基于灰色關聯分析模型的山西省物流業影響因素分析

車丹丹

[摘 要]本文以2008-2018年物流相關數據為基礎，利用灰色關聯分析法對山西省的物流業發展水平影響因素進行分析。結果表明：公路貨運量、鐵路貨運量、運輸線路長度對物流業的影響較大，而地區生產總值、居民人均可支配收入、社會消費品零售總額等對物流業影響較小。

[關鍵詞]物流業;影響因素;灰色關聯

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2020.08.081

[中圖分類號]F259.27[文獻標識碼]A[文章編號]1673-0194（2020）08-0-02

0? ? ?引 言

物流業是國民經濟發展的“加速器”和“第三利潤源”，可以優化資源配置、增強產業競爭優勢，從而提升區域經濟綜合實力。近年來，尤其是實行產業轉型以來，山西省積極推進物流業降本增效，物流運行環境進一步改善，物流業運行總體平穩，社會物流總額穩中有升，社會物流需求呈現上升態勢，社會物流總額不斷增加，2018年社會物流總額達到了30 290億元。但與其他省份相比，山西省的物流發展水平偏低、物流成本過高。因此，研究山西省物流業發展的影響因素，對物流業的可持續發展具有指導作用。目前，部分學者已經對物流業的影響因素進行分析。劉蒙、李戰國（2019）等利用2011-2017年物流業相關數據，利用DEA模型和灰色關聯分析對河南省物流效率進行分析。楊學文、張治國（2019）以我國冷鏈物流發展現狀為基礎，利用解釋結構模型分析了農產品冷鏈物流的影響因素。張建軍、趙啟蘭（2018）以1991-2014年物流業相關數據為樣本，采用隨機前沿分析模型，系統分析了我國物流業效率值及影響因素。馮穎楨（2018）以山西省制造業和物流業為研究對象，研究了產業聯動發展的影響因素。程學慶、侯方正（2018）利用DEA模型和灰色關聯分析法研究了四川省物流業影響因素。

1? ? ?灰色關聯分析

灰色系統理論是鄧聚龍教授在20世紀80年代初提出的。該理論問世后，由于涉及的數學理論較淺，所需數據量小，易學易用，應用范圍廣，因此很快形成了灰色預測熱，波及國民經濟的許多領域。灰色系統理論的模型有多種，最簡單的就是單變量一階GM（1，1）模型。對于兩個系統或系統中的兩個因素之間隨著時間變化的關聯性大小的量度，稱為關聯度，定量地描述了系統發展過程中，因素之間相對變化的情況，即變化的大小、方向與速度的相對性。在系統發展過程中，如果兩個因素變化的態勢基本一致，則可以認為兩者關聯度較大;反之，兩者關聯度就小。在對物流業影響因素分析中，以物流業發展水平為參考數列，記為X0;物流業的各個影響因素為比較序列，分別記為X1，X2，X3，…，Xn。進行灰色分析的步驟如下。

（1）無量綱化處理。在本文中采用初始化方法處理，公式如下。

（2）求差序列。公式如下。

（3）求兩極最大差和最小差。公式如下。

（4）求關聯系數。

ε為分辨系數，ε越小，分辨力越大，一般的取值區間為ε∈（0，1）。具體取值可視情況而定。有研究表明，當ε≤0.546 3時，分辨率最好。通常取ε=0.50。

（5）計算灰色關聯度。

2? ? ?實例分析

通過參考相關文獻資料，綜合考慮到指標選取的系統性、重要性以及指標數據的可獲得性，選擇交通運輸倉儲和郵政業增加值（億元）X0作為參考序列，反映山西省物流業的發展水平;選定的比較序列為交通運輸倉儲和郵政業全社會固定投資（億元）X2、地方財政交通運輸支出（億元）X2、地區生產總值（億元）X3、社會消費品零售總額（億萬）X4、居民人均可支配收入（元）X5、鐵路貨運量（萬噸）X6、公路貨運量（萬噸）X7、水運貨運量（萬噸）X8、運輸路線長度（萬千米）X9。根據國家統計局數據查詢系統得來的數據，整理得出了2008-2018年各項指標的具體數據（表1）。

按照上述步驟進行無量綱化處理并求差序列，可以找出兩極最大差為19.336 8，兩極最小差為0，帶入公式（4）（5）得到表2所示的關聯度。

一般來收，灰色關聯度越大，說明與物流業發展的趨勢越一致，對物流業發展的影響力越大。計算結果表明：山西省物流發展水平與各相關因素的灰色關聯度順利為：r₀₇>r₀₆>r₀₉>r₀₆>r₀₅>r₀₄>r₀₁>r₀₂>r₀₈。

3? ? ?結果與分析

從計算結果看，所列出的9個因素對山西省物流業發展都有影響，但程度各不相同。影響力從大到小依次為：公路貨運量、鐵路貨運量、運輸線路長度、地區生產總值、居民人均可支配收入、社會消費品零售總額、交通運輸倉儲和郵政業全社會固定投資、地方財政交通運輸支出和水運貨運量。分析其原因，可以得出以下結論。①從運輸方式來講，山西省物流的主要運輸方式是公路和鐵路。山西省是一個內陸省份，位于黃河中游東岸，華北平原西面的黃土高原上，主要運輸靠公路和鐵路，是華北重要的交通樞紐，形成了“三縱十一橫十一環”的高速公路網，公路、鐵路貨運量逐年增加，對物流的影響力排在了第一、第二位。相對而言，水運不發達，很少依靠水運來運輸貨物，因此，水運貨運量對物流業的影響最小。②從經濟發展來講，地區生產總值、居民人均可支配收入、社會消費品零售總額對山西省物流業發展的影響也比較顯著，關聯度分別排在了第四、第五和第六。物流業作為服務業，發展與經濟的發展密切相關。經濟發展了，人們的生活水平提高了，刺激人們進行消費，進而促進服務業發展。③從物流投入講，財政投入對山西物流業發展的影響有限。分析數據可以發現，2012年交通運輸倉儲和郵政業全社會固定投資是歷年來最高，占當年全社會固定投資的11.43%，之后該方面的投資逐年減少;而地方財政交通運輸支出近年來維持在190億元左右，沒有明顯起伏。這說明，山西省在物流建設方面的投資較少，或者對物流業的投資沒有產生顯著效益。

主要參考文獻

[1]劉蒙，李戰國，李靖宇，等.基于DEA與灰色關聯模型的河南省物流效率評價研究[J].河南科學，2019（11）：1872-1878.

[2]楊學文，張治國.基于ISM模型的農產品冷鏈物流發展的影響因素研究[J].物流工程與管理，2019（11）：4-6.

[3]張建軍，趙啟蘭.我國物流業效率及其影響因素研究——基于1991-2014年數據的分析[J].數學的實踐與認識，2018（21）：71-79.

[4]馮穎楨.山西省制造業與物流業聯動發展影響因素及提升策略研究[D].臨汾：山西師范大學，2018.

[5]程學慶，侯方正，李奇，等.基于DEA模型和灰色關聯分析的四川省物流業影響因素研究[J].綜合運輸，2018（4）：79-83.

[6]鄧聚龍.灰色控制理論[M].武漢：華中理工大學出版社，1985.