物流業全要素生產率測度及區域異質性分析

李佳澍

（內蒙古大學滿洲里學院 內蒙古滿洲里 021400）

絲綢之路經濟帶作為“一帶一路”倡議的關鍵環節，需要依托我國交通、倉儲、郵政和沿線各省、市、區公共基礎設施。物流業則是國民經濟重要的組成部分，物流業的大力發展既有利于國民經濟良性增長，也有利于絲綢之路經濟帶建設。此外，物流業發展對沿線區域經濟、貿易及物流業同樣起到促進作用。但與此同時，我國物流業還存在物流效率低下、配套基礎設施不夠完善等問題，區域物流業發展規劃理論研究方面也存在空白，絲綢之路經濟帶沿線各省、市、區區域異質性問題也未能得到有效解決，這都制約了物流業全要素生產率提升，進而影響絲綢之路經濟帶建設。對此，本文將物流業作為研究對象，選取絲綢之路經濟帶沿線10個省、市、區物流業2005-2018年面板數據作為研究基礎，對物流業全要素生產率進行測度，對區域異質性進行分析，并為我國物流業發展提出針對性建議。

研究背景

物流業是國民經濟支柱產業之一，與各個產業息息相關，是我國經濟社會發展的基礎性產業。我國將物流業列入十大振興產業，并在“十三五”規劃中指出要快速壯大現代物流業，要全面提高物流業服務質量，出臺了《物流業發展中長期規劃（2014-2020）》《物流業降本增效專項行動方案（2016-2018年）》及“國九條”等政策，國家對物流業的投資幅度持續增長，物流業各項指標良性增長。與此同時，物流業發展也出現了一些問題：其一，物流業市場管理混亂，出現惡性競爭、盲目生產投資以及從業人員素質差等問題；其二，物流業全要素與經濟發展間的關系如何辯證看待，僅依靠投入難以實現物流業全要素生產的提高，提升物流業全要素生產率是否能拉動區域經濟增長，此外怎樣科學合理測度物流業全要素生產率也亟待解決；其三，我國物流業在各省、市、區間的資源分配和政策扶持力度不同，物流業計算標準和規模均存在差異，具有典型區域異質性，如何能專項施策、因地制宜提升各地區物流業發展水平，實現協同發展是難題。

物流業全要素生產率測度

本文通過DEA-Malmquist指數法對物流業全要素生產率進行測度，以陸上絲綢之路經濟帶沿線地區所涉及10個省級行政單位作為基本決策單元，分析不同時期內物流業全要素生產率截面數據，橫向比較得出物流業全要素生產率變化情況，構建物流業全要素生產率模型如下：

式中，j代指決策單元，t代指時期，x和y分別代表投入及產出變量，化簡后可表示為：

式（2）與式（3）中，LF表示技術效率變化指數，LU用來衡量技術進步，LP表示純技術效率變化指數，LS表示規模效率變化，式（3）LP、LS和LT是物流業全要素生產率模型的指標，當指數值大于1時，表示物流業全要素生產率呈增長趨勢，小于1表示呈降低趨勢。

本文所述物流業主要涵蓋物流倉儲業、交通運輸業和郵政快遞業三大產業，為測算物流業全要素生產率，將物流貨物中轉量及客運中轉量作為衡量物流業全要素生產率的產出變量；投入變量則主要包含物流業相關行業從業人數及物流業固定資產投資價格指數兩個變量。本文相關數據選取我國絲綢之路經濟帶沿線10個省、市、區2005-2018年面板數據，主要來源包括《中國物流統計年鑒》、各省物流業發展清單及中國物流學會網站等，使用DEAP軟件計算，物流業全要素生產率及各指標計算結果按照年份和省、市、區分別列于表1與表2。

表1 2005-2018年物流業全要素生產率及各指標計算結果

表2 絲綢之路經濟帶沿線省、市、區物流業全要素生產率及各指標計算結果

根據表1可知，2005-2018年，絲綢之路經濟帶沿線10個省、市、區物流業全要素生產率呈降低趨勢，年均增長率為-7.9%，期間物流業從業人數持上升狀態，年增長率達到9.7%，且物流業區域內固定資產投資總額也持上升狀態，年平均增長為15.7%，以上結果表明絲綢之路經濟帶沿線物流業生產管理方式仍舊以粗放型為主，高投入低產出。將物流業全要素生產率拆分為各指標后發現，2005-2018年技術進步（LU）年平均增長率為-7%，純技術效率（LP）則為-0.2%，可推測由于技術效率降低導致絲綢之路經濟帶沿線地區物流業全要素生產率的降低。

表2則列舉了絲綢之路經濟帶沿線10個省、市、區物流業全要素生產率及各指標計算結果，陜西、山西、新疆、云南、重慶和四川技術效率呈現正增長趨勢，這與以上地區政策因素和經濟發展水平相關，隨著產業轉移、國家政策扶持、地區經濟帶協同發展，如西南經濟帶共促發展以及高技術人才不斷涌入物流業，促進了經濟增長和物流業發展。技術效率呈負增長的地區如寧夏、甘肅和廣西，引起其物流業技術效率降低的原因是物流業基礎設施落后，缺乏政策引導，經濟停滯，同時地理位置較差，未形成區域優勢。從整體來看，技術進步在以上10個省、市、區均為負增長，其根源是管理體制混亂、信息技術水平落后。

物流業全要素生產率區域異質性

（一）數據及模型

為進一步分析物流業在不同區域間存在差異的本質原因，以及這些因素如何對絲綢之路經濟帶沿線經濟和物流業發展造成影響，本文建立計量模型對絲綢之路經濟帶沿線各省、市、區物流產業區域異質性進行分析。

采用C-D函數來分析經濟活動，將資本、人力、物流業投入及區域技術進步作為要素變量，其中本文將物流業作為要素納入C-D函數中并作為要素衡量其對地區經濟的影響，要素模型可表示為：

式（4）中，T表示技術進步，K和L分別表示物質資本和人力資本，G則代表物流投入；Y為被解釋變量，其含義是區域經濟發展整體狀況。根據新古典經濟理論、C-D函數理論以及其他研究者關于物流業區域經濟研究的理論，模型可擴展為融合多要素變量的要素模型：

式（5）中，被解釋變量為lds，代表物流需求規模（logistic demand scale），本文以絲綢之路經濟帶沿線各省、市、區人均GDP表示，來衡量絲綢之路經濟帶沿線地區經濟發展情況；解釋變量為dl，表示物流發展水平，本文用區域貨物周轉量表示，來衡量區域內物流業運輸能力，并以此認定該地區物流發展水平；模型中控制變量有經濟發展水平、產業結構、人力資本和物流業物質資本，分別用絲綢之路經濟帶沿線省、市、區國民生產總值GDP，各省第三產業在國民生產總值中的比值，交通物流倉儲和郵政業從業人數以及物流業固定資產投資總額在國民生產總值中的比值來表示。

表3 變量描述性統計結果

表4 模型樣本回歸結果

表5 絲綢之路經濟帶沿線省、市、區物流業全要素生產率樣本回歸結果

本文相關數據選取我國絲綢之路經濟帶沿線10個省、市、區2005-2018年相關原始數據，數據來源有《物流統計年鑒》、各省物流業發展清單及中國物流學會網站等，各變量描述性統計結果如表3所示。

（二）實證檢驗

本文選用我國絲綢之路經濟帶沿線10個省、市、區2005-2018年面板數據分析截面個體間差異，基于面板數據模型固定效應和隨機效應模型進行計算。為檢驗物流業全要素的區域異質性，根據模型計算得模型樣本回歸結果，見表4。為提升各數據間的準確性和有效性，數據描述性檢驗結果均列出了OLS、固定效應和隨機效應計算結果。

由Hausman檢驗prob＞chi2=0.0000可知，本模型不適用隨機效應模型，而適用于固定效應模型，故表4中數據重點分析固定效應模型。從結果來看，dl的估計結果為0.679，且在1%水平上顯著，表明物流發展水平對于絲綢之路經濟帶沿線物流業起到促進作用；變量GDP的數值為1.057，且在1%水平顯著，表明GDP對于絲綢之路經濟帶沿線物流業發展具有顯著提升作用，并且每當GDP增加1%能使物流業發展增加1.057%；變量lfc物流業固定資產投資對絲綢之路經濟帶沿線物流業發展同樣起到顯著促進作用，lfc每增加1%能促進物流業發展提升77.128%，在所有物流業要素投入中對沿線地區經濟拉動提升作用最強。參數l數值為0.000845，表明雖然能促進物流發展，但并不顯著，人力資本對物流業促進作用有限。產業結構ti對于物流業發展起到抑制作用，表明當前第三產業支持無法滿足物流業發展需求，轉變產業結構和發展形態勢在必行。

根據表5可知，絲綢之路經濟帶沿線各省、市、區GDP參數估計結果為正且均在1%水平上顯著，表明區域經濟發展對物流業能起到顯著帶動作用，促進我國西部經濟發展，進而帶動沿線物流業發展。貨物周轉量dl中呈正相關且估計值顯著的只有青海和四川，其余為負值，表明貨物周轉量對物流業發展的影響不顯著，現有技術效率低下，仍舊以傳統機械和人工運輸為主，信息化技術還未融入物流業，導致絲綢之路經濟帶沿線物流業全要素生產率較低。

產業結構ti表示第三產業增加值，表5中只有新疆為正且顯著，表明第三產業發展未能完全適應絲綢之路經濟帶沿線物流業發展趨勢，說明絲綢之路經濟帶沿線地區仍缺乏必要的物流業設施，相關服務較為落后。我國對物流業開始大力投資建設始于2011年，絲綢之路經濟帶沿線尤其是西部地區物流業才開始逐漸發展，并在中外貿易中發揮著越來越重要的作用。也是這個時期，絲綢之路經濟帶沿線省、市、區基礎設施和交通運輸道路建設迅速發展，物流業發展真正邁入高速路。物流業固定資產投資值lfc的估計值只有在陜西、山西和寧夏為正值且均非顯著，表明絲綢之路經濟帶沿線地區西部物流業發展較為快速，基礎設施投入能在一定程度促進物流需求增長，但物流業持續發展仍需要基礎設施的不斷完善和物流效率的有效提高。人力資本代表物流業勞動力現狀，在所有省、市、區中估計值均大于0且不顯著，表明人力資本在各省、市、區存在不足，未成為促進地區物流業發展的關鍵因素。

結論與建議

（一）結論

本文采用我國絲綢之路經濟帶沿線10個省、市、區2005-2018年面板數據，首先通過DEA-Malmquist指數法對物流業全要素生產率進行測度，其次利用要素模型分析物流業區域異質性，主要得到以下結論：絲綢之路經濟帶沿線物流業生產管理方式仍舊以粗放型為主，高投入低產出；技術進步和純技術效率呈負增長，技術效率降低導致絲綢之路經濟帶沿線地區物流業全要素生產率降低；陜西、山西、新疆、云南、重慶和四川技術效率呈現正增長趨勢，從整體來看，技術進步在絲綢之路經濟帶沿線各省、市、區均為負增長；物流發展水平對于絲綢之路經濟帶沿線物流業起到促進作用，GDP對于絲綢之路經濟帶沿線物流業發展具有顯著提升作用；物流業固定資產投資在所有物流業要素投入中對絲綢之路經濟帶沿線地區經濟拉動提升作用最強；區域經濟發展對物流業能起到顯著帶動作用；第三產業發展未能完全適應絲綢之路經濟帶沿線地區物流業發展趨勢，絲綢之路經濟帶沿線地區西部物流業發展和需求發展較為快速。

（二）建議

根據本文研究結果，針對物流業發展提出以下建議：

強化政策扶持力度，調整絲綢之路經濟帶沿線地區產業結構。我國政府需要給予絲綢之路經濟帶沿線省、市、區物流企業適當的資金扶持和政策優惠，鼓勵區域進行產業結構優化，構建科學合理的市場競爭機制，加強基礎設施配套服務，鼓勵區域內部人才互通互助，發揮人才優勢。

構建區域發展共同體，合作共贏實現物流資源共享。絲綢之路經濟帶沿線各省、市、區要充分整合各自優勢資源，通力合作，發揮各自資金與技術優勢，協同創建物流業發展共同體，加強地區間技術、產業和管理合作，加快實現資源共享互助。

加強技術升級、信息化與物流業融合發展。物流業將技術革新和信息化作為發展的驅動力，挖掘物流行業內部技術需求，引進專業化技術，根據地區間發展情況逐步打造物流信息體系、布局物流立體倉庫和自動化裝備，將大數據和智能化技術與物流業發展緊密結合。

打造物流業人才專業梯隊。物流業要加強對人才的重視，一方面要積極培養物流人才，利用絲綢之路經濟帶沿線高校資源發揮產學研優勢，開設相關專業及進行研究，積極引入高等人才；另一方面，物流業要在政府部門支持下構建物流專業資格認證系統，體系化培養具有理論知識和實踐基礎的專業物流人才，促進區域間人才流動，提升行業整體綜合競爭力。

加強貿易合作，鼓勵與絲綢之路經濟帶沿線國家或地區進行深度合作。絲綢之路經濟帶是國際化經貿路線，缺乏統一物流標準，各國應該加強合作，進行協同管理，打破貿易壁壘，利用信息化技術實現物流樞紐間互通互聯，構建物流信用評價體系，從技術和服務層面加強物流業深入合作。