城市道路交叉口交通組織優化設計研究

摘 要：在經濟快速發展背景下，城市化進程不斷加快，對城市道路交通也提出了更高的要求。然而，隨著經濟發展速度加快，當前城市的道路交通也出現各種各樣問題，無法滿足不斷變化的交通需求，在為人們出行帶來不便的同時，也阻礙城市經濟的發展。現階段，在城市交通問題中，交叉口問題最為突出，導致交通擁堵現象頻發，對居民生活以及城市發展都帶來了極大的挑戰。所以，針對交叉口所出現的問題，必須尋找相應解決方案，對交叉口不斷進行優化設計。基于此，本文以城市道路交叉口為研究對象，分析其存在的問題，并提出優化設計方法，為相關部門提供理論參考。

關鍵詞：優化設計;交叉口;城市道路;交通組織

1 交叉口交通組織優化設計原則

1.1 設計原則

在對道路交叉口進行優化設計時，必須遵循以下原則：（1）從道路角度來看，交叉口所有道路形成的角度應當大于45度。就理論而言，在規劃交叉口道路角度時，其實最佳方案是將其角度調整為90度，實現正交，以更好保證各個方向上車輛的通行。然而，受現實情況約束，大多交叉口道路的角度難以達到90度，但是大于45度也能在轉彎時令車輛關注到其他行駛車輛，可以有效降低交通事故發生概率。（2）有序管理道路交通，對交通組織的設計進行完善，設置分隔帶、標志線、轉向道等，并對車流量進行合理分割，在出行高峰期如果出現交通擁堵情況，相關人員應及時加以調度并指揮。（3）在設計交叉口形狀時，必須以實際地形情況為前提，結合車輛吞吐量，對其形狀作出適當調整，以盡可能滿足交通出行需求。

1.2 優化途徑

對城市道路交叉口進行優化設計時，有兩種途徑可選，即宏觀優化和微觀優化。宏觀優化主要依賴相關交通法規，據此完成對交叉口交通組織的優化工作，如對禁止停車、禁止變道、禁止轉向等告示牌進行設置，以有效規范車輛行駛，降低車輛調頭頻率，確保交通暢通無阻。而微觀優化則是從細節方面進行考慮，將交叉口兩側進行渠化。其最大特點便在于不會改動原有路面，但是這也成為其不足之處，不能有效緩解交通擁堵問題，所起直接作用較小。因此，在交叉口優化設計中，應將宏觀優化與微觀優化充分結合起來，更有效解決交通矛盾。

2? 交叉口現存問題

2.1 交叉口未實現渠化

交叉口渠化以道路兩側為主要設計對象，對兩側轉向道進行設計。而對轉向道進行渠化設計，能夠更好提高交叉口通暢度，并增強安全性。然而，在具體實踐過程中，大多城市并未實現對交叉口的渠化設計。在這種情況下，如果車輛要轉向，為避免發生交通事故，只能適當減緩車速。但是車速突然降低，卻更容易造成交通事故，而且若前方車輛將車速降低，那么后方車輛必然也只能隨之也降低車速，這樣反而會使得道路交通更加擁堵，為城市道路建設帶來較大的壓力。

2.2 車道數劃分不合理

在交叉口設計中，車道數量起到極其關鍵的作用，其數量多少成為車輛是否可以順利通行的重要指標。由于道路交叉口承載著極高的車輛吞吐量，所以在交叉口處，應增設1-2條車道，以使車輛能夠快速通行，轉向時也能更加通暢，確保車輛行駛是井然有序的，降低事故發生率。在劃分車道時，應提前估算出行高峰期交叉口處行駛車輛的數量，并以此為依據，適量對車道進行增加。同時，就通行量較大地區而言，應適當增加額外的轉向道。但是大多交叉口并未能對車道進行合理劃分，不僅沒有增加車道，反而減少車道，導致出行高峰期交通擁堵情況十分嚴重，長時間內都難以疏散。

2.3 過街設置不合理

在道路交叉口設計中，過街設置屬于需要解決的重點問題。在與交叉口相連接的非機動車道處，如果未能對過街進行合理設置，必然會導致交通事故頻發。尤其是在公交站設置上，由于部分公交站建立時間較早，所以公交站通常設置在交叉口處，不僅與非機動車道之間存在沖突，而且也會影響機動車道車輛的行駛，導致車輛在交叉口聚集，造成交通堵塞，且安全事故發生幾率會大大增加。因此，在對交叉口進行設計時，必須重視過街設置問題，避免非機動車與機動車之間的矛盾，降低道路安全性。

3 交叉口優化方法

3.1 渠化設計

在開展城市道路交叉口設計工作時，必須充分了解交叉口的網絡化特征，從交通整體出發，利用渠化設計方法完成對交叉口的設計工作。對于交叉口交通的組織設計來說，渠化設計可全面增加交叉口對交通的實際容納量，確保交叉口交通的流暢性。同時，在交叉口設計中充分考慮對交通渠道的設計，不僅能夠為交通運行提供指導作用，也能為行人、車輛等交通參與者提供相關標識，實現交通的有序性。在進行渠化設計時，應全面調查交叉口具體情況，包括信號配時、幾何構造等，基于此利用標志線、島狀結構等方式方法，合理區分交通流，不僅重視對機動車道的渠化設計，也要關注行人道與非機動車道的渠化設計。

3.2 展寬優化

鑒于當前大多交叉口車道數劃分不夠合理，存在車道數量減少的情況，使得交通擁堵問題更加嚴重，交通事故頻發，所以必須在道路兩側合理增加車道，以提高交叉口通行質量，增強其通行能力。在進行展寬優化時，主要有三種形式：（1）展寬分隔帶，在應用中央綠化帶的過程中，可對綠化帶進行適量壓縮，開辟車道，以便于車輛調頭、左轉、右轉等;（2）展寬車道兩側，分別在出口道、進口道處各增設一條車道，緩解原有道路交通壓力;（3）展寬車道單側，如果一側車道路面條件無法滿足展寬要求時，那么便只能展寬另一側車道路面，同時適當偏移中線。

3.3 調頭過街優化

由于車輛數量不斷增加，且車速也愈來愈快，部分快速路小交叉口已禁止直線左轉，但這樣一來便會導致大量車輛于下一個大交叉口調頭，造成交通擁堵。與左轉相比，調頭更難控制，其需要更大路面，更容易與非機動車、機動車、行人等發生碰觸，出現安全事故。因此，在優化調頭過街時，可選用拓寬路面的方式，防止中途停車再調頭現象發生，盡可能減輕交通擁堵情況。

參考文獻

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作者簡介：崔金垚 （1989-），男，漢，河南省漯河市人，碩士研究生，助理工程師，中國管理科學研究院武漢分院，研究方向：交通規劃、交通組織、交通設計。