重新思考GT未來

金木

GTE和GTLM的未來并不明朗

2020賽季結束后，保時捷將退出IMSA的GT勒芒（GTLM）組別。在奧迪剛剛決定退出地區(qū)賽事德國DTM之后，保時捷退出北美IMSA并不算是一個令人震驚的消息。但即便如此，還是給世界跑車賽事造成了很大的沖擊。

保時捷退出GTLM組別的原因，并非只是因為疫情而縮減預算。保時捷宣布退出之后，IMSA和其他系列賽主辦方都意識到了問題的嚴重性，主動開始考慮汽車運動的未來。汽車運動自身也要想辦法適應經(jīng)濟發(fā)展，找到應對眼前困難的方法。

今年3月6日舉辦的FIA世界汽車運動理事會上，承認了WEC和IMSA聯(lián)合發(fā)布的全新原型車組別“LMDh”。

回顧近期的汽車運動規(guī)則調(diào)整，DPi（Daytona Prototype International）將化身IMSA和ACO（勒芒大賽主辦方法國西部汽車俱樂部）推出的新組別“LMDh”，預計將在2022年登場。同時，LMP2和GT3也將在2022年更新現(xiàn)有車輛規(guī)則。

由于LMDh是在LMP2的基礎上改造而來的混動賽車，和LMH的理念有很大區(qū)別。根據(jù)世界汽車運動理事會的說明，在2021-2022賽季，LMDh賽車參加WEC與勒芒LMH賽車直接對抗時，必須要對車輛性能進行一定的調(diào)整。FIA特別提到：“動力單元要根據(jù)性能和空氣動力學特性，對包含車重在內(nèi)的指標進行調(diào)整。勒芒LMH和LMDh都要進行調(diào)整，保證雙方賽車性能窗口一致。”

另一方面，GTE和GTLM的未來就不那么明朗了。近8個月以來，參加完整賽季的廠商車隊有一半宣布退出。

福特參加賽車運動的前提是，希望在賽道上出現(xiàn)自己的中置后驅GT超跑。于是在去年年末，福特一次性退出了兩大賽事。今年1月份舉行的IMSA揭幕戰(zhàn)上，戴通納24小時耐力賽的車房一下子冷清了不少。隨著保時捷也退出GTLM組別，下個賽季恐怕只剩下科爾維特和寶馬GTE賽車參加完整賽季。

目前來看，GTLM組別算上偶爾參賽的法拉利私人車隊賽車，發(fā)車格上最多只會出現(xiàn)5臺賽車。寶馬尚未確認在2021年后是否會拿出M8GTE賽車參賽。

如果寶馬也決定退出的話，那么IMSA將重蹈2008年ALMS（美國勒芒系列賽）的覆轍。當時，科爾維特GT1賽車處于沒有競爭對手的狀態(tài)，拿到了賽季1 1場分站賽的所有冠軍。2009年，運營雪佛蘭廠隊的Pratt & MillerEngineering and Fabrication決定，轉而參加廠隊和私人車隊競爭激烈的GT2組別。GT1組別也因此取消。

從那之后過去了11年，IMSA站在了同樣的岔路口上。靠參加WEC和ELMS（歐洲勒芒系列賽）的私人車隊，如保時捷、法拉利、阿斯頓·馬丁來拯救危機中的IMSA GTLM組別似乎不大可能。“統(tǒng)一全世界的GT規(guī)則”是目前能想到的最為行之有效的解決方案。

過去10年中，汽車廠商和賽事運營方一直在思考如何統(tǒng)一GT車輛平臺。最近的一次嘗試是，使用GT3標準作為平臺基礎，性能強化后升級為高組別賽車的方案。遺憾的是，這一提案最終被幾個汽車制造商否決了。究其原因，當時已經(jīng)有接近半數(shù)的汽車制造商對GTE計劃感興趣。

下個賽季，留在IMSA GTLM組別的廠商車隊大概率只有兩家，而WEC中參加GTE-Pro組別的也不過3支廠商車隊。假如在明年，保時捷決定繼續(xù)參加在世界各地舉行的錦標賽，那么IMSA和ACO也必須積極勸說新廠商加入才行。

GT賽車大統(tǒng)一

統(tǒng)一GT賽車的理念非常簡單。活用現(xiàn)有的FIA-GT3平臺，讓IMSA的GTD組別代替WEC和ELMS中的GTE Am組別。而經(jīng)過性能升級，換上輪胎抓地力更強的GT3賽車，將代替IMSA的GTLM組別，以及WEC的GTE-Pro組別。

簡而言之，如果GT賽事中只有Pro的“GT3 Plus”和Am的“降級版GT3”，那么一切就簡單多了。這一提案對GT3制造商來說，可以讓所有專業(yè)車手參賽，同時也方便了私人車隊在廠商的支持下參賽。不僅如此，對廠商來說賽車性能調(diào)整的主動權重新回到了自己的手里。這也就意味著參加勒芒24小時大賽時的性能調(diào)整將更加公平。

奧迪、蘭博基尼、謳歌、雷克薩斯、邁凱倫、梅賽德斯AMG、賓利等汽車制造商都只打造了GT3一種規(guī)格的賽車。除了科爾維特以外，所有的GTE賽車制造商都有GT3規(guī)格的賽車。

科爾維特的情況是，他們沒有必要專為GT3組別打造新車。2020年，科爾維特推出了新款GTE賽車“C8.R”，可以通過簡單的步驟轉換成GT3賽車。也就是說，只要有必要，他們可以立即拿出GT3賽車參賽。

只要GT3就夠了

想象一下科爾維特和寶馬的未來。2022年，寶馬的次世代賽車M4 GT3即將登場。在此之前，寶馬不得不使用M6 GT3賽車在IMSA GTD組別與謳歌、雷克薩斯、蘭博基尼等廠隊一較高下。

毫無疑問，未來的GT賽事將比現(xiàn)在更加精彩。統(tǒng)一駕駛GT3賽車，可以讓Pro-Am組別的比賽變得更加激烈。

與原型車組別的LMP1和LMP2賽車不同，GTE Pro和Am賽車非常相似，但還是有一些關鍵區(qū)別。簡而言之，GTE Pro僅限廠隊和職業(yè)車手參加，而GTE Am是專為紳士車手駕駛而設計的。但是，如果想要降低成本的話，為何不讓GTE Pro組別使用GT3賽車，而GTE Am使用GT4賽車呢？

追溯歷史不難發(fā)現(xiàn)，早期的GT3賽車屬于杯賽賽車的一種，原本就是為紳士車手量身定做的，在電子系統(tǒng)的加持下已經(jīng)很容易駕駛了。而GT4賽車更接近民用跑車，難登頂級GT賽事的大雅之堂。

即便如此，規(guī)則統(tǒng)一還是會留下許多問題。比如，主辦勒芒24小時的ACO，是否真的會統(tǒng)一采用類似GTE的賽車規(guī)則？如果主辦方一致同意讓IMSA的GTLM和WEC的GTE Pro規(guī)則在2022年統(tǒng)一運營，那么這就意味著制造商將大幅降低賽車的開發(fā)成本，對組建車隊參賽也是一種鼓勵。

重要的是對汽車運動來說，現(xiàn)在必須做出改變。在疫情的影響下，不僅是地方賽事DTM和SUPER GT需要統(tǒng)一賽車規(guī)則，對于GT賽事主辦方SRO和ACO來說，也必須讓成熟的GT3賽車發(fā)揮比以往更大的作用。