德國漢堡港口新城城市更新中的多元要素協同優化

■李文竹 LI Wenzhu 劉潯風 LIU Xunfeng

0 引言

中國社科院《2020年社會藍皮書》中提到，2019年我國城鎮化率首次超過60%。城鎮化處于50%～70%時，進程將逐漸放緩，如何在存量時代取得增量價值甚至是多元價值，對我國城市更新提出了更高的要求。歐美等發達國家的城鎮化率已經達到70%～80%，在城市更新方面比我國更早做出了嘗試并積累了經驗。本文所探討的德國漢堡港口新城（HafenCity）項目于1997年開展，以提供歐洲城市生活范例為目標，目前已經成為歐洲最大的內城發展規劃項目。

1 港口新城發展歷程

久負盛名的德國漢堡港口新城，也曾幾經坎坷，有著一段跌宕的歷史（圖1）[1]。

1189年，漢堡市獲得自由貿易權，并于14世紀成為德意志北部沿海城市為保護其貿易利益而結成的商業同盟[2]——漢薩同盟（Hanseatic League）中重要的一員（圖2）。

城市繁榮發展至17、18世紀，成為融合倉儲、商業和居住的功能混合地區。自1871年漢堡加入德意志帝國后，僅港口部分擁有免稅特權，普通市民不得自由出入，港口與市中心之間的聯系逐漸斷裂。

二戰遭受重創后，港口逐漸變成一片被鐵絲網隔離的半廢棄的舊港區[3]。漢堡政府逐漸意識到，僅依靠港口的傳統優勢早晚會被時代拋棄，貿易和對外貿易越來越多地受到全球經濟周期的影響[3]，開始醞釀將工業中心打造成全球商服中心的計劃。1983年，開始了城市設計概念競賽招標，并于4年后推出《易北河北岸開發導則》，隨后的“珍珠鏈”計劃幾乎是港口新城的預演。

圖1 港口新城發展歷程

圖2 14世紀的漢薩同盟加盟城市示意圖

1997年，漢堡港口新城項目公布。1999年，KeesChristiaanse在國際競標中勝出，隨之確定了2000年的總體規劃，并計劃于2025—2030年總體完工，港口新城開啟了自己的新時代（圖3）。

2 研究現狀

2.1 多元混合的城市更新理念

過去很長一段時間內，現代城市規劃是基于1933年《雅典憲章》中的四大經典功能分區工作、居住、交通和游憩開展的，但這種功能主義的規劃思想逐漸受到質疑：羅杰·特蘭西克指出，城市的活力被整齊劃一的規劃模型所取代的現象[4]；簡·雅各布斯在其著作《美國大城市的死與生》（1961）中批判了“城市是基本功能的混合”和“多樣性是城市的天性”[5]；《馬丘比丘憲章》（1977）進一步提出，城市不應被視為一些孤立的部分拼在一起，而應努力創造一個全面多功能的環境[6]。因此，《易北河北岸開發導則》的目標是實現區域內功能混合，從而避免功能單一化和中產階級化，并將居住、工作、購物、文化、旅游等功能聯系在一起。港口新城確立的開發理念，以現代主義的失誤為出發點，吸取經驗教訓，主張緊湊型、混合使用、宜步行的街區模式，反對汽車導向的大尺度規劃，從而有控制地創造鮮明的城市標志。

2.2 可持續發展的漸進式更新方法

戰后的城市通過現代主義整體規劃，快速實現了大量重建，但通過一次性規劃完成的城市區域，越來越不適應城市的發展，于是從上世紀六七十年代開始倡導小規模漸進式綜合性的城市更新策略。

圖3 港口新城開發進程

港口新城被劃分成10個地塊依次建設（圖4），借助已建成地塊的評價調整未建地塊，最終形成多功能混合新區，實現其多樣性和人本主義。此外，可持續理念也被重點考慮，人居生態環境成為港口新城開發的重要方面。

3 項目簡介

3.1 項目簡介

漢堡地處德國北部（圖5），其面積、人口與GDP僅次于柏林，是德國的第二大城市和外貿中心，也是僅次于鹿特丹的歐洲第二大港口城市，是世界著名的“水上城市”之一。港口新城位于易北河畔的拉斯布魯克島上（圖6），于2008年正式成立，包括歷史悠久的倉庫城（Speicherstadt）地區，2015年正式列入聯合國教科文組織世界遺產目錄。

漢堡港口新城（圖7）是一個濱水城市更新項目，總面積157 hm2，包含127 hm2陸地面積。港口新城各地塊的容積率均與發達城市的中心區相近，維持在3.7～5.6之間。道路占土地總面積的23%，其中，70%遠離機動車道，30%臨近水面；開放公共區域高達38%，濱水岸線長達10.5 km，步行系統的總長度是車行系統總長度的2.5倍。計劃提供7 500多個住宅單元供15 000多人居住（目前完成了40%），以及超過45 000個工作機會（目前完成了33%）；居民密度達118人/hm2，其中，有子女的家庭占24.2%（漢堡平均17.8%），并為此配置了豐富的教育設施[1]（圖8）。這里將被打造為綜合居住、商業、休閑、工作及旅游等多功能的濱水新區，其可持續的高品質城市濱水空間重塑開發模式值得借鑒推廣。

3.2 問題分析

從歷史變遷、地理區位、資源現狀以及未來發展來看，漢堡港口新城的優勢明顯，但也存在不少問題，如新城與老城割裂、土地有限、防汛、產權分屬影響地塊使用、亟待使用、歷史遺存等。通過SWOT分析，可歸納總結如圖9所示。

3.2.1 新城與老城割裂

從歷史變遷中可知，港口與市中心之間的關系于1871年開始割裂。直至改造開始前，港口與老城都被鐵絲網隔離，港口與城市在空間、功能上日益分離，濱水區景觀也發生變化。

3.2.2 土地有限

漢堡過往努力向外圍擴張發展，而如今這種發展模式不再適用，從而轉向優先考慮對原先的老港區重新開發和利用，將其納入市區的范圍，與市區聯動發展。

3.2.3 防汛問題

漢堡位于德國北部，由于河道眾多，地勢低洼，每年都遭受至少兩次洪澇侵擾。老城區采用堤壩圍合陸地的方式，而港口區的防汛問題被長期忽視。

3.2.4 產權分屬影響地塊使用

整個港口的土地歸屬權比較復雜，這為整體開發項目制造了難度。127 hm2的土地中，76 hm2屬于政府，15 hm2屬于限制使用區，國家鐵路占28.6 hm2，聯邦區域占1 hm2，剩下4 800 m2歸私人所有。

圖4 10個地塊漸進式覆蓋形成多功能混合新區

圖5 德國漢堡區位圖

圖6 港口新城區位圖

圖7 港口新城總平面圖

圖8 海港新城面積分配

圖9 SWOT分析

3.2.5 亟待使用

橫濱未來港、巴爾的摩內港開發項目長達20年,目前仍在不斷地開發改建。如何協調工程周期與使用需求，制定出合理的長期計劃與短期階段性目標，顯得尤為重要。

3.2.6 歷史遺存

港口區存在大量倉儲建筑，從單層廠房到大型倉庫，需進行質量評估并提供改造策略。

4 港口新城多元化城市更新策略

自1987年《易北河北岸開發導則》提出功能混合等總體開發概念以來，德國漢堡港口新城的開發建設就以經濟復興、綠色城市、文化先鋒等多元化要素為目標。針對漢堡港口存在的問題，新城從城市規劃、生態可持續、開發運營三個層面展開城市更新設計。本文通過對港口新城城市更新策略的分析，以期為中國港口片區的城市更新提供借鑒意義。

4.1 城市規劃層面

4.1.1 新老城區空間的有機融合

新城的總體規劃延續了老城區的肌理尺度。港口區的空間形態遵循歐洲傳統的人性化尺度，形成了緊湊的城市肌理。新城的街區尺度（約為150 m×150 m）、路網密度和建筑密度、建筑容積率均與老城的尺度相接近。建筑高度同樣受到控制，不得超過內城教堂尖塔構成的制高點，使得新城與老城的肌理銜接較為自然。同時，新城內的水綠空間作為使建筑與水產生聯系的南北方向軸線，讓良好的景觀進入居民的視線，且與老城相對應。新規劃中，城市主要道路與輕軌路線也均順應場地形成軸線，有效串聯起處于場地幾個角端的標志性建筑物（圖10～12）。

根據圖4，隨著反應時間的延長，產品直收率呈階梯狀上升。但經XRD分析，當反應時間為100min時，產品有明顯雜峰即產品含有大量雜質，其他反應時間條件下產品均為純相。由于反應時間的延長，體系反應更徹底，同時，水蒸發量增大，母液體積減小，因此直收率上升。當反應時間延長至40min時，直收率只有少量上升。當反應時間為60min時，直收率有明顯上升，且其直收率與反應時間為80min大致相同。當反應時間為100min時，雖然直收率能達到近85%，但產物基本為雜相二鉬酸銨，失去試驗意義。

4.1.2 內外交通的綜合整合

高效的擴展交通系統促進了新老城區的融合。新城更新過程中，共翻新或新建25座橋梁，并將城市道路引入基地內，形成新的路網系統（圖13、14）。

碼頭區設計了景觀平臺和人行天橋來加強步行可達性，使城市中心區與碼頭區聯系更緊密。老城與新城之間的運河構成了多條景觀視廊，突出了當地的城市特色，并使新城與老城之間的交通相互滲透；同時，靈活高效的交通流線提高了碼頭區的可達性。

圖10 新城延續老城肌理尺度

圖11 規劃軸線對應老城區位

圖12 城市肌理尺度對比圖（500 m×500 m）

港口工業區以人車分流的方式，通過高架步行道將港口區與市中心相連。內部的步行交通和自行車道路系統使人們與自然、建筑和城市開放空間的關系更加密切，使私人機動化交通比例降至30%以下（漢堡平均為47%）。

4.1.3 多維度土地功能混合

港口新城是集居住、辦公、商業和文化休閑于一體的復合功能區。新城被劃分為10大各具特色的板塊，每個板塊根據所處地理位置特點與承載的規劃任務扮演不同的角色；且針對每座建筑都提出功能融合的要求，使每座建筑都成為一個功能完善的小社區（圖15）。同時，總體規劃要求濱水建筑物后退，作為濱水公共空間；且所有底層開放，作為擁有娛樂商業功能的公共空間。具體實踐中，港口新城積極推進現代制造業和生產性服務業，建設大量綜合服務設施，將多種城市功能結合在一起。未來，港口新城將會不斷增加第三產業的數量，重視改造更新公共用地、商服用地和商品住宅開發用地。

4.1.4 連續多元的開放空間

港口區的公共空間由公私兩部分組成。公有空間包含10.5 km的濱水岸線，形成了水上都市休閑場所；新城還有13%的面積屬于私有公共空間，由廣場、小公園、建筑中庭等組成，共同構建了一個多層次的公共空間體系（圖16）。

新城開發中，沒有采取常規的防洪措施，而是考慮了彈性設計。抬高新建筑物與規劃道路的地基部分，可以設計防洪地下停車場，以解決地面停車空間不夠的問題。0 m標高處，林蔭道和廣場等公共區域種植綠植和樹木；4.5 m標高處，設計休閑步行廊道供行人使用；7.5 m標高處，提供步行和娛樂場所[7]。在發生嚴重洪澇災害時，部分公共區域雖然被淹沒，但通過高架連廊和空中步道，新城仍然能維持運轉（圖17）。

圖13 總體交通路網圖

圖14 新城區交通規劃圖

圖15 用地功能分析圖

圖16 建立多層次公共空間示意圖

圖17 修建防洪設施打造濱水空間示意圖

圖18 延續的立面形態

港口新城更新后建筑密度較高，作為易北河上的城市門戶，從南到北的城市立面非常重要（圖18）。在建筑改造過程中，采用底層架空的方式形成宜人的灰空間；在新建項目中，將連續的居住用地分散成獨立的小組團。在新城空間規劃中，每個重要節點都設計了標志性建筑物，其中，最具代表性的有易北河愛樂廳（圖19）、海洋博物館，重點板塊有沙門碼頭、達爾曼碼頭等。易北河愛樂廳在保留部分原有外觀的基礎上，拆除內部結構，將原有功能置換為五星級酒店、公寓住宅、音樂廳等。漢堡國際航海博物館（圖20）則是保留了完整且獨具漢堡特色的紅磚外墻，內部進行功能置換。

4.1.6 港區歷史文脈的延續

歷史地段的保護作為港口新城特色的重要組成部分，通過產業建筑改造、重現歷史場景、保留碼頭符號、展示工業文化及還原碼頭生活，來完成港口新城的文化可持續更新。港口區有大量的倉儲建筑，經質量評估后，沒有保留價值的已被拆除，留下的大部分為大型建筑，能夠代表港口風貌的建筑被保留并翻新改造成博物館等公共場所。新城建筑高度與倉庫城基本相同，沿用傳統有特色的紅色外墻磚，從而在城市整體上構筑了一個充滿活力的社區。

4.2 生態可持續更新層面

4.2.1 污染土地治理與高效利用

港口新城屬于棕地改造項目，即通過對污染區的整治，提高土地整體生態價值。新城內設計的廣場、濱水步道和公園綠地，使生態環境得到明顯改善；來自屋頂和陸地表面未經污染的徑流水將排入易北河和港口盆地，以實現雨水的回收利用。港口新城通過高比例的公共空間面積和低比例的必要道路面積，實現了極高的土地利用密度。

2000年項目剛開始時，德國還沒有完整的節能環保建筑認證體系。柏林生態建筑有限公司根據現有的標準及德國的要求，針對港口新城構建并完善了環保建筑認證體系。2007—2010年春季，約有24 hm2的建筑獲得了認證[8]，該節能環保建筑認證體系取得了巨大成功，并在德國逐漸推廣。

4.2.2 綠色交通系統

港口新城運用了生態、環保、低能耗的交通系統。采用高密度的公交線路、步行、自行車網絡的路網結構，倡導零排放的軌交出行和非機動交通出行方式。由于港口新城位于城市中心位置且交通便利，城內短距離街道較多，街道網絡非常密集，便于騎自行車和步行出行。隨著地鐵4號線的擴延，地鐵、渡船和公交形成了高效的交通系統，且公共交通站點相互重合。新城通過車位限額的方式，鼓勵居民乘坐公共交通或騎自行車出行。6號公交是由燃料電池驅動的零污染新型巴士，公共汽車和小汽車也使用環保的氫燃料，整座港口新城現已經成為漢堡電動汽車示范區的一部分。

4.2.3 低碳供熱及建筑節能

圖19 易北河愛樂廳

圖20 漢堡國際航海博物館

圖21 低碳供熱網絡分析圖

新城采取低CO2排放、分散制熱集中供熱等措施，將新城內外的制熱站組合成網絡（圖21）。新建建筑大量使用燃料電池、太陽能電池板、生物能源和熱電聯產機組等。從中長期來看，與同類城市相比，將減少約50%的CO2排放，有助于漢堡市實現“到2020年，比1990年減少40%的CO2”的排放目標[9]。

4.2.4 濱水綠帶的設計

漢堡新城采用生態的綠化景觀系統，形成了點狀綠植、線狀綠帶、環狀綠網相結合的有機綠網結構，10.5 km的濱水岸線和26 hm2的綠地面積有效降低了新城熱島效應，實現了生態可持續性。在港口新城的設計中，保護了濱水景觀的多樣性，將生態駁岸與濱水步道相結合，將綠化、臺階廣場置入公共空間，以構建出豐富多樣的親水休閑空間；同時，保留具有碼頭符號的構筑物小品，如裝卸設施、栓船拴等，作為濱水岸邊的景觀小品（圖22）。

4.3 開發模式層面

4.3.1 分區塊的開發模式

港口新城總體規劃重視品質而不過分追求速度。規劃擬用20年時間有序完成改造，根據地形地貌和經濟特征，將規劃區分為10個不同板塊，西、中、東三大板塊由西向東、由北向南依次推進。每個板塊用5～8年時間來開發，長期的開發時間緩和了經濟壓力，也保證了開發質量，又可根據新需求和新情況進行調整，將時間和空間上的可持續性有機統一起來（圖23、24）。

4.3.2 PPP合作模式

為解決新城規劃區內四分五裂的土地歸屬權問題，州議會一致決議將舊港口區域從自由貿易區中析出，區域內屬于聯邦或限制使用的土地量由此大為減少，而剩余歸屬權復雜的土地則逐漸被由市政府控制的開發公司收入。港口新城采用了公私共贏的PPP城市開發模式，即政府（Public）、漢堡港口新城開發有限公司（HHG）與私人投資方（Partnership）三者結合[10]（圖25、26）。其中，政府與HHG共同負責項目的虛擬建造與整體策劃：政府的規劃和景觀部門組建專業小組以監督HHG的工作[11]；HHG則提供土地合同，將大地塊拆分為小地塊，找到合適的建造方承包。這一城市開發模式可以保證城市、建筑與景觀空間的高質量開發。

圖22 生態的綠化景觀系統

圖23 東、西、中三大板塊分析圖

圖24 開發階段

4.3.3 開發管理與港口新城有限公司管控項目

港口新城有限公司是代表政府的項目管理人，由監事會、土地管理委員會、城市發展委員會、城市發展和環境保護部、建筑設計和空間規劃招標評選委員會共同組成。所有土地進入遴選期階段前，需經過土地管理委員會的批準（圖27）。在規劃交接期，投資方與使用者需提出規劃改造方案，進行土地勘察和建筑設計招標后，才能申請建造許可證；投資方在獲得建造許可之后，再進行支付。通過設置“規劃交接期”，港口新城的建設規劃與實際建設項目有足夠的時間緊密對接，從而形成令開發者和城市居民都滿意的最優開發方案[12]（圖28）。由于在投資方獲得建造許可證之前，土地并未完成轉讓，漢堡政府可以在遴選期開始后繼續對項目開發施加影響，從而可以把控整個進度和每個建筑的規劃目標、建造進度和質量（圖29）。

圖25 PPP合作方式與經營推廣

圖26 易北河愛樂廳的PPP合作方式

4.3.4 營銷策略

港口新城構建了吸引全球投資資本的營銷策略體系，通過展現項目建設過程、舉辦國際建筑競賽、打造文化資本，塑造了歐洲都市發展新模式[13]。新城合規地取得了土地、海域等資源的使用權和開發權，在建設初期現金流可能無法滿足還貸需求的地主港模式下，利用土地融資渠道，包括土地作價入股獲得收益和土地使用權評估增值部分變現，來緩解經濟壓力。

5 對上海港口片區城市更新的啟示

圖27 開發管理與港口有限公司項目管控流程簡圖

圖28 “規劃交接期”開發流程簡圖

圖29 漢堡港口新城1-11號建造規劃覆蓋圖

港口新城被譽為漢堡的小浦東，漢堡作為德國第二大城市，與上海一樣，都是重要的外貿中心和港口城市。但我國的港口工業區在城市更新過程中卻存在政府控制不足、資金限制、對產業遺存不重視等諸多問題。通過對港口新城一系列城市更新措施的分析，在政府部門的支持與管理、公私合作、公眾參與及具體城市設計策略上，為上海港口片區城市更新提供了新的思路。

由于對規劃指標的剛性管控，我國在后續開發過程中會自發或被迫反復調整，流程也較為復雜，對設計資源、經濟和時間都是一種損失。結合國情，可以考慮漸進式分層編制控制性詳細規劃以覆蓋開發區。由于上海的控制規定以傳統的平面規劃和技術指標為主，且對三維空間重視不足，建議通過附加圖則對功能業態、建筑形式等內容進行更精細化的管控；同時，在這一過程中，應考慮建立相應的對接施工管理程序，引進專業建筑師對圖則進行檢查、審核和校正，加強與建設項目的銜接，維護合法圖紙的權威性。另外，上海進入城市更新期后，很多項目存在所有權主體，應加強明確開發主體，以協調規劃交接并對協調過程加以規范。

漢堡港口新城的成功經驗向世界證明了工業發達的港口城市仍可實現生態與經濟發展齊頭并進。我國不妨從自身的相關產業優勢出發，大力推廣綠色交通和綠色建筑，促進能源和資源的節約循環利用[14]。同時，通過“規劃交接期”協調機制，政府和開發主體進行協商，也能實現有效的公眾參與，充分磨合公共利益和開發利益，達成多方認可的最優方案，從而構建一個個充滿活力的社區，為當地居民提供更多的經濟機遇、公共服務和生活樂趣，實現真正的安居樂業。

6 結語

漢堡港口新城開發項目具有創新的都市風格和可持續的特點，從使用可再生能源的供熱系統、綠色交通體系，到運用彈性防洪措施、受保護的倉庫城和市中心舊城建筑融合，再到整體可持續的城市規劃結構，都得以體現。但港口新城的成功開發吸引了大量資本，導致其成為高檔社區，因此，未來可以適當增加供中低收入人群居住的社會住宅，增加社會包容性。

進入存量更新時期的上海也面臨著城市更新的問題，需對其提出更精細和更高效的要求。港口新城對國內大城市實施城市更新工程、促進城市國際化發展具有重要的參考意義，對上海轉向內涵式發展、利用詳細規劃促進高效優質的公共空間開發具有啟示意義，最終使政府對城市更新形成精細化管控，在市場利益與公共利益之間尋求平衡點，實現多元要素協同的價值。