡(luò)中的企業(yè)帶來了強(qiáng)大的競爭優(yōu)勢。專利數(shù)據(jù)為研究技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的特征和演化提供了很好的數(shù)據(jù)來源。姜春林等利用德溫特專利數(shù)據(jù)，研究了有機(jī)發(fā)光二極管領(lǐng)域技術(shù)創(chuàng)新主體的合作網(wǎng)絡(luò)演化、知識網(wǎng)絡(luò)演化和主體分布網(wǎng)絡(luò)演化［13］。周燦等利用專利的聯(lián)合申請數(shù)據(jù)對電子信息產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的演化、演化動(dòng)因等進(jìn)行了分析［14］。

新能源汽車專利數(shù)據(jù)在創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)演化的研究中應(yīng)用較為廣泛，這類研究大多根植于國內(nèi)的專利數(shù)據(jù)，對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和演化進(jìn)行分析，如曹霞等利用中國國家知識產(chǎn)權(quán)局的具有聯(lián)合申請關(guān)系的新能源汽車專利數(shù)據(jù)對專利合作網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)空間等進(jìn)行了演化分析［15］。陳文婕等利用1992～2011年的專利數(shù)據(jù)對全球新能源汽車的技術(shù)合作的網(wǎng)絡(luò)特征進(jìn)行了分析，并結(jié)合不同國家和地區(qū)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策，對技術(shù)合作網(wǎng)絡(luò)的演化路徑進(jìn)行了分析，在全球新能源汽車技術(shù)合作的網(wǎng)絡(luò)研究方面具有一定代表性［16］。此外，有學(xué)者采用“要素-結(jié)構(gòu)-功能-成本”、“廣度-深度”等多種研究框架對產(chǎn)業(yè)技術(shù)的專利數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，如曹興和馬慧從節(jié)點(diǎn)知識狀態(tài)增長速度和節(jié)點(diǎn)初始知識狀態(tài)值兩個(gè)維度出發(fā)，將網(wǎng)絡(luò)中的核心企業(yè)分為衰退型企業(yè)、追隨型企業(yè)、趕超型企業(yè)和領(lǐng)先型企業(yè)4種類型［17］。

基于以上分析，國內(nèi)對新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的研究主要集中于各省之間的專利分布，多是描述性統(tǒng)計(jì)分析，以及單個(gè)企業(yè)的（如豐田）的發(fā)展戰(zhàn)略。為彌補(bǔ)國內(nèi)外研究發(fā)展之間的差距，需要對全球新能源汽車創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)有正確的認(rèn)知，分析識別新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作的演化特征，以及不同演化階段的典型地區(qū)和典型企業(yè)，為我國新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)展提供借鑒，為后續(xù)的產(chǎn)業(yè)分析和技術(shù)創(chuàng)新合作分析奠定基礎(chǔ)。為便于對創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析，利用專利信息中每年專利族紀(jì)錄數(shù)，并結(jié)合新能源汽車技術(shù)發(fā)展實(shí)際情況，劃分新能源汽車技術(shù)的發(fā)展階段。依據(jù)專利信息中的專利權(quán)人共現(xiàn)情況，分階段構(gòu)建新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)行創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)特征和核心創(chuàng)新主體位置特征演化分析，并利用“合作廣度-合作深度”框架進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)中創(chuàng)新主體分布的演化分析。

2 演化模型構(gòu)建

2.1 數(shù)據(jù)搜集

本文所用數(shù)據(jù)來源于德溫特專利數(shù)據(jù)庫。通過對新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域?qū)＠畔⑾嚓P(guān)文獻(xiàn)的研究，借鑒李國秋和范曉婷在進(jìn)行新能源汽車全球?qū)＠治鰰r(shí)使用的檢索策略［18］，并向該技術(shù)領(lǐng)域相關(guān)專家咨詢，對檢索策略進(jìn)行修正，確定最終檢索表達(dá)式。檢索表達(dá)式結(jié)合了IPC分類號檢索、德溫特手工代碼、主題詞3種檢索方法。鑒于專利公開和專利申請之間有一定的時(shí)間滯后，一般為1年半左右，2019年和2020上半年的數(shù)據(jù)不具有代表性，為使檢索結(jié)果更能反應(yīng)新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作近20年的發(fā)展趨勢，將檢索時(shí)間范圍限定在1999～2018年，檢索日期為2020年7月21日，共檢索到241784條專利家族數(shù)據(jù)。

2.2 階段劃分

20世紀(jì)末，新能源汽車技術(shù)在節(jié)能減排的需求中發(fā)展；經(jīng)過多年積累，新能源汽車技術(shù)逐漸成熟，形成最初的新能源汽車產(chǎn)業(yè)；2011年前后，多個(gè)國家和地區(qū)大力扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時(shí)新能源汽車的市場不斷擴(kuò)大深化，新能源汽車技術(shù)成長的黃金時(shí)期到來。依據(jù)所得專利信息，全球新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新專利族年產(chǎn)出量的變化、創(chuàng)新合作專利的數(shù)量以及創(chuàng)新專利族累積量的變化如圖1所示。

新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新專利年產(chǎn)出量的增長趨勢先后呈現(xiàn)平穩(wěn)增長、快速增長和波動(dòng)增長的狀態(tài)，狀態(tài)轉(zhuǎn)變的兩個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)大致在2006年和2011年左右。新能源汽車創(chuàng)新合作專利數(shù)量的變化階段劃分與之相似，但是在每一階段中存在更加復(fù)雜的變化，如在專利年產(chǎn)出量快速增長的階段，創(chuàng)新合作專利的數(shù)量呈現(xiàn)先略微下降再快速增長的狀態(tài)，在專利年產(chǎn)出量波動(dòng)增長的階段，創(chuàng)新合作專利的數(shù)量呈現(xiàn)先緩慢增長再趨于下降的狀態(tài)。新能源汽車技術(shù)專利年產(chǎn)出量中創(chuàng)新合作專利占比介于0.57%（2006年）和0.22%（2018年）之間。

圖1 全球新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)量及累積量變化

從專利信息可以看出，新能源汽車技術(shù)發(fā)展和創(chuàng)新合作行為具有明顯的階段性特征，識別新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)展趨勢，可以為創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)演化分析提供階段劃分依據(jù)。運(yùn)用SPSS軟件中的系統(tǒng)聚類分析方法，依據(jù)1999～2018年的新能源汽車技術(shù)專利信息，對新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)展階段進(jìn)行劃分。

動(dòng)機(jī)作為由特定目標(biāo)激發(fā)、引導(dǎo)和維持的內(nèi)在心理過程，只是人們行為的基礎(chǔ)，實(shí)際行為的產(chǎn)生還需具備相應(yīng)的客觀環(huán)境。腐敗也如此，只有在同時(shí)具備了相應(yīng)的客觀環(huán)境后，腐敗者才會(huì)在腐敗動(dòng)機(jī)的作用下采取實(shí)際的腐敗行動(dòng)。盡管催生腐敗的客觀環(huán)境涉及眾多復(fù)雜要素，但梳理上述169個(gè)女性腐敗案例，并參照學(xué)界已有研究成果，筆者認(rèn)為，在導(dǎo)致女貪官腐敗的客觀環(huán)境因素中，下述幾方面最為重要。

圖2 新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新年產(chǎn)量聚類分析譜系圖

依據(jù)新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新年產(chǎn)量變化、年累積量變化以及聚類分析譜系圖，并參照技術(shù)生命周期S型曲線，將1999～2018年新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展劃分為3個(gè)階段：第一階段1999～2006年，創(chuàng)新專利數(shù)量累積量緩慢增長，對應(yīng)技術(shù)生命周期中的萌芽期；第二階段2007～2011年，創(chuàng)新專利累積量增速提升，對應(yīng)技術(shù)導(dǎo)入期；第三階段2012～2018年，創(chuàng)新專利累積量呈爆發(fā)式增長，對應(yīng)技術(shù)成長期。

2.3 網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

專利信息中專利權(quán)人的共現(xiàn)是專利權(quán)人之間共享收益、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的行為體現(xiàn)，一般用以表征社會(huì)組織之間存在的技術(shù)創(chuàng)新合作關(guān)系［19］。為穩(wěn)定測量創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)演化特征，避免臨時(shí)加入網(wǎng)絡(luò)中的創(chuàng)新主體的行為對測量產(chǎn)生的干擾，以共現(xiàn)次數(shù)大于等于3次為條件對數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選［20］。1999～2018年的新能源汽車技術(shù)專利族數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)體量大，大數(shù)據(jù)中同名、易名和登記錯(cuò)誤等名稱歧義問題是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)，無法完全消除［21］，本文使用Sci2對數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗以減少專利權(quán)人名稱歧義問題。利用Sci2軟件提取專利信息中專利權(quán)人的共現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，并經(jīng)過以95%相似度為條件刪除重復(fù)節(jié)點(diǎn)、以權(quán)重大于等于3為條件篩選邊、刪除自循環(huán)和孤立點(diǎn)等數(shù)據(jù)清洗步驟，構(gòu)建新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)（由于篇幅限制，此處略去三階段的合作網(wǎng)絡(luò)圖）。

3 創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)演化分析

3.1 整體結(jié)構(gòu)演化

利用Pajek軟件，測度新能源汽車技術(shù)各個(gè)發(fā)展階段的創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征，如表1所示。

從網(wǎng)絡(luò)形態(tài)來看，隨著新能源汽車技術(shù)的發(fā)展從萌芽階段、成熟階段到應(yīng)用階段，創(chuàng)新合作產(chǎn)生的專利族數(shù)顯著增加，創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模不斷擴(kuò)大。創(chuàng)新主體的數(shù)量由技術(shù)萌芽階段的3878，增加到技術(shù)成長階段的8964。網(wǎng)絡(luò)邊數(shù)的增加表明創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中的合作關(guān)系越來越廣泛；并且網(wǎng)絡(luò)連接次數(shù)不斷增加，表明創(chuàng)新合作頻次越來越高。此外，新能源汽車技術(shù)發(fā)展的各個(gè)階段的創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中，最大連通子圖的節(jié)點(diǎn)數(shù)不斷增加，而連通子圖的個(gè)數(shù)也在不斷增加，說明隨著技術(shù)的發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)中已存在的創(chuàng)新合作主體在不斷地與核心網(wǎng)絡(luò)建立聯(lián)系，同時(shí)新進(jìn)的創(chuàng)新合作主體部分加入已存在的合作團(tuán)體中，部分創(chuàng)建新的合作關(guān)系，形成新的子網(wǎng)絡(luò)。

表1 新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)整體特征演化參數(shù)

從整體分布來看，新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)演化有明顯的去中心化趨勢。點(diǎn)度中心勢衡量了網(wǎng)絡(luò)中核心點(diǎn)的中心度與其他點(diǎn)的中心度的差值，是對中心度分布不均衡性的定量討論，從表中數(shù)值可以看出，隨著技術(shù)發(fā)展的演進(jìn)，創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)度中心勢先升后降，說明在技術(shù)導(dǎo)入階段創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)更趨向于由多個(gè)核心節(jié)點(diǎn)或核心團(tuán)體主導(dǎo)的輻射型網(wǎng)絡(luò)；此外，從網(wǎng)絡(luò)圖中的最大連通子圖的形態(tài)亦可以得出相似結(jié)論，技術(shù)萌芽階段的最大連通子圖是介于樹形拓?fù)浜托切屯負(fù)渲g的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，技術(shù)導(dǎo)入階段的最大連通子圖是趨向于星型拓?fù)涞耐負(fù)浣Y(jié)構(gòu)，且部分分支團(tuán)體之間開始建立聯(lián)系，技術(shù)成長階段較上階段的最大連通子圖有更加密集的分支連接，其網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涓呄蛴诰W(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。

從整體集聚來看，新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)密度和網(wǎng)絡(luò)聚集系數(shù)等特征指標(biāo)的演化情況較為復(fù)雜。網(wǎng)絡(luò)密度是對網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)連邊密集程度的表述，用網(wǎng)絡(luò)中實(shí)際存在的邊與可以容納的邊的比值進(jìn)行測量，從表中數(shù)值看，隨技術(shù)發(fā)展的演進(jìn)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)密度在不斷下降，而網(wǎng)絡(luò)聚集系數(shù)則呈現(xiàn)先大幅下降后略微上升的態(tài)勢；網(wǎng)絡(luò)聚集系數(shù)用來表述網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)集結(jié)成團(tuán)的程度，具體來說是網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的鄰接點(diǎn)之間的連接程度，聚集系數(shù)先降后升說明新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)形成密度較高的網(wǎng)群的傾向先減弱后增強(qiáng)，這與三階段中網(wǎng)絡(luò)密度持續(xù)下降的狀態(tài)有所差異。為探究差異產(chǎn)生的原因，以年為單位更精確地測度網(wǎng)絡(luò)密度的演化情況。

利用Pajek軟件，按照全網(wǎng)絡(luò)和處理后所得穩(wěn)定網(wǎng)絡(luò)，分別測算各個(gè)年份新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)密度，繪制如圖3所示曲線?？梢钥闯觯W(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)密度一直處于下降狀態(tài)，這說明新涌入的創(chuàng)新主體極大地稀釋了網(wǎng)絡(luò)之間的平均連接；然而，在穩(wěn)定的創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中，網(wǎng)絡(luò)密度在1999～2002年急速下降，2003～2013年緩慢下降，2014～2018年逐年上升，隨時(shí)間發(fā)展呈現(xiàn)明顯的U型變化。再結(jié)合創(chuàng)新主體快速增加的情景和網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的分析，網(wǎng)絡(luò)密度的U型變化說明隨著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的擴(kuò)大，新的創(chuàng)新主體不斷涌入，稀釋了整體合作關(guān)系，導(dǎo)致了網(wǎng)絡(luò)密度的下降，但是新能源汽車技術(shù)在進(jìn)入導(dǎo)入期和成長期后，網(wǎng)絡(luò)中穩(wěn)定地進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新合作的主體之間開始逐步形成較為密切的合作關(guān)系，合作關(guān)系的廣泛拓展抵消了創(chuàng)新主體增加所帶來的稀釋效應(yīng)，最終使得整體網(wǎng)絡(luò)密度增加。

3.2 核心主體位置特征演化

運(yùn)用Pajek測度各個(gè)階段的創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中創(chuàng)新主體的網(wǎng)絡(luò)位置特征。度中心性反映了一個(gè)主體在網(wǎng)絡(luò)中的凝聚力，用該主體與其他主體存在直接連接的邊的總和衡量；接近中心性反映了網(wǎng)絡(luò)中主體與其他主體的接近程度，用主體到其他主體最短路徑距離的總和的倒數(shù)來衡量；中介中心性反映了網(wǎng)絡(luò)中主體在其他兩個(gè)主體最短路徑上所存在的橋梁作用，用主體在最短路徑中起到橋梁作用的次數(shù)除以所有最短路徑的數(shù)量來衡量。采用度中心性、接近中心性和中介中心性等位置特征指標(biāo)可以對新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中創(chuàng)新主體的單獨(dú)價(jià)值、網(wǎng)絡(luò)核心價(jià)值以及對網(wǎng)絡(luò)中其他創(chuàng)新主體的控制力進(jìn)行分析。由于創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中專利權(quán)人眾多難以逐個(gè)分析，且專利權(quán)人為個(gè)人的名稱重復(fù)導(dǎo)致測量不精確，故僅將網(wǎng)絡(luò)位置特征按照3個(gè)指標(biāo)分別進(jìn)行排名，按各個(gè)指標(biāo)中排名前20的非個(gè)人專利權(quán)人作為核心主體進(jìn)行演化分析。

圖3 新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)密度演化趨勢

在技術(shù)萌芽階段，新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中的核心主體主要涉及日本豐田、本田、日立、松下、電裝、愛信、日產(chǎn)，東芝、矢崎、三菱、住友、索尼等集團(tuán)公司，美國通用汽車、福特、德爾福、偉世通等集團(tuán)公司以及加州大學(xué)，德國博世、戴姆勒、西門子等集團(tuán)公司，韓國LG化學(xué)公司，加拿大巴拉德電力系統(tǒng)公司。核心創(chuàng)新主體即包括日本豐田、美國通用汽車等整車制造企業(yè)，也包括日本松下、韓國LG化學(xué)公司、美國偉世通、加拿大巴拉德等在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中處于中游的企業(yè)。美國加州大學(xué)在本階段的創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中接近中心性和中介中心性分別排名第8位和第19位，表明加州大學(xué)在新能源汽車技術(shù)萌芽階段處于創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)較為核心的位置，與其他創(chuàng)新主體的距離較近，對所處創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)有較強(qiáng)的控制力。

在技術(shù)導(dǎo)入階段，新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中的核心主體主要涉及日本豐田、本田、日立、松下、電裝、愛信、日產(chǎn)、東芝、矢崎等集團(tuán)公司，美國通用汽車全球技術(shù)運(yùn)營公司、聯(lián)合技術(shù)燃料電池有限公司、桑迪亞國家實(shí)驗(yàn)室、通用電氣公司，德國博世、寶馬、采埃孚等集團(tuán)公司，韓國LG、現(xiàn)代、三星等集團(tuán)公司，中國比亞迪集團(tuán)公司。在本階段的創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中，日本豐田、美國通用汽車、德國博世等企業(yè)依舊占據(jù)網(wǎng)絡(luò)最核心位置。美國聯(lián)合技術(shù)公司、桑迪亞國家實(shí)驗(yàn)室等在本階段的創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中有較高的接近中心性，處于網(wǎng)絡(luò)較為核心的位置，且聯(lián)合技術(shù)公司對其他創(chuàng)新主體有較強(qiáng)的控制力。另外，韓國現(xiàn)代在本階段合作中有較高的度中心性和中介中心性，韓國三星和德國博世合資成立的企業(yè)具有較高的接近中心性，德國寶馬以及在動(dòng)力動(dòng)系統(tǒng)處于領(lǐng)先地位的德國企業(yè)采埃孚具有較高的中介中心性。特別地，中國比亞迪在本階段的創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中中介中心性排名第17位，對所在網(wǎng)絡(luò)中其他創(chuàng)新主體有較強(qiáng)控制力，中國企業(yè)在新能源汽車技術(shù)的世界競爭中逐漸產(chǎn)生影響力。

在技術(shù)成長階段，新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中的核心主體主要涉及日本豐田、本田、松下、電裝、日產(chǎn)、住友、先鋒、日本瑞翁、NSK、昭和電工等集團(tuán)公司，德國博世、寶馬、奧迪、福伊特等集團(tuán)公司，美國國家環(huán)境保護(hù)局、伊頓公司，法國阿爾斯通、雷諾等集團(tuán)公司，奧地利AVL集團(tuán)，韓國SK集團(tuán)，中國國家電網(wǎng)、北汽、匯川技術(shù)等集團(tuán)公司。在本階段的技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中居于最核心位置的企業(yè)分別為日本豐田、德國博世、日本日產(chǎn)，對應(yīng)度中心性、接近中心性和中介中心性的前3位。日本本田、日本電裝、法國阿爾斯通、美國國家環(huán)境保護(hù)局、中國國家電網(wǎng)、中國北汽等在3個(gè)指標(biāo)的排名中都位于前列，在本階段的合作網(wǎng)絡(luò)中位置較為核心。德國寶馬、德國奧迪等具有較高的度中心性和中介中心性，表明對周邊網(wǎng)絡(luò)有較強(qiáng)控制力。特別地，中國國家電網(wǎng)及其相關(guān)單位，如北京電力公司、山東臨沂供電公司、許繼電氣股份有限公司等，在本階段的合作網(wǎng)絡(luò)中處于較為核心的位置；北汽新能源在3個(gè)中心性指標(biāo)排名中分別位列第20位、第4位和第19位，是網(wǎng)絡(luò)中重要的節(jié)點(diǎn)；中科院深圳先進(jìn)技術(shù)研究院和蘇州匯川技術(shù)有限公司的度中心性分別排名第11位和19位。中國企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)在全球新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中的影響力持續(xù)增強(qiáng)。

綜合3個(gè)階段的分析可以看出，日本是新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作的主要參與國，日本豐田、本田、日產(chǎn)三大汽車制造商在新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中有較為完善的合作網(wǎng)絡(luò)布局，且在新能源汽車技術(shù)發(fā)展的各個(gè)階段均處于網(wǎng)絡(luò)核心位置，其他集團(tuán)公司如松下、電裝、愛信、矢崎等亦在新能源汽車產(chǎn)業(yè)全鏈條的技術(shù)創(chuàng)新合作中處于核心位置。美國在新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中有典型的產(chǎn)學(xué)研合作特征，通用汽車在創(chuàng)新合作技術(shù)萌芽階段和技術(shù)導(dǎo)入階段均處于核心位置，美國國家環(huán)境保護(hù)局在創(chuàng)新合作的技術(shù)成長階段處于核心位置，加州大學(xué)、桑迪亞國家實(shí)驗(yàn)室等學(xué)研機(jī)構(gòu)在技術(shù)萌芽階段和導(dǎo)入階段分別起到核心創(chuàng)新主體的作用，其他集團(tuán)公司如福特、通用電氣、德爾福、偉世通、聯(lián)合技術(shù)公司等在特定階段分處核心位置。德國的新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作集中在產(chǎn)業(yè)中上游，致力于發(fā)展新能源汽車技術(shù)供應(yīng)商，如博世在創(chuàng)新合作全階段均處于核心位置，西門子在萌芽階段有較高的中心性，其他整車制造企業(yè)如戴姆勒、寶馬、奧迪等以及汽車零配件供應(yīng)商采埃孚在特定階段分處核心位置。韓國在新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作中的布局由點(diǎn)及面，鋰電巨頭LG化學(xué)公司在新能源汽車技術(shù)萌芽期和技術(shù)導(dǎo)入期均處于合作網(wǎng)絡(luò)核心位置，三星和現(xiàn)代在技術(shù)導(dǎo)入期的創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中處于核心位置，SK集團(tuán)在技術(shù)成長期處于核心位置，韓國在新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作中處于核心位置的企業(yè)從電池領(lǐng)域擴(kuò)展到整車制造業(yè)和能源化工領(lǐng)域。我國新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作有起步晚、發(fā)展快的特征，從比亞迪在技術(shù)導(dǎo)入階段中介中心性的凸顯，到國家電網(wǎng)、北汽、匯川技術(shù)、中科院深圳先進(jìn)技術(shù)研究院等在技術(shù)成長階段的創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中處于較為核心的位置，我國在新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中扮演著越來越重要的角色，特別是科研機(jī)構(gòu)的涌現(xiàn)，使得創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中組織構(gòu)成更豐富。

3.3 創(chuàng)新主體分布演化

為進(jìn)一步剖析創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中的主體特征，采用“合作廣度-合作深度”框架［15］對創(chuàng)新特征分布進(jìn)行分析。用度中心性衡量創(chuàng)新主體的合作廣度，度中心性指與該創(chuàng)新主體直接相連的其他主體的數(shù)量，度中心性越大，創(chuàng)新主體在網(wǎng)絡(luò)中的凝聚力越強(qiáng)，所持有的創(chuàng)新資源越豐富；用單位權(quán)衡量創(chuàng)新主體的合作深度，單位權(quán)指網(wǎng)絡(luò)連邊的單位權(quán)重，單位權(quán)＝加權(quán)度中心性／度中心性，單位權(quán)越高，創(chuàng)新主體與其他主體之間的合作關(guān)系越深入、越穩(wěn)固。利用Pajek測度的新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中創(chuàng)新主體的度中心性和加權(quán)度中心性，計(jì)算創(chuàng)新主體的合作廣度和合作深度，用以反映創(chuàng)新主體分布情況。以技術(shù)成長期創(chuàng)新主體的特征分布區(qū)間為準(zhǔn)取中值，將創(chuàng)新主體分為4種類型：常規(guī)合作型，搜尋合作型，培養(yǎng)合作型，全面合作型。常規(guī)合作型創(chuàng)新主體具有較低的合作廣度和較低的合作深度，搜尋型創(chuàng)新主體具有極高的合作廣度和較低的合作深度，培養(yǎng)型創(chuàng)新主體具有較低的合作廣度和極高的合作深度，全面型創(chuàng)新主體具有極高的合作廣度和極高的合作深度。結(jié)果如圖4所示。

在技術(shù)萌芽階段，合作廣度平均值為3.23，合作深度平均值為5.71。說明在均值意義上，每個(gè)創(chuàng)新主體平均有3.23個(gè)創(chuàng)新合作伙伴，且平均與每個(gè)創(chuàng)新合作伙伴有5.71個(gè)合作專利族。本階段的創(chuàng)新主體類型較為單一，全部分布于常規(guī)合作型，其中Toyota Jidosha Kk和General Motors Corp具有較高的合作廣度，有向搜尋合作型創(chuàng)新主體發(fā)展的潛力，同時(shí)Nippon Jidosha Buhin Sogo、Nis?san Jidosha Kk和Autonetworks Technologies Ltd具有較高的合作深度。另外，在后續(xù)網(wǎng)絡(luò)中處于較為核心位置的中國創(chuàng)新主體如比亞迪、國家電網(wǎng)、北汽新能源等，在本階段還未參與到新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中。

在技術(shù)導(dǎo)入階段，合作廣度平均值為5.94，合作深度平均值為8.49。從技術(shù)萌芽階段到技術(shù)導(dǎo)入階段，合作廣度平均值和合作深度平均值都顯著增加，說明這一階段的創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)的變化既有創(chuàng)新主體間合作廣度的橫向加強(qiáng)，也有創(chuàng)新主體間合作深度的縱向加強(qiáng)。從分布上看，創(chuàng)新主體有從常規(guī)合作型向搜尋合作型和培養(yǎng)合作型演進(jìn)的趨勢。本階段絕大多數(shù)創(chuàng)新主體仍舊屬于常規(guī)合作型，但同時(shí)涌現(xiàn)搜尋型合作企業(yè)Toyota Jidosha Kk，以及培養(yǎng)型合作企業(yè)Chrysler Llc和Bayerische Motoren Werke Ag。另外，我國新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新主體Byd Co Ltd在本階段的合作廣度為49，合作深度為8.12；State Grid Corp China合作廣度為6，合作深度為5.33。

圖4 新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中創(chuàng)新主體分布

在技術(shù)成長階段，合作廣度平均值為4.63，合作深度平均值為7.44。從技術(shù)導(dǎo)入階段到技術(shù)成長階段，合作廣度平均值和合作深度平均值都有所降低，數(shù)值上說明這一階段的創(chuàng)新主體的合作網(wǎng)絡(luò)的變化主要表現(xiàn)為收縮，但從圖中邊緣分散的點(diǎn)的變化可以看出，創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中的核心創(chuàng)新主體的合作廣度和合作深度都在拓展。從分布上看，創(chuàng)新主體進(jìn)一步向搜尋合作型和培養(yǎng)合作型演進(jìn)。本階段創(chuàng)新主體絕大多數(shù)仍屬于常規(guī)合作型，但創(chuàng)新主體在常規(guī)合作型區(qū)域內(nèi)的分布更加分散。本階段出現(xiàn)搜尋合作型創(chuàng)新主體Toyota Jido?sha Kk和Bosch Gmbh Robert，以及培養(yǎng)合作型創(chuàng)新主體Gm Global Technologies Operations Inc和Au?tonetworks Technologies Ltd。另外，我國新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新主體State Grid Corp China合作廣度為181，合作深度為13.12；Beijing Automobile New Energy Vehicles在本階段的合作廣度為73，合作深度為8.67。

4 結(jié)論與展望

4.1 結(jié) 論

本文基于全球新能源汽車技術(shù)專利，對全球新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)的演化特征進(jìn)行分析，可以從網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、演化特征和創(chuàng)新主體三方面得到以下結(jié)論。

（1）1999～2018年，全球新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)呈大規(guī)模連通、小團(tuán)體涌現(xiàn)的基本網(wǎng)絡(luò)形態(tài)。新一代新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新經(jīng)歷了技術(shù)萌芽期和技術(shù)導(dǎo)入期，目前已經(jīng)發(fā)展到成長階段。新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新成果不斷增加，但從目前數(shù)據(jù)來看，增速略有降低的趨勢。新能源汽車技術(shù)伴隨產(chǎn)業(yè)的發(fā)展取得了顯著的創(chuàng)新成果，但在現(xiàn)階段的發(fā)展中，新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新的成果明顯不能滿足產(chǎn)業(yè)快速增長的需求，如燃料電池技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)中計(jì)算機(jī)芯片技術(shù)等。大規(guī)模連通的網(wǎng)絡(luò)加速了創(chuàng)新資源在創(chuàng)新主體之間的流動(dòng)，小團(tuán)體的涌現(xiàn)為應(yīng)對突破性的技術(shù)創(chuàng)新提供了豐富的組織基礎(chǔ)，大規(guī)模連通網(wǎng)絡(luò)和小創(chuàng)新團(tuán)體之間的交互作用，促使全球新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)不斷演化。

（2）新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)由單核心向多核心主體發(fā)展，有去中心化的趨勢。在近20年的發(fā)展中，創(chuàng)新合作不斷深化，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模爆發(fā)式增長。1999～2018年，創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中創(chuàng)新主體不斷增加，創(chuàng)新主體之間不斷建立新的合作關(guān)系。在新創(chuàng)新主體涌入和合作持續(xù)加強(qiáng)的雙重作用下，整體網(wǎng)絡(luò)密度呈U型變化；創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)主脈絡(luò)有由樹型拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)向星型拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，再向網(wǎng)絡(luò)狀拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)演化的趨勢；核心創(chuàng)新主體從單一核心向多核心發(fā)展，且有去中心化趨勢。核心位置的泛化和網(wǎng)絡(luò)支節(jié)間聯(lián)系的廣泛建立，有助于促進(jìn)創(chuàng)新資源的流動(dòng)，吸納更多創(chuàng)新團(tuán)體的加入，從而豐富創(chuàng)新介質(zhì)，激發(fā)更多創(chuàng)新機(jī)會(huì)。

（3）新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)的創(chuàng)新主體有明顯的區(qū)域特征，且創(chuàng)新主體之間合作廣度和深度的分布不斷拓展。在不同發(fā)展階段，有不同的核心創(chuàng)新主體，創(chuàng)新主體特征與區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展聯(lián)系緊密，且合作廣度和合作深度的分布區(qū)域不斷擴(kuò)展。在技術(shù)萌芽階段，網(wǎng)絡(luò)中核心創(chuàng)新主體以日系、德系和美系企業(yè)為主；在技術(shù)導(dǎo)入階段，網(wǎng)絡(luò)中核心創(chuàng)新主體以日系、德系、美系和韓系企業(yè)為主，美國高校和科研機(jī)構(gòu)在技術(shù)導(dǎo)入期的創(chuàng)新合作中發(fā)揮了重要作用，中國企業(yè)在導(dǎo)入階段創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中的參與度顯著提升；在技術(shù)成長階段，網(wǎng)絡(luò)中核心創(chuàng)新主體以日系、德系、美系、韓系和中國相關(guān)企業(yè)為主，中國企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)在本階段的創(chuàng)新合作中發(fā)揮了重要作用。日系代表企業(yè)豐田在各個(gè)階段均處于新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中的最核心位置，與其他創(chuàng)新主體有極為廣泛和較為深入的合作關(guān)系，擁有大量網(wǎng)絡(luò)資源；德系代表企業(yè)博世是老牌工業(yè)技術(shù)企業(yè)，在創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中的位置越來越趨近于多核心之一，不斷拓展創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)布局，并以合資公司的形式加入到細(xì)分技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新合作中，如與三星集團(tuán)成立的合資公司Sb Limo?tive Co Ltd；美系代表企業(yè)通用汽車在新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中的核心位置在不斷弱化，與此同時(shí)，美國國家環(huán)境保護(hù)局在創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中的核心位置在不斷加強(qiáng)；韓系代表企業(yè)由中游供應(yīng)商企業(yè)向整車制造企業(yè)和能源化工領(lǐng)域過渡，如技術(shù)萌芽階段的LG化學(xué)、技術(shù)導(dǎo)入階段的現(xiàn)代和技術(shù)成長階段的SK集團(tuán)；我國代表企業(yè)國家電網(wǎng)在新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)中加入時(shí)間較晚，但發(fā)展迅速，建立了廣泛的技術(shù)創(chuàng)新合作關(guān)系，且形成了國有企業(yè)、民營企業(yè)、高校和科研機(jī)構(gòu)聯(lián)動(dòng)的合作創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)。

4.2 展 望

全球新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)經(jīng)過數(shù)十年發(fā)展已經(jīng)形成了大規(guī)模連通、小團(tuán)體涌現(xiàn)的基本網(wǎng)絡(luò)形態(tài)，致力于滿足、引領(lǐng)和激發(fā)全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但技術(shù)創(chuàng)新增速放緩的局勢將制約產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。我國創(chuàng)新主體加入新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間較晚，但在技術(shù)導(dǎo)入期和技術(shù)成長期發(fā)展迅速，建立了廣泛的合作網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系，部分創(chuàng)新主體逐漸向網(wǎng)絡(luò)核心位置演進(jìn)。與此同時(shí)，全球新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)的格局也在發(fā)生演進(jìn)，在多元核心主體和去中心化的趨勢下，我國新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新主體要利用自身制度優(yōu)勢，借鑒日美德韓等國的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，廣泛搜尋技術(shù)創(chuàng)新合作伙伴，同時(shí)注意合作關(guān)系的深化，利用產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新進(jìn)行前瞻技術(shù)和共性技術(shù)的攻克，形成獨(dú)特且具有競爭優(yōu)勢的創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮在新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中的引領(lǐng)作用。在后續(xù)研究中，可以構(gòu)建和優(yōu)化滿足我國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展特色的合作網(wǎng)絡(luò)和技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略。