依托北極東北航道建設“冰上絲綢之路”研究綜述

胡麥秀　冀丙蕾

摘要：依托北極東北航道建設“冰上絲綢之路”是中國和俄羅斯未來合作的重中之重，同時符合亞歐大陸經濟發展和多方合作的客觀要求。“冰上絲綢之路”建設所代表的北極地區開發利用模式立足于現階段的自然環境條件和世界經濟形勢，必然對世界政治經濟格局和區域發展產生影響。文章從“冰上絲綢之路”的概念定位、建設主體和建設環境等方面梳理相關研究成果，具體涉及東北亞國家和北歐國家的戰略選擇、國際雙邊合作和多邊合作的成功案例、北極航道的通航條件以及中國東北地區的對接路徑等，為后續研究和實際建設提供理論鋪墊。

關鍵詞：北極航道;冰上絲綢之路;北極事務;國際合作;國際貿易

中圖分類號：F740;U699 文獻標志碼：A 文章編號：1005-9857（2020）02-0012-07

Abstract：Building the “Ice Silk Road” by relying on the Arctic Northeast Channel is the top priority of future cooperation between China and Russia，at the same time，it meets the objective requirements of economic development and multilateral cooperation in Asia and Europe.The development and utilization model of the Arctic region represented by the “Ice Silk Road” construction based on the current natural environmental conditions and the world economic situation，and it will inevitably affect the world′s political and economic structure and regional development.The paper sorted out relevant research results from the conceptual orientation of the “Ice Silk Road”，the construction subject and the construction environment，specifically involving the strategic choices of Northeast Asian and Nordic countries，the analysis of successful cases of bilateral cooperation and international cooperation，and the construction environment in detail，such as the navigation conditions of the Arctic Channel and the docking path of Northeast China，which had laid a theoretical foundation for subsequent research and practical construction.

Key words：Arctic passage，Ice Silk Road，Arctic affairs，International cooperation，International trade

0 引言

我國是歷史悠久的貿易大國，以近北極國家的身份、依托北極航道建設“冰上絲綢之路”，是我國順應自身發展趨勢和全球化進程的重要舉措。2017年我國和俄羅斯提出共同打造“冰上絲綢之路”。2018年我國發布首份北極政策文件即《中國的北極政策》，明確提出中國將依托北極航道的開發利用，與俄羅斯等有意愿的國家共同建設“冰上絲綢之路”。這一倡議已得到俄羅斯、加拿大、芬蘭和挪威等環北極國家的支持。

全球變暖的態勢存在極地放大效應，使北極地區的海冰加速融化，并出現持續無冰的時段，北極航道的開發利用不再處于設想階段。目前傳統航道存在擁堵和承載量大等問題，還面臨海盜襲擊和強制封鎖等風險。隨著通航可能性的日益加大，北極航道的價值凸顯：一方面，北極地區長久以來被冰雪覆蓋，其寶貴的科研價值和豐富的自然資源尚待挖掘，北極航道作為探索“觸角”而意義非凡;另一方面，北極地區的地理位置獨特，北冰洋既連接亞歐大陸和北美大陸，又貫通太平洋海域，其沿岸至北極圈附近涉及眾多發達國家，作為聯系亞歐地區和北美地區的最短路徑，北極航道有利于加強國際互聯互通，并將對國際合作和貿易發揮不可估量的促進作用。

1 “冰上絲綢之路”的定位

“絲綢之路”是我國古代物質文明的重要符號，歷史上多條商業交通路線因朝貢貿易而興起，且以絲綢貿易為大宗。從命名上分析，“冰上絲綢之路”離不開對北極航道的開發利用，是依托北極航道而提出的貿易路徑，不少學者認為其是“一帶一路”倡議的延續和補充[1]。“21世紀海上絲綢之路”沿線國家多、推進難度大和見效周期長，相比之下“冰上絲綢之路”在安全、高效和環保等方面的建設優勢明顯[2]，有望成為相關國家共建國際經濟走廊的標志性成果。

對于“冰上絲綢之路”的具體概念和范圍，目前有2種具有代表性的解讀。①“冰上絲綢之路”是以中俄合作為重點的亞歐航線，既是中方視角中基于東北航道的“冰上絲綢之路”，又是俄方視角中基于北方海航道的“藍色經濟通道”。這種看法更多地考慮目前北極地區的自然條件和國家之間的合作進展，屬于狹義解讀。李興[3]將“冰上絲綢之路”合作置于中俄關系框架內，重點闡述其與“一帶一盟”的對接;朱陸民等[4]立足中俄關系基礎等方面，認為“冰上絲綢之路”在發展時機和地理條件上具有可行性，并對中俄兩國的密切合作有積極影響;胡麗玲[5]進一步探討“冰上絲綢之路”視域下的中俄北極油氣資源開發合作;張婷婷等[6]從地理位置、人口狀況、開發潛力和合作基礎等角度評析，提出中俄共建“冰上絲綢之路”支點港口的選擇對象。②相對廣義的解讀認為“冰上絲綢之路”是綜合開發利用東北航道和西北航道，可實現東亞、西歐和北美三大經濟區互聯互通的北冰洋國際新航道，其建設方和參與方涉及整個北半球。

目前大多數文獻對上述2種觀點均有所提及，但對后者的細化研究明顯不足，其原因在于：一方面，由于廣義的“冰上絲綢之路”跨越較大，所涉及國家的利益訴求交織重疊，導致建設和參與過程具有復雜性和時變性，難以開展系統化和具象化的研究;另一方面，受限于目前北極航道的冰情和開發利用階段，西北航道的航行實踐不足，導致研究基礎較為薄弱。因此，本研究基于“冰上絲綢之路”的狹義解讀進行闡述。

2 “冰上絲綢之路”建設對世界政治經濟格局的影響

新大陸的發現助推“完整世界”概念的形成和國際關系的發展，大航海浪潮使工業革命成果和資本積累惠及全球技術進步。從歷史發展的角度看，地球上的文明對話和人類社會的政治經濟聯系往往得益于大洋航線的開拓。

“冰上絲綢之路”建設以北極東北航道為依托，是以新航線的形式而存在的。在此認知的基礎上，學者們主要從戰略、貿易和能源角度研究其對世界政治經濟格局的影響。潘俊男[7]以環北極國家的貿易行為為研究對象，通過空間統計分析，計算出口貿易增加值產生的空間經濟外溢效應所引致的經濟增長值，提出環北極國家在北極通航狀況下的戰略意義凸顯;胡麥秀等[8]分析世界貿易格局的影響因素，提出北極航道憑借新航線的距離優勢可增加貿易流量，并改變貿易流向;孟德賓[9]提出北極通航將在一定程度上成就更大的國際經濟一體化，并根據時變型隨機前沿引力模型得出典型國家的貿易前沿量，經比較分析說明東亞地區在全球貿易格局中的重要性將有所提高;鄒志強[10]從全球能源貿易格局演變的角度分析，提出北極資源稟賦和航道運營的緊密結合將降低全球能源供應來源和運輸路線的集中度，加上國際能源價格控制權的逐步轉移，在北極航道地位提升的同時，傳統航道地位相應下降，世界重心將進一步向北方偏移，可能改變世界政治經濟格局。從一定意義上來說，目前針對世界政治經濟格局的研究不存在被廣泛接受的變量選擇標準，而是往往體現作者的主觀觀點，且對數據的定量分析偏少。

3 “冰上絲綢之路”的建設主體

根據北極地區的開發利用現狀和相關研究進展，目前“冰上絲綢之路”建設主要依托東北航道，重在聯結東北亞和西北歐國家，對其建設方面的討論自然而然地聚焦亞歐地區。隨著全球逐漸變暖，北極海冰消融加速，“冰上絲綢之路”建設得到幾乎所有沿線國家的積極響應，對其建設主體的研究既涵蓋單個國家戰略，又涉及雙邊和多邊國際合作。郭楠蓉等[11]提出以國際合作形式體現的北極航道相關利益主體之間的經濟利益關系和利益集團將切實影響單個主體的政策制定，并將成為后續研究重點。

3.1 “冰上絲綢之路”沿線國家的北極戰略

北極東北航道的大部分航段位于俄羅斯北部海域，但受區域輻射的影響，東亞和西歐國家對這一國際新航線的關注度持續增強[12]。環北極國家或近北極國家大多擁有連續海岸線可通向大洋海域，因此各國紛紛以北極航道的開發利用為著眼點制定北極戰略。

俄羅斯將國家的未來發展空間明確定位在北極地區[13]，這是其堅持在政治和軍事上全面掌控北極地區領土的重要原因，同時促使其最早提出建設北極海上通道，并積極催化北極航道經濟利益的實現。然而作為北極地區開發建設的先行者，俄羅斯受限于資金、技術和市場的“短板”，其實際建設付出明顯落后于自身的計劃主張。學者們對于俄羅斯北極戰略的研究主要聚焦于總體導向和航道管理政策：鄒磊磊[14]通過極地漁業政策研究，提出俄羅斯早期強硬宣稱航道主權甚至排斥非北極國家參與的行為在國際引起反感;張慧智等[15]提出在國際形勢的影響下，俄羅斯逐漸以開放的姿態對待非北極國家參與北極事務，并將與中國、日本和韓國的合作視為有效方式;針對2013年生效的俄羅斯《北方海航道航行規則》中將北極航道的強制引航改為許可證引航的政策調整，密晨曦[16]提出其符合俄羅斯推進北方海航道商業開發的政策導向，王諾等[17]提出破冰引航服務費將逐漸降低。

中國、日本和韓國屬于近北極國家，在北極事務話語權等方面存在局限性，但海洋、大氣以及經濟社會各領域的發展與北極地區的自然生態環境密切相關。因此，以關注北極生態變化為初衷，以科學研究合作為開端，中國、日本和韓國嘗試加入北極事務組織，并在北極資源開發利用和北極航道商業運營等方面有相似的經濟利益訴求，將在“冰上絲綢之路”東段至無人區的港口建設、裝備制造和人員培訓等方面提供可靠幫助。

北歐五國（挪威、瑞典、丹麥、芬蘭和冰島）均處于北極圈內，與美國、加拿大和俄羅斯并列為北極理事會的成員國。從整體來看，北歐五國在歷史、文化、社會和政治等方面的相似性決定其北極政策立場的趨同性，即將北極地區的主權權利和國家利益放在國家北極戰略的首要位置，并積極倡導和參與國際合作;程保志[18]提出北歐五國重視與俄羅斯的合作，尤其以相對開放的態度看待中國、日本和韓國等非北極國家參與北極事務。但從個體來看，北歐五國對于北極問題的具體考慮存在一定的差異：挪威和丹麥與美國、加拿大和俄羅斯共同發布的《伊盧利薩特宣言》聲稱“沒有必要發展出一個新的、全面的關于北冰洋治理的國際法律體制”[19]，曲兵[20]提出這意味著將非北極國家“拒之門外”;瑞典、芬蘭和冰島的國力較弱，且非北冰洋沿岸國家，因而在努力強調其北極地位的同時，傾向于以高度開放性和包容性的政策參與北極治理[21]。總體來說，北歐國家在傳統航道中屬于邊緣化地帶，而北極東北航道無疑將強化其在國際貿易中的重要性，并提高其在參與國際事務等方面的地位。

3.2 中國與相關國家的雙邊合作

在雙邊合作方面，中國與俄羅斯、北歐國家以及其他東北亞國家之間的合作態勢被學界普遍看好。

中俄能源合作是雙方合作的初始形態，資源稟賦和結構互補是其重要基礎，存在的利益訴求差異主要在于管道輸送路線和天然氣議價方面[22]。究其原因，孫凱等[23]認為中俄之間的能源合作超越經濟行為而涉及政治關系。國際形勢的不確定性在很大程度上對北極地區國際合作的動向和進展造成影響，在“烏克蘭危機”和歐洲經濟下行等因素的影響下，對于俄羅斯來說，中國、日本和印度不僅意味著更為重要的亞太能源需求市場，同時還是地緣政治的重要抓手。因此，加強政治互信、構建良好外交關系并形成海運和貿易共識[24]是“冰上絲綢之路”暢通的必然要求。

現階段中國與北歐國家之間構建的北極關系始終將北極科學研究置于優先位置，交流領域已從以自然科學為主的北極科學考察拓展至與北極地緣政治和北極治理相關的人文社會科學探討[25]。由挪威和冰島分別作為主辦方的北極前沿論壇和北極圈論壇以及2013年成立的中國-北歐北極研究中心等機制，為包括中國在內的眾多非北極國家提供闡釋北極政策和參與北極事務的平臺。目前北歐五國都已是亞洲基礎設施投資銀行的創始成員，中國也已是北極理事會的正式觀察員國。良好的合作基礎使中國與北歐國家的雙邊合作機制不斷完善，其中經貿合作被視為雙邊關系的“壓艙石”[26]，得到雙方的積極推進。

3.3 北極地區的多邊合作

在多邊合作方面，學者們以俄羅斯實施的亞馬爾項目為成功案例展開研究。亞馬爾項目是世界特大型天然氣勘探開發、液化、運輸和銷售的一體化項目，參與方達到15國，投資總額約300億美元，在項目實施、資金融通、市場對接和政策適用等方面探索出與北極地區發展特殊性相適應的路徑。

在項目實施方面，模塊化建設方式最大限度地減少現場工作量，通過綜合運用國際先進技術和產能優勢，實現轉移風險和提高效率[27]，為北極地區國際合作項目的實施提供新思路。在資金融通方面，中國石油天然氣集團有限公司和法國道達爾公司各持有20%股份，“絲路基金”持有9.9%股份，突破外國資本參與俄羅斯能源上游項目的限制[28]。在市場對接方面，俄羅斯與中國、法國和西班牙等簽訂的一系列購銷合同消除市場供求雙方存在的能源安全不穩定因素，同時合理安排歐洲市場和亞洲市場的交易節點，完美契合北極東北航道冰情的季節性和航道特點。在政策適用方面，作為俄羅斯強化其國際能源市場地位的北極圈內新支點，亞馬爾項目享有包括出口稅全免在內的一攬子優惠，甚至倒逼俄羅斯《液化天然氣出口自由化法律草案》的制定和實施，從而獲得天然氣獨立出口權。此外，在運輸船隊組建和港口建設等方面，俄羅斯都對亞馬爾項目給予極大的支持[29]。

為打造緊密聯系歐亞地區乃至北半球的國際貿易新航線，“冰上絲綢之路”在能源開發、海上搜救、裝備制造和港口基建等領域均須各國和各方的通力合作。學者們針對“冰上絲綢之路”沿線國家貿易合作機制的建立和貿易矛盾的解決展開研究，如王沛[30]認為世界貿易組織（WTO）和國際投資爭端解決中心（ICSID）并不完全適用，應基于《亞洲基礎設施投資銀行協定》設立管理仲裁和調節事務的職能機構。

4 “冰上絲綢之路”的建設環境

4.1 北極航道的通航環境

北極地區常年被冰雪覆蓋，極晝和極夜現象以及低溫環境使人類活動受限，因此針對北極航道通航環境的研究對于“冰上絲綢之路”建設具有重要意義。目前國內外主要采用灰色模糊綜合評價法和層次分析法等方法，系統分析北極航道的航行條件和影響航行環境的主要因素，并建立評價指標體系。學者們的分析方法雖不盡相同但觀點基本統一，即北極航道通航的影響因素大致可概括為通航尺度、氣象條件、水文條件和設施條件[31]等方面，其中海冰被廣泛認為是制約北極航道開通和商業化開發利用的重要因素之一[32-33]。

根據近30年來的監測結果，北極海冰持續融化，然而海冰的自身運動并無規律可循，使北極航道海冰分布的年際差異較大[34-35]，導致航線的選擇存在不確定性，其中東北航道主要包括穿極航線、高緯航線、中間航線和近岸航線4條航線[36-37]，西北航道則存在7條潛在可行的航線[38]。為給船舶的安全航行提供可靠指導，Nam等[39]和CHOI等[40]提出可模擬北極海冰變化的動態海冰模型;王相宜等[41]基于海冰密集度和海冰類型數據，將航海環境劃分為4個等級，并生成北極航道通航環境圖。

近期大量研究成果表明，北極東北航道能否通航取決于若干海區的海冰狀況。崔建峰等[42]引入通航關鍵海區和固定可通航期的概念，并結合“天健”輪未依靠破冰船協助的航線選擇，提出影響北極東北航道通航的關鍵海區，即維利基茨基海峽、德米特里拉普捷夫海峽和桑尼科夫海峽;馬龍等[43]根據“永盛”輪的首航路線和近10年北極地區的逐日海冰密集度數據，確定影響通航的三大關鍵水域，其中東西伯利亞水域的影響最大;董江等[44]認為東北航道能否開通的關鍵水域為東西伯利亞海、拉普捷夫海和喀拉海，而桑尼科夫海峽和維利基茨基海峽是航線選擇的關鍵海峽。

海冰以及相應水域和海峽的特殊性還影響航道寬度和航道彎曲度的動態性[45]，使航行沒有經驗可循，加上“風吹雪”現象降低能見度，對航行人員技能、船舶性能和海上救援提出苛刻的考量。鐘晨康[46]提出船舶航行于高緯度，因接近極點、子午線和地平線而會出現失去定位參考作用的情況，因此岸基應及時為船舶提供航區冰情、水文、氣象和海況等信息;李振福等[47]認為隨著北極地區水文環境的逐漸優化，今后北極航道通航環境的限制因素主要在于助航設施和信息情報等。

4.2 中國東北地區對接“冰上絲綢之路”的路徑

東北地區是我國距離北極地區最近的臨海區域，圍繞“冰上絲綢之路”建設展開的產業升級和區域發展振興戰略、國際大通道建設以及次區域國際經濟合作等方面都受到學界的廣泛重視。

東北出海使航線縮短直觀可見，孫東琪等[48]立足區位理論和新經濟地理理論，強調運輸成本優勢是影響產業集聚和轉移的重要因素。海運航線與港口規模乃至沿線城市的發展狀況存在密切聯系，李賀等[49]采用主成分分析法，對環渤海港口的貨物吞吐量、集裝箱吞吐量和經濟效益三大主要指標進行綜合評價，研究結果表明東北航道的開通不會打破現階段環渤海港口的整體“雁陣”模式，而只是在一定程度上改變同一層次港口的發展位序。在航道開發和振興東北冰雪產業方面，李娟等[50]認為“冰上絲綢之路”的開發利用對東北冰雪產業包含的一般制造業、高端制造業和旅游業等都有提升轉型和溢出效應。

與此同時，目前學者們對出海權的實現途徑和港口城市的選擇等問題所持主張不同。張穎等[51]從“冰上絲綢之路”建設角度出發，針對將“一帶一路”發展規劃中唯一的東北港口城市——大連市建設成為東北亞航運中心，開展SWOT分析并提出對策建議;于硯[52]將吉林省定位為陸海聯運樞紐和促使東北地區融入“冰上絲綢之路”建設的經濟支點，提出開放琿春市為重要門戶;張春宇等[53]針對存在于歷史和法理上的中國圖們江通海權的真正行使，提出“借港出海”“租地建港出海”和通過國際三方合作協議推動恢復通海權的3項建議;竇博[54]認為“借港出海”終究受制于人，鑒于吉林省與俄羅斯已共建扎魯比諾港，迫切需要在其臨近的吉林省防川設立碼頭，并在圖們江支流琿春河沿岸的春化地區建設港口。

5 結語

“冰上絲綢之路”建設依托北極航道，現階段尤其仰仗東北航道沿線國家的積極參與和共同努力。北極航道的相關問題屬于前沿關注點，吸引眾多學者參與研究，而“冰上絲綢之路”的概念于近期提出，重點在于基于北極航道開發利用的經濟貿易活動和國際合作項目，目前該方面研究的深度和廣度仍遠遠不足。

“冰上絲綢之路”建設因承接“一帶一路”倡議而具有開放和互聯互通的架構，環北極國家和近北極國家甚至是有意愿的南半球國家都可參與其中，并為構建世界政治經濟新格局做出努力。因此，“冰上絲綢之路”建設的相關研究具有復雜性和綜合性。本研究基于“冰上絲綢之路”的定位及其建設主體和客體的研究資料，從中剝離重點內容：一方面，“冰上絲綢之路”涉及領域廣泛，囊括海上交通運輸業、裝備制造業和金融服務業等產業以及理工、軍事、法學、歷史學和經濟學等學科，而核心方向還應回歸人文社會科學;另一方面，“冰上絲綢之路”所關聯的國家、地區和國際組織眾多，尤其各關鍵港灣和出海口面臨多方主體的協商合作，亟待構建有針對性的區域經濟發展和合作機制。

參考文獻

[1] 熊琛然，王禮茂，梁茂林.“冰上絲綢之路”建設與中國的地緣戰略意義[J].學術探索，2018（12）：26-32.

[2] 胡鞍鋼，張新，張巍.開發“一帶一路一道（北極航道）”建設的戰略內涵與構想[J].清華大學學報（哲學社會科學版），2017，32（3）：15-22，198.

[3] 李興.“冰上絲綢之路”與“一帶一盟”：“一帶一路”合作的新亮點[J].貴州省黨校學報，2018（4）：78-83.

[4] 朱陸民，張甲英.“冰上絲綢之路”倡議可行性及對中俄關系的影響[J].學理論，2018（7）：65-67.

[5] 胡麗玲.“冰上絲綢之路”視域下中俄北極油氣資源開發合作[J].西伯利亞研究，2018，45（4）：28-32.

[6] 張婷婷，陳曉晨.中俄共建“冰上絲綢之路”支點港口研究[J].當代世界，2018（3）：60-65.

[7] 潘俊男.北極航線對環北極國家的空間經濟效應研究[D].大連：大連海事大學，2018.

[8] 胡麥秀，何溪.北極航道對世界貿易格局的影響路徑和機理[J].海洋開發與管理，2019，36（2）：28-32.

[9] 孟德賓.北極航道對全球貿易格局的影響研究[D].上海：上海社會科學院，2015.

[10] 鄒志強.北極航道對全球能源貿易格局的影響[J].南京政治學院學報，2014，30（1）：75-80.

[11] 郭楠蓉，胡麥秀.北極航道利益研究綜述[J].海洋開發與管理，2018，35（10）：51-54，67.

[12] CHANG K Y，HE S S，CHOU C C，et al.Route planning and cost analysis for travelling through the Arctic Northeast Passage using public 3D GIS[J].International Journal of Geographical Information Science，2015，29（8）：1375-1393.

[13] 姜秀敏，朱小檬，王正良，等.基于北極航線的俄羅斯北極戰略解析[J].世界地理研究，2012，21（3）：45-49，110.

[14] 鄒磊磊.南北極漁業管理機制的對比研究及中國極地漁業政策[D].上海：上海海洋大學，2014.

[15] 張慧智，汪力鼎.北極航線的東北亞區域合作探索[J].東北亞論，2015，24（6）：67-76，126.

[16] 密晨曦.北極航道治理的法律問題研究[D].大連：大連海事大學，2016.

[17] 王諾，閆冰，吳迪，等.北極通航背景下中歐海運航線的時空格局[J].經濟地理，2017，37（12）：9-16.

[18] 程保志.北極合作：中國北歐關系新亮點[N].中國海洋報，2017-04-11（4）.

[19] MAZO J.Who owns the North Pole？[J].Survival，2014，56（1）：61-70.

[20] 曲兵.從丹麥提出領土新主張看北極領土爭端[J].國際研究參考，2015（3）：1-5.

[21] 趙寧寧，歐開飛.冰島與北極治理：戰略考量及政策實踐[J].歐洲研究，2015，33（4）：114-125，7.

[22] 侯敏躍，韓冬濤.中俄、中澳能源合作比較研究：合理性、有效性、可持續性探析[J].俄羅斯研究，2012（1）：106-124.

[23] 孫凱，馬艷紅.“冰上絲綢之路”背景下的中俄北極能源合作：以亞馬爾LNG項目為例[J].中國海洋大學學報（社會科學版），2018（6）：1-6.

[24] 叢曉男.北極西北航道潛在經濟影響及中國對策：基于全球多區域可計算一般均衡[J].世界經濟與政治，2017（2）：106-129，159.

[25] 趙寧寧.中國與北歐國家北極合作的動因、特點及深化路徑[J].邊界與海洋研究，2017，2（2）：107-115.

[26] 安寧.改革開放四十年來中國與北歐國家的經貿關系[J].國際貿易，2018（10）：22-28.

[27] 郭俊廣，許濤，管碩，等.亞馬爾LNG項目模塊化建設經驗解析[J].國際石油經濟，2018，26（2）：77-82.

[28] 尤立杰.中俄能源產業合作動因、風險及路徑選擇：以亞馬爾LNG項目為例[J].國際經濟合作，2018（4）：15-19.

[29] 郭俊廣，夏春燕，余偉.亞馬爾LNG項目開辟中俄能源合作蹊徑[J].國際石油經濟，2014，22（10）：48-52，111.

[30] 王沛.“冰上絲綢之路”建設對我國經濟地理格局的影響研究[J].商業經濟，2018（9）：3-4.

[31] World Meteorological Organization.Seaice information service in the world[R].2010.

[32] 曹玉墀，劉大剛，劉軍坡.我國北極通航瓶頸問題分析[J].中國海事，2012（11）：37-40.

[33] 馬龍，王加躍，劉星河，等.北極東北航道通航窗口研究[J].海洋預報，2018，35（1）：52-59.

[34] LEI R B，XIE H J，WANG J，et al.Changes in sea ice conditions along the Arctic Northeast Passage from 1979 to 2012[J].Cold Regions Science & Technology，2015（119）：132-144.

[35] 李春花，李明，趙杰臣，等.近年北極東北和西北航道開通狀況分析[J].海洋學報（中文版），2014，36（10）：33-47.

[36] STRENG W，EGER K M，FlISTAD B，et al.Shipping in Arctic waters：a comparison of the Northeast，Northwest and Trans Polar Passages[M].New York：Springer Science & Business Media，2013.

[37] MARCHENKO N.Russian Arctic seas：navigational conditions and accidents[M].New York：Springer Science & Business Media，2012.

[38] 楊振姣，張立學.北極航道安全研究文獻綜述[J].海洋信息，2016（1）：56-62.

[39] NAM J H，PARK I，LEE H J，et al.Simulation of optimal arctic routes using a numerical sea ice model based on an icecoupled ocean circulation method[J].International Journal of Naval Architecture & Ocean Engineering，2013，5（2）：210-226.

[40] CHOI M，CHUNG H，YAMAGUEHI H，et al.Arctic sea route path planning based on an uncertain ice prediction model[J].Cold Regions Science & Technology，2015（109）：61-69.

[41] 王相宜，周春霞，劉帥斌.2005-2015年北極東北航道可通航性研究[J].華東交通大學學報，2017，34（6）：72-81.

[42] 崔建峰，劉大剛.北極東北航道通航關鍵海區分析[J].中國海事，2017（12）：21-23.

[43] 馬龍，李振華，陳冠文，等.基于“永盛輪”航線冰情分析的北極東北航線通航性研究[J].極地研究，2018，30（2）：173-185.

[44] 董江，劉雷，衛國兵.北極東北航道關鍵水域通航環境及沿線主要港口[J].航海，2018（3）：43-46.

[45] 閆力.北極航道通航環境研究[D].大連：大連海事大學，2011.

[46] 鐘晨康.北極東北航道安全策略[J].中國船級社，2013（11）：84-87.

[47] 李振福，閆力，徐夢俏，等.北極航線通航環境評價[J].計算機工程與應用，2013，49（1）：249-253.

[48] 孫東琪，陸大道，孫峰華，等.國外跨海通道建設的空間社會經濟效應[J].地理研究，2013，32（12）：2270-2280.

[49] 李賀，李振福.東北航線驅動下環渤海港口規模雁陣演化研究[J].極地研究，2015，27（3）：289-297.

[50] 李娟，周正.中俄北極“冰上絲綢之路”合作開發利用與我國東北冰雪產業振興研究[J].知與行，2018（1）：112-115.

[51] 張穎，王裕選.“冰上絲綢之路”背景下大連建設東北亞航運中心分析及對策[J].大連海事大學學報（社會科學版），2018，17（5）：39-45.

[52] 于硯.東北地區在“冰上絲綢之路”建設中的優勢及定位[J].經濟縱橫，2018（11）：117-122.

[53] 張春宇，梅秀庭.中國恢復圖們江通海權的戰略利益與政策選擇[J].國際經濟合作，2017（2）：76-81.

[54] 竇博.冰上絲綢之路與中俄共建北極藍色經濟通道[J].東北亞經濟研究，2018，2（1）：5-14.