城市公共交通對散客旅游行為的影響研究

洪媛琳

城市公共交通是城市建設和發展的重要基礎之一，影響城市整體功能的正常發揮，對旅游城市旅游功能的發揮具有很大的影響作用。本文運用GIS空間分析和社會網絡分析方法，對蘇州市公共交通和旅游資源空間分布格局及不同交通方式下旅游流的空間格局進行深入分析。結果表明：來蘇散客旅游者目標景點與蘇州軌道交通分布呈現一定耦合關系;蘇州的軌道交通和公交交通設施較為完善，能滿足散客旅游者移動需求，而自行車及旅游專線未對旅游流的往來起到足夠的促進作用;蘇州旅游流網絡整體發展不平衡，節點發展存在明顯的核心和邊緣分異，某些知名景點在網絡中處于核心地位，占據結構優勢，對其他節點產生遮蔽效應;不同公共交通方式形成的景點可達性差異，會影響散客旅游者的景點選擇行為。

引言

城市公共交通是城市交通重要的組成部分，是現代城市的動脈，在城市的經濟建設和社會生活中具有至關重要的作用，尤其在目的地特別是城市地區的旅游開發中發揮著重要作用。擁有有效和廣泛公共交通網絡的城市可能對游客更具吸引力，且旅游者對公共交通服務的體驗可能會影響他們對目的地的滿意度。因此，了解游客在目的地使用公共交通對目的地滿意度、公共交通管理和目的地管理而言非常重要。然而，公共交通在旅游使用方面研究較少，迄今為止大多數關于公共交通的研究都集中在本地用戶上，旅游用戶是與居民用戶不同的群體，相關研究缺少旅游用戶相關信息，公共交通的外向性服務沒有得到關注。如今，散客旅游成為全球主流旅游方式，而散客旅游蓬勃發展和公共交通忽視其需求之間的矛盾成為旅游城市應重視的問題。

旅游交通一直是旅游界關注的問題，已有成果大多集中在客源地和目的地長距離交通。目的地區域或目的地之間的旅游交通也受到一些學者的關注。然而，目的地內部交通問題一直很少被關注。目前，已有的內部交通研究主要涉及旅游強度與城市公共交通需求和供給的關系，公共交通對旅游景點通達性的影響，旅游者使用城市公共交通的動機和影響因素以及對目的地城市公共交通的感知，公共交通與其他交通工具的銜接服務水平對旅游發展的影響。其中有涉及公共交通與旅游者的部分，但是對公共交通影響下旅游者行為的探究較為薄弱。散客時代，散客旅游研究主要關注旅行社發展層面、大尺度散客旅游流、散客旅游心理，散客自駕游，較少涉及散客與公共交通。對于旅游者行為研究，已有大量文獻關于目的地選擇和往返目的地的交通模式選擇，但對游客目的地內部模式選擇知之甚少。綜上，無論是對旅游交通研究方面，還是旅游行為研究方面，兩個領域中涉及城市內部交通與散客旅游行為的研究文獻都很少。因此，本文在小尺度旅游交通環境下研究散客旅游行為，不僅可以研究旅游者交通方式和景點選擇偏好，還可以探索兩者之間的關系，了解景點之間的交通可達性，為城市旅游景點的發展規劃提供參考，對旅游城市了解游客市場、完善公共交通體系具有一定積極意義。

一、研究方法和數據來源

（一）緩沖區分析法

緩沖區分析法指計算點或區域一定半徑距離內的某類要素的數量、面積等，可以用來表示地理空間目標對鄰近實體的一種影響或服務范圍，將整體區域劃分為可達區域和不可達區域兩部分，通常認為緩沖區內的人群能夠輕松到達緩沖區內的其他目的地，即緩沖區內為可達區域，緩沖區外為不可達區域。本文以蘇州市軌道交通站點和線路為基礎，利用ArcGIS空間分析功能，分別構建500m、800m、1 000m的緩沖區，將建立的緩沖區與蘇州市行政區、景點分布圖疊加，得到蘇州市旅游資源與軌道交通空間分布結構（圖2），分析軌道交通方式下，旅游資源的分布特征。

（二）社會網絡分析法

社會網絡分析方法是一類刻畫網絡整體形態、特征和結構的重要分析方法。一個社會網絡是由多個點和各點之間的連線組成的集合。在旅游流網絡研究中，往往以目的地為節點，以旅游者在旅游目的地之間的流動為關系，以此能夠反映出旅游目的地之間的內在關系。本研究中，將蘇州市作為網絡范圍，旅游者到訪的景點作為節點，旅游者在各景點之間的流動為聯系。

結合本研究實際，評價體系主要分為兩部分，一是網絡結構指標，對網絡整體結構的分析能夠反映出該模式下旅游網絡的基本現狀，顯示該網絡聯系是否密切、結構是否完整。本文選取了密度指標、中心勢指標來評估各種交通組合方式下散客旅游空間網絡。密度主要判別網絡發展階段，反映網絡中各旅游節點之間聯系的緊密程度，旅游網絡密度介于0和1之間，密度越接近1表示網絡總體聯結度好。中心勢能夠反映整體網絡結構中心化程度和網絡發展的均衡程度，本文選取程度中心勢指標，程度中心勢越大說明網絡越不均衡，某些核心點處于網絡中心地位。二是節點結構指標，本文選取中心性指標，能夠反映出節點在旅游網絡中的功能和地位，可細分為程度中心性、接近中心性和中介中心性。程度中心性通過測量與該節點有直接關系的節點數目來衡量哪些節點在網絡中處于重要的中心地位，值越大表明該節點越處于網絡的中心地位。接近中心性衡量該節點到其他節點距離遠近的程度，能判斷某節點與其他節點的接近程度，值越小接近中心性越高，該節點與其他節點的聯系越緊密，通達性越好。中介中心性衡量節點作為中介者的大小，如果一個節點處于許多其他點對的捷徑上，則該點具有較高的中介中心度。在旅游網絡中能夠顯示某旅游節點在旅游網絡中對其他旅游節點的控制和依賴程度，中介中心性越高，說明其控制其余網絡節點間的旅游流交互更具有結構優勢，獲得“中介利益”。

（三）數據來源

客流數據獲取采用問卷調查的方式。2017年7月，分別在蘇州火車站和蘇州汽車南站對來蘇的旅游者進行問卷發放，問卷現場發放，當場收回，共發出問卷1 200份，回收有效問卷989份，問卷有效率82.4%，其中蘇州火車站683份，汽車南站306份。在散客了解本次旅游出行規劃的基礎上，問卷主要調查了來蘇的旅游者的人口統計學特征，在蘇州的景點游覽行程以及在景點之間移動的交通工具的選擇和選擇該交通工具的內在影響因素。

二、研究區概況

蘇州市是我國首批歷史文化名城，人文和自然旅游資源豐富。為促進旅游業發展，蘇州市不斷完善交通狀況，截至2017年7月，蘇州市內有公交公司6家，公交線路共360條，公交車輛近5 000輛;地鐵線路3條，地鐵站點93個，其中換乘站點4個;旅游專線7條，專線停靠站點30處;公共自行車站點1 700余處，公共自行車4萬余輛。初步形成了一個方便、快捷、換乘通暢的基礎公共交通網絡。

本文選取旅游者游覽的75個景點作為研究對象，從空間分布看（圖1），目標景點多，主要集中在姑蘇區和工業園區交界處。此外，工業園區分布較多，其他區域景點少且分散。從景點與軌道交通的空間布局上看，在景點最密集的姑蘇區和園區毗鄰區域，3條軌道交通兩兩交匯，交通最便利，在工業園區內有數個景點與地鐵1號線布局重合，因此在姑蘇區和工業園區內旅游景點與地鐵站點呈現一定的耦合關系。

為進一步分析景點在軌道交通下是否具有良好的可達性，通過GIS構建軌道站點的緩沖區（圖2），經統計，3條軌道交通線中，1號線可達景點最多，1 000m緩沖區內有景點22個，占總量的29.3%，且覆蓋多數熱門景點，2號線可達景點最少，1 000m緩沖區僅有景點7個，且景點知名度較低，4號線500m緩沖區內有景點7個，覆蓋主要熱門景點，包括拙政園、獅子林、網師園、平江路，可見1號線和4號線在來蘇旅游者游覽過程中有重要的聯通作用，但是1號線不可到達火車站和汽車南站，因此2號線和4號線另外發揮中轉作用，是整個軌道交通網絡中必不可少的角色。整個軌道交通系統1 000m緩沖區內有景點36個，占總數48%，通過軌道交通系統能夠到達將近一半的旅游點，說明軌道交通下，有較好的景點可達性，軌道交通在旅游者行程中發揮重要作用。

三、結果分析

本研究共涉及公共交通方式5種，分別為地鐵、公交、旅游專線、出租車和自行車。得到的交通方式選擇結果中，地鐵使用頻率最高為934次，其次是公交750次，與其他交通方式使用頻率差異較大，出租車323次，旅游專線和自行車分別為189次和185次。旅游專線線路較少，行車間隔久，有限的景點連通，知名度低，因此旅游專線的使用率低。蘇州自行車方式為有樁共享單車，停車點的固定性和停車位置的不確定性成為旅游者的選擇障礙。

從散客的景點選擇看，拙政園是到訪最多的景點，40%的旅游者前往拙政園。最熱門路線是拙政園-觀前街，其次是拙政園-獅子林。獅子林與拙政園更近，但兩者資源類型相同，產生負的近鄰效應，觀前街與拙政園資源互補，產生正的近鄰效應。首站選擇拙政園的游客最多，共237人，除了距離優勢，也與游客對蘇州的感知印象相關，蘇州歷來被稱為園林城市，拙政園又是園林中的代表。

將鐵路、公路來蘇散客分離，分別選擇前5種交通組合方式進行分析。經過NETDRAW可視化分析得到各種交通方式下旅游空間網絡（圖3、圖4）?？傮w上，拙政園、觀前街、平江路、山塘街、蘇州博物館、獅子林、虎丘、蘇州大學等節點之間有較大的旅游流。出租車方式下，景點之間流量較大的為拙政園和平江路、獅子林、觀前街之間，觀前街與山塘街，景點之間距離近，表明游客更多在近距離移動時才考慮出租車方式，遠距離下首選其他代替交通。

（一）整體網絡結構分析

1.密度分析

鐵路來蘇旅游者空間網絡中，地鐵&公交模式下網絡規模最大，為38，表明兩種交通方式優勢互補，景點通達性最好，旅游者在該方式下能夠更好地到達更多景點?？傮w網絡密度較小（表1），均不足0.3，標準差較大，旅游目的地離散程度高，整體網絡聯結性較差。

公路來蘇游客旅游空間網絡中，公交模式下網絡規模最大，為37，汽車南站與景點之間公交的連通性最強，網絡密度低，大量景點之間沒有旅游流。一方面，通過公路交通來蘇旅游者數量較少，且被汽車北站分流;另一方面，乘坐汽車游客來自周邊客源地，小尺度旅游者旅游規模較小，且重游者會前往低知名度景點，形成許多邊緣點，降低密度值。

2.中心勢分析

中心勢指標測算顯示（表1），大部分網絡的程度中心勢大于40%，處于較高水平，說明各網絡存在較大的不均衡性，存在核心節點和非核心節點分異的特征。其中，鐵路來蘇背景下，公交方式構成的旅游流網絡程度中心勢最大，達到69.18%，公路背景下，地鐵方式中心性最大，達到62.83%，說明網絡中存在明顯的核心節點，多數節點對少數節點的依賴程度很高。

（二）網絡節點結構分析

1.程度中心性

經過UCINET軟件分析，鐵路來蘇游客旅游空間網絡中，地鐵方式下，程度中心性均值最大，每個節點平均與7.613個節點有直接的旅游流聯系，標準差最大，表明網絡節點之間程度中心性有很大差距，景點的旅游流資源差異顯著。所有交通方式下，拙政園程度中心性最高，與其他景點聯系最密切，處于最中心地位。蘇州大學、寒山寺、觀前街、平江路、蘇州樂園、蘇州博物館、山塘街、虎丘、獅子林整體程度中心性較高，處于次級中心地位。其中，金雞湖在地鐵&公交網絡中中心度較高，成為中心節點，表明往返金雞湖地鐵搭配公交的方式更方便快捷，金雞湖周邊1千米范圍內沒有地鐵站，公交站較多，選擇有公交的接駁方式成為游客的首選。

公路來蘇散客旅游空間網絡中，拙政園不再是所有網絡的最高程度中心性節點，在地鐵、公交網絡下，拙政園程度中心性最高，在其他網絡中，觀前街成為度數最高節點，因此觀前街、拙政園是整體中心節點。蘇州樂園、虎丘、蘇州博物館、山塘街、寒山寺、蘇州大學處于次級中心地位。同里古鎮在地鐵網絡和地鐵&公交網絡中度數較高，在其他交通方式下度數較低，表明在有地鐵的方式下，同里古鎮成為較熱門景點，往返同里古鎮距離遙遠，需借助更快捷的地鐵方式。木瀆古鎮在地鐵&公交方式下度數較高，成為次級中心節點，在其他網絡中為邊緣節點，地鐵與公交的組合使聯系木瀆古鎮更方便，木瀆古鎮周邊2千米無地鐵站，距離市區較遠，因此該組合方式下木瀆古鎮的旅游流量最大。

2.接近中心性

火車站來蘇網絡中，首先，拙政園接近中心度排名均為第一，具有最高聯動效應，與其他景點的通達性最強。其次，觀前街、蘇州大學、平江路、寒山寺、山塘街、蘇州樂園、蘇州博物館、虎丘、獅子林總體排名靠前，具有較好的節點可達性。平江路、山塘街、蘇州樂園、蘇州大學、蘇州博物館、獅子林在地鐵方式下接近中心性優，表明地鐵能夠提供給這些景點較好的內外連通性，降低其他方式的需求。金雞湖在地鐵&公交方式下通達性高，與出租車方式下有明顯差距，說明組合方式已能滿足來往金雞湖的流通需求。

公路來蘇旅游網絡中，觀前街總體通達性最高，拙政園、蘇州博物館、蘇州大學、虎丘、獅子林、山塘街、蘇州樂園通達性較好;蘇博、蘇大、獅子林、拙政園出租車網絡下連通性差，同里、木瀆、平江路等無地鐵網絡中與其他景點的聯通性差，誠品書店、金雞湖在地鐵&公交&自行車網絡中有最好的接近性，單一交通方式對這些景點不夠便捷。

3.中介中心性

鐵路來蘇旅游網絡中（表1），總體上觀前街、平江路、拙政園、山塘街、蘇州博物館、蘇州大學、寒山寺、蘇州樂園、獅子林、虎丘作為旅游流中介者的作用較突出，對其他旅游節點具有較強的控制作用。周莊、太湖、東山、陽澄湖等地理位置較偏遠節點中介中心度低，對其他節點的制約性小，依賴于其他節點的中轉作用。重元寺僅在出租車方式下有較好的旅游流，主要由于重元寺位于陽澄湖中半島，周邊無軌道交通且公交線路較少，導致可達性低，出租車方式能彌補這種可達性限制。同里在有地鐵方式下橋接作用較好，公交方式下無中介作用，表明同里的旅游流交流離不開地鐵。公路來蘇旅游網絡中（表2），觀前街、拙政園、蘇州樂園、蘇州大學旅游流中介作用較好。

四、結論與討論

本文運用社會網絡分析方法，根據游覽蘇州交通方式的差異進行拆分，構建不同交通方式下游客在蘇州各景點之間的流動網絡，揭示不同交通方式下整體網絡特征和各節點在網絡中的角色和地位，有利于明確各旅游點在不同交通方式網絡中的可達性，同時進行不同方式下的對比研究，分析旅游者在該交通方式下的旅游行為，深入探討不同交通方式對旅游者行為的影響。

（1）來蘇散客旅游者目的地選擇分布與蘇州軌道交通分布存在一定耦合關系，將近一半景點位于軌道交通緩沖區內，這些景點之間的旅游流動靠軌道交通完成，軌道交通成為散客首選交通方式，因此，便利的交通條件對旅游者潛在意向有積極的促進作用。

（2）蘇州公共交通方式中，地鐵、公交被旅游者認同，有較高的使用率，表明蘇州的軌道交通和公交交通設施較完善，其組合方式基本能滿足旅游者的移動需求。然而，自行車和旅游專線的使用率較低，后期應注重旅游專線的推廣，提高知名度，同時縮短等待時間，提升線路景點串聯性，增加公共自行車停靠點，提升自行車網絡密度。

（3）旅游流網絡發展不平衡，核心節點和邊緣節點分異顯著，旅游資源發展不均衡。拙政園由于其品牌優勢在蘇州散客旅游網絡中居于絕對核心地位，觀前街、平江路、山塘街、蘇州博物館、蘇州大學、寒山寺、蘇州樂園、獅子林、虎丘等知名景點總體處于核心位置，這些節點組成了游客來蘇旅游網絡的主體節點。它們或有良好的旅游資源稟賦，或形象鮮明成為品牌，或有高網絡關注度，并有良好的交通條件，其程度中心性、接近中心性、中介中心性都達到較高水平，具有良好的旅游流集聚和擴散作用，對其他景點的控制力較強。其他景點受制于這些節點，發展程度較低。這些核心節點應發揮輻射作用，加強對其他節點的“涓滴效應”，同時加強對邊緣節點的宣傳，改善其可達性，提高其與核心節點的聯系，合作發展。

（4）不同交通方式下，景點的可達性差異導致散客旅游者景點選擇差異。地鐵方式下，旅游者前往拙政園、觀前街等軌道交通距離近的景點概率大，且景點之間旅游流量大。地鐵&公交方式下，金雞湖、同里、木瀆等較遠景點前往旅游者增多。出租車方式下，旅游者選擇出發地周邊近距離景點概率最大，但是利用出租車方式前往公交、地鐵難以到達景點，如重元寺。旅游者總是主動選擇最便利的交通方式前往景點，因此提升景點交通可達性對景點發展具有重要作用，尤其是邊緣景點，應改善其交通環境，使其與主流交通方式的銜接更便利。

本文研究內部交通不同方式下的旅游流網絡特征，切入點上有一定的新意，但是交通工具選擇搭配方式眾多，形成諸多網絡，網絡規模大小不一，由于調研數據有限，導致某些網絡規模較小，其網絡特征不明顯。另外，本研究采用二值矩陣分析網絡和節點的特征，多值關系是否更能反映網絡和節點特征，在區分核心、邊緣節點中是否更貼近真實情況，需要在后續研究中思考完善。

（作者單位：蘇州大學社會學院）