我國低成本航空公司運營模式應用研究

任艷

摘 要：隨著國際貿易的不斷發展，國家和地區之間往來越來越密切，帶動了航空業的發展。近年來，低成本航空公司逐漸興起，呈現出一個井噴式的發展趨勢。本文主要詳細闡述了當前我國低成本航空的發展情況，針對現階段我國低成本航空存在的問題進行分析，為低成本航空公司的運營模式優化提供對策和建議，以期能夠為我國低成本航空運營模式的應用提供一定的借鑒意義。

關鍵詞：低成本航空? 運營模式? 應用研究? 問題? 對策

低成本航空起源于美國西南航空，其通過調整艙位布局，降低機票價格，整體提升管理水平，成為全球低成本航空的領頭羊。所謂的低成本航空指的是航空公司通過提高飛機利用率、降低航線開辟的成本、選擇成本較低的機場和機票直銷等方式綜合降低航空公司的運營成本，使航空公司的運營成本維持在一個較低的水平，與之相應的是傳統型的航空公司。低成本航空公司是以低票價作為競爭策略，以相對于傳統航空公司的簡化流程為旅客提供服務的航空公司經營形態。

1 國內外研究現狀

1.1 國外研究現狀

國外最先提出了低成本航空公司的運營模式，經過長時間的發展，已經有了成熟穩定的運營模式。國外的航空公司實現低成本的運營一般通過以下三個途徑，分別是成本領先戰略、集中化戰略以及差異化戰略，通過這三種不同的發展模式，使得航空公司在競爭中獲得較多的競爭優勢。經過研究發現，國外的低成本航空公司在進行航線的選擇時，首要關注的問題就是航線的出發和到達的機場是不是具備其關心的因素，這樣航空公司在降低成本的前提下，通過為客戶提供更優質的服務獲得競爭力。有些專家學者指出，傳統型的航空公司與低成本航空公司最重要也是最明顯的一個區別，是其是否持續的降低公司的成本，傳統型的航空公司往往將更多的注意力放在收入上。

1.2 國內研究現狀

有研究指出，低成本航空公司能夠取得成功的兩個重要的因素，分別是積極有效地成本控制和價格競爭策略。近幾年，歐洲的很多低成本航空公司處于虧損狀態，運營成本高居不下，同質化競爭嚴重，目前有超過十家的低成本航空公司破產或重組。居安思危，雖然目前我國對于低成本航空公司運營模式的探索取得了一定的成就，但是與發達國家相比較，還有很大地發展空間，運營成本有待進一步的降低。航空公司可以通過預算管控機制，降低實際運營過程中的成本，從而實現航空公司的低成本運營模式。另外，研究顯示我國低成本運營模式的成功是在國家宏觀政策支持的條件下實現的，國家對于航空的政策支持已成為低成本航空公司運營模式優化的原動力。經過調查發現，我國的低成本航空公司的運營模式比起傳統型的航空公司，票價方面可以至少降低20%，在人工成本方面至少可以節約40%。為了提升客座率，低成本航空公司采用數據分析等手段，預先對空置的位置進行判斷，通過折扣的方式進行售賣，提升了客艙的客座率的同時，一定程度上降低了運營成本。

2 我國低成本航空運營模式

經過對低成本航空的運營模式進行研究發現，目前我國航空公司低成本運營的模式主要有以下幾種。

2.1 仿西南模式

這種模式下航空公司購買的飛機屬于單一機型，高密度經濟艙設計，很高的飛機利用率，航班特點為高頻率，點對點，在進行航線設置的時候，傾向于選擇較為不繁忙不發達的二三線城市機場。因為這些機場能提供更便宜的起降費用并可能更有意愿為新航線的開辟提供經營補貼。大部分使用這種運營模式的公司一般都屬于新成立的低成本航空公司，例如春秋航空、九元航空等。

2.2 子公司模式

一些較大型的航空公司，在進行商業模式調整的時候比較麻煩，難度也較大。因此，為了與采用西南模式運營的航空公司之間進行競爭，其會采用成立子公司的模式。這些大型的航空公司的子公司在運營的時候會采用“仿西南模式”，大型的航空公司會對其子公司進行一定的補貼，這樣便于其在競爭中占據有利的地位。例如東方航空旗下的中聯航，海南航空旗下的西部航空等。

2.3 刪減成本模式

這種低成本的運營模式一般適用于那些發展時間較長的航空公司，傳統的航空公司可以通過刪減一部分的運營成本或者服務項目，降低總成本，比如一些公司不提供航空配餐服務，以期能夠降低該航空公司的運營成本。采用刪減成本模式的航空公司，在進行航線選擇時依舊會選用樞紐-輻射型的路網設計，通過機型的調整以及提升飛機的使用率等方式降低運營成本。

2.4 多樣化包機模式

這種模式是為了降低運營成本，通過定期服務，從原有的包機航空公司發展出來的一種低成本運營的子公司，這種子公司一定程度上借鑒了“仿西南模式”的發展策略，同時包機航空公司原本就有一些低成本運營的經驗。因此，此類航空公司的低成本運營模式發展較為成熟，目前國內采用較少，一般歐洲航空公司采用此種模式較多。

2.5 國家補貼模式

所謂的國家補貼模式就是國家通過宏觀經濟政策干預機票的價格，通過給予航空公司一些經濟補貼，實現航空公司票價的降低。因此，這種模式從嚴格意義上來說，并不屬于真正的低成本航空公司運營模式，航空公司實際的運營成本并沒有因為其自身的調整優化降低，而是靠外界的補貼實現。一般采用這種模式都具有一定的政治意義，通常是國家為了發展旅游或者發展區域樞紐采取的模式。

3 我國低成本航空公司運營存在的問題

首先，國家近年來雖然對于航空業的管制有所放松，出臺了一些政策支持航空公司的發展和改革，但是由于中國民航市場上的航空公司并未真正的取得航權，因此航權是非自由化的，就在一定程度上限制了航空公司運營成本的降低。

其次，國家對于飛機的制造和采購有著嚴格的審批、審核制度，國家對飛機的進口有嚴格的限制條件，因此航空公司在進行低成本運營戰略制定的時候，可能會面臨飛機購置受到約束的問題。中國的飛機采購以及部分航材的采購需要經過國家的審批，一定程度上也限制了航空公司的整體發展。

再次，我國低成本航空的發展過程中尚未全面建立有效地飛行員培養機制。從人員培養的角度來看，我國飛行員的數量還不能滿足當前的需要，很多的大型航空公司從飛行員在學校的時候就開始進行預訂，導致一些中小型的航空公司尤其是低成本航空公司招收不到成熟的飛行員，只能用非常高額的價格聘請國內其他航空公司的飛行員或者外籍飛行員，這在一定程度上增加了成本，限制了中小型低成本航空公司的發展。

最后，我國的航空公司在降低運營成本的過程中，采取了一系列的措施，包括減少座椅之間的間距、不提供飛機餐、行李收費等，這雖然能夠降低航空公司的運營成本，但是以犧牲客戶的舒適性為代價，旅客體驗不佳。

4 我國航空公司運營模式改進建議和對策

根據對國內外航空公司低成本運營模式的研究，針對我國低成本航空公司發展過程中存在的問題，在航空公司可控的層面上提出以下對策和建議。

4.1 飛機管理方面

航空公司可以從飛機所有權結構、機隊結構以及飛機的使用頻次上進行優化，可以提高飛機的使用率。同時在飛機購買過程中避免周期性的購買方式，通過購買與租賃結合的方式、新飛機與舊飛機結合的模式等，降低運營成本。除此以外，還可以通過降低飛機周轉使用的時間、減少飛機維修時間等方式，降低運營成本。飛機都采用相同的機型，能夠有利于降低維修成本，同時有利于降低飛行員的培訓成本。

4.2 成本管控方面

有效地成本管控是低成本航空公司發展的核心。為了保證航空公司在運營過程中保持一個較高的成本管控水平，航空公司通過可以降低銷售成本和降低管理成本來實現。在降低銷售成本方面，航空公司可以聘請專業的技術團隊，開發銷售系統，借助信息化手段，實現售票以及交易的無紙化管理，減少銷售過程中的人員數量，進而降低銷售費用。聘請優秀的收益管理人員在座位控制、分級定價方面開展精益的收益管理，保證單位收益的穩定增長。在管理成本的控制方面，使用扁平化的組織機構設方式，提高員工產出率，通過優化流程不斷提高管理效力，持續改進低效率項目，將人機比率控制在一定范圍內，例如將人機比率設置為80∶1或者更低，這樣能夠有效減少人員的費用和控制管理費用。

4.3 飛行員管理方面

從目前的情況看，飛行員的引進是低成本航空成本的一個重要組成部分。由于目前國內市場上飛行員還是處于短缺狀態，一個成熟的機長需要培養8～10年的時間。低成本航空公司，尤其是新成立不久的中小型低成本航空公司在初期基本上都是靠從其他航空公司引進飛行員。為了降低費用，低成本航空公司要結合公司飛機引進的速度和航線的安排合理地采取不同的飛行員引進方式，階梯式的在大學和國外航校培養自己的飛行員，并且要在飛行員的心中樹立低成本意識，通過節油獎等措施降低飛機燃油消耗。

4.4 旅客管理方面

鑒于我國目前低成本航空公司已初具規模，可以參考國際航空聯盟的機制，建立國內低成本航空公司的聯盟，設置有效的常旅客評價指標體系，通過科學的方式確定是否為常旅客，然后常旅客的大部分權益可以在聯盟內部共享。通過聯盟機制的設立，一方面可以降低各個公司的運營成本，另一方面可以提升客戶的滿意度，對于低成本航空公司的可持續發展具有一定的積極影響。

4.5 輔營業務收入方面

所謂的輔營業務收入并不是指在機票產品上增加額外的東西，提高產品的銷售價格，而是通過先做減法再做加法的形式，增加旅客的自主性，旅客可以自主選擇對購買的產品進行重新配置。低成本航空的顧客對于價格變化比較敏感，選擇附加服務的機會較少。因此，可以采用線上和線下的形式增加輔營業務收入，例如行李優惠、小商品和餐食銷售、優先登機等，以及行李架廣告提高收入。建立行業數據庫，優化輔收結構，通過優化輔營產品結構體系，建立輔營業務收入全流程鏈條。

參考文獻

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