浦梅鐵路小里程端接軌方案研究

范俊懷 吳明輝

摘 要

新建線路接軌既有鐵路，實現路網聯通、綜合效益最大化是選線重點考慮的問題。新建浦梅鐵路起點浦城如與在建衢寧鐵路接軌，因運量小，綜合效益低，近期不具實施性。考慮浦梅鐵路起點部分段落緩建，及早與既有鐵路連通是合適的。文章通過浦梅鐵路與既有鐵路接軌方案分析，研究了峰福線接軌方案和向莆線接軌方案，從技術經濟方面、吸引客貨流差異方面、路網布局合理性、國土資源開發方面、運營長度及行車時分等方面進行綜合比選，提出科學合理的線路接軌方案，為類似工程提供借鑒。

關鍵詞

浦梅鐵路;接軌;方案研究;綜合分析

中圖分類號： ?U212 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼： A

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2020.07.071

Abstract

The new line is connected to the existing railway， realizing the road network and connecting， and maximizing the comprehensive benefits.It is a key consideration in the line selection.The newly-built Pucheng-Meizhou Railway starting point is connected with the quzhou-Ningde Railway under construction.Due to the small volume of transportation and low comprehensive benefits，it is not implemented in the near future. Considering the slow construction of the Pucheng-Meizhou Railway starting point，it is appropriate to connect with the existing railways early.This paper analyzes the integration of the Pucheng-Meizhou Railway and the existing railways，and studies the integration of the Fengfu line and the Xiangyu line. Comprehensive comparison and selection in terms of technical and economic aspects，attracting differences in passenger and cargo flow， rationality of road network layout，development of land and resources，length of operation and time of travel，and put forward a scientific and reasonable line connection plan to provide reference for similar projects.

Key Words

Pucheng-meizhou railway;Connect;Program research;Comprehensive analysis

0 概述

新建浦城至梅州鐵路（以下簡稱浦梅鐵路）位于閩北、閩西及粵東地區，北端延伸經由在建寧衢鐵路銜接滬昆鐵路，南端引入梅州地區，與廣梅汕鐵路相接。線路基本沿武夷山脈南麓呈東北-西南走向，自福建省的浦城縣起（與在建衢寧鐵路接軌），經武夷山市、建陽市、邵武市、泰寧縣、建寧縣、寧化縣、清流縣、連城縣、上杭縣、武平縣及廣東省的蕉嶺縣、梅縣，至終點梅州站。線路全長567.7km。浦梅鐵路是客貨兼顧的沿線資源開發型鐵路，是福建省外環鐵路，也是杭廣通道以及“一帶一路”核心區通往中西部地區鐵路的輔助通道。項目鐵路主要技術標準為設計速度120km/h的單線鐵路，電力牽引、限制坡度9‰、牽引質量4000t[1]。

1 項目建設存在的問題

浦梅鐵路工程技術經濟論證起于2006年，2008年10月納入《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，并開展了前期研究工作，浦梅鐵路起點位于福建省南平市浦城縣，為新建站，規劃遠期與在建衢寧鐵路相連。

鷹潭至梅州鐵路位于江西省東南部、廣東省東部地區，北起鷹潭市，途經撫州市金溪、南城、南豐、廣昌縣，贛州市寧都、瑞金、會昌、安遠、尋烏縣（市），梅州市平遠縣，南至梅州市。線路全長533.300km[2]。鷹梅鐵路工程技術經濟論證起于2009年，隨后也開展了前期研究工作。

浦梅鐵路和鷹梅鐵路分別位于福建北部和江西南部境內，終點都進入廣東梅州地區，兩項目都位于武夷山山脈，峰嶺聳峙，丘陵連綿。研究區域路網密度較大，存在可分流關系的既有鐵路有峰福、鷹廈、向莆、漳龍、京九、沿海、滬昆等鐵路，在建及規劃鐵路有南三龍、合福客運專線、吉泉線、京九客專、贛龍新雙線、鷹梅鐵路等。在研究年度內，隨著鐵路網規劃逐步實施，研究區域干線鐵路運能均可滿足上述區域間通過貨流運輸需求。分析本區域內除去既有線合理分流后，新建線承擔的客貨運量小，工程投資大，同時建設兩項目時機尚不成熟。對規劃浦梅鐵路、鷹梅鐵路結合周圍既有鐵路分布，研究合理的接軌方案，提出優化整合路徑，分段實施，完善區域鐵路網布局是研究的重點。

2 浦梅鐵路小里程端接軌方案研究

浦梅鐵路大里程端在冠豸山站接軌贛龍復線，近期經由龍梅鐵路能夠實現達到梅州的功能，因此大里程端近期考慮接軌贛龍復線，不進行深入研究。浦梅鐵路小里程端可接軌的既有鐵路有峰福、鷹廈、向莆鐵路，以及在建的衢寧鐵路。鑒于既有鷹廈鐵路建設年代久遠，技術條件較差，經常存在雨季斷交的情況，嚴重影響客貨運輸需求，予以舍棄;接軌在建的衢寧鐵路因運量小、線路長，近期不具有可實施性，也不予考慮。綜合分析工程投資、運量等情況，對浦梅鐵路小里程端重點研究了峰福線接軌方案和向莆線接軌方案。

2.1 方案說明

2.1.1 峰福線接軌方案

方案接軌于峰福鐵路興田站（武夷新區），新建線路經邵武、泰寧、建寧、寧化、清流、連城，終至贛龍復線冠豸山站。冠豸山至梅州段利用既有通路。鷹梅線不建。由于接軌方案變化，導致浦梅鐵路和鷹梅鐵路地方客、貨運量經過原有鐵路或其他交通方式替代。新建線路全長351.586km（其中正線326.514km，建寧聯絡線18.32km，冠豸山疏解線4.952km，改建峰福線1.8km），共設車站28座，橋隧比為58.5%，工程總投資約209.48億元。方案示意圖見圖1。

2.1.2 向莆線接軌方案

方案在江西省新建鷹梅鐵路鷹潭至向莆線南城段，之后利用既有向莆鐵路至建寧站，新建浦梅鐵路建寧至冠豸山站段。同樣由于接軌方案變化，導致浦梅鐵路和鷹梅鐵路地方客、貨運量經過原有鐵路或其他交通方式替代。

鷹潭至南城段：位于江西省境內，線路自鷹潭站引出，經金溪縣設站后按方向別引入向莆鐵路南城站，預留延伸至梅州條件。本段線路全長113.075km（包含聯絡線疏解線）。工程總投資約49.63億元。建寧至冠豸山段：線路自南城至建寧利用既有向莆鐵路，由建寧站引出設建寧南站，經寧化、清流、連城，引入贛龍復線冠豸山站。新建線路長度185.972km。工程總投資約110.63億元。

兩段新建線路全長299.047km，工程總投資合計約160.26億元。

2.2 方案綜合評價及推薦意見

兩接軌方案綜合評價從以下五個方面分析[3][4]：

從技術經濟方面分析：向莆線接軌方案比峰福線接軌方案線路短了52.539km，工程投資省了49.22億。向莆線接軌方案兩段線路沿線各類斷裂構造發育，滑坡、崩塌、泥石流均有不同程度發育。鷹潭～南城段：金溪-南城存在金銀礦、鐵礦、石墨礦、稀土礦采空區;灰巖區發育有巖溶;建寧至冠豸山段：寧化-清流段有鎢礦、螢石、稀土、粘土礦采空區，連城北部存在煤礦采空區;寧化-冠豸山發育有灰巖巖溶區。峰福線接軌方案沿線各類斷裂構造發育;武夷山沿線地區分布有煤礦采空區;金屬礦沿線各區均有分布;邵武至泰寧段，普遍發育淺層小型滑坡、崩塌;浦城-泰寧發育有泥石流區。建寧至冠豸山段地質情況與向莆線接軌方案相同。從技術經濟方面分析看向莆線接軌方案優于峰福線接軌方案。

從吸引客貨流差異方面分析：

2.2.1 貨運量

（1）地方運量：兩方案共用區段是建寧至冠豸山段，沿線貨物運輸需求沒有差異，近遠期發到總量為614萬噸、900萬噸。除共用區段外，峰福線接軌方案建設武夷山至建寧段，本區段設兩個貨運站分別是邵武東和麻沙，近遠期發到總量分別為183萬噸、298萬噸;向莆線接軌方案建設鷹潭至南城段，本區段設1個貨運站為金溪，近遠期發到總量分別為25萬噸、30萬噸。

（2）通過運量：兩方案就承擔梅汕地區、龍廈漳地區與南昌及以遠間的通過運量沒有差異，近遠期上行分別為346萬噸、459萬噸，下行分別為573萬噸、759萬噸。但是，由于峰福線接軌方案從工程上不具備與鷹廈鐵路聯通的條件，所以該方案不能承擔梅汕地區、龍廈漳地區與鷹潭及以遠、長三角地區間的貨物交流;而向莆線接軌方案通過向莆鐵路，構成了冠豸山至南昌、鷹潭的通路，梅汕地區、龍廈漳地區與南昌及以遠間、鷹潭及以遠、長三角的貨物交流均可通過新建線路運輸。

向莆線接軌方案較峰福線接軌方案多承運通過運量近遠期上行分別為64萬噸、85萬噸，下行分別為292萬噸、386萬噸。

2.2.2 客運量

（1）沿線地方客流：向莆線接軌方案較峰福線接軌方案少建設武夷山至建寧段，甩掉了沿線世界著名景區武夷山和泰寧大金湖等，使沿線旅游客流減少，相應開行旅客列車減少，帶來鐵路在居民出行總量中市場份額的降低，以致沿線地方客流大幅減少，向莆線接軌方案較峰福線接軌方案少承擔沿線客流近遠期分別為322萬人、533萬人。

（2）通過客流：峰福線接軌方案可承擔梅汕、龍廈漳地區與南昌及以遠、長三角地區的旅客交流，最大通過客流密度區段為建寧至冠豸山段，近遠期分別為51萬人、73萬人，向莆線接軌方案較峰福線接軌方案多承擔梅汕、龍廈漳地區與鷹潭及以遠的通過客流，近遠期分別為41萬人、63萬人，最大通過客流密度區段也為建寧至冠豸山段，近遠期分別為92萬人、136萬人。

綜上所述，從吸引客貨流方面分析，峰福線接軌方案承擔地方流多些，向莆線接軌方案承擔的通過流多些，各有優缺點。

從路網布局合理性分析：峰福線接軌方案接軌于峰福線，同時也考慮了與向莆線的聯絡線，增加了路網的靈活性;本方案位置適中，完善了東南地區路網布局。且福建省、江西省正在積極推進鐵路網中長期規劃中武夷山至吉安鐵路的規劃研究工作，峰福線接軌方案邵武至武夷山段將來可作為吉安至武夷山通道的一部分。向莆線接軌方案鷹潭以北可連接規劃阜陽經六安至鷹潭的鐵路，形成安徽至廈門、梅汕的新通路，也起到了完善路網布局的作用。從路網布局合理性分析兩方案各有優缺點。

從國土資源開發方面分析：峰福線接軌方案經過了福建省武夷新區、邵武、泰寧、建寧、寧化、清流、連城7個經濟據點;本方案在福建省多出3個經濟據點都有既有鐵路連通，但都是豎向通路，將以上據點橫向連接后對閩北區域經濟發展會起到更好的帶動作用，對福建省國土開發意義相對較大。向莆線接軌方案江西省境內經過了鷹潭、金溪、南城3個經濟據點，福建省境內經過了建寧、寧化、清流、連城4個經濟據點，總共也是7個經濟據點。江西省境內2個經濟據點都有鐵路，只有1個經濟據點沒有鐵路。本方案對福建省的國土開發意義相對小些，但兼顧了江西省的部分國土開發，同時也加強了兩省之間的客貨交流。

從運營長度及行車時分分析：杭州至廣州間的運營長度從上饒至冠豸山段，峰福線接軌方案為483.82km;向莆線接軌方案為458.09km;峰福線接軌方案較向莆線接軌方案運營長度長25.73km。峰福線接軌方案利用峰福線技術標準低，運行速度慢;而向莆線接軌方案利用滬昆鐵路和向莆鐵路技術標準高，運行速度快，運行時分比峰福線接軌方案短約108分鐘。從運營長度及行車時分分析向莆線接軌方案具有一定的優勢[5]。

綜合分析比選，向莆線接軌方案具有運營長度短，行車時分少，工程地質條件相對較好，投資省等優點，并兼顧了福建省和江西省國土開發。研究建議采用福建省修建一段，江西省也修建一段的向莆線接軌方案。

3 結語

結合浦梅、鷹梅鐵路相互關系綜合分析，考慮浦梅鐵路部分段落緩建，起終點提前接軌既有線上，實現與既有鐵路及早連通，因而研究了峰福線接軌方案和向莆線接軌方案，從技術經濟方面、吸引客貨流差異方面、路網布局合理性、國土資源開發方面、運營長度及行車時分等方面進行綜合比選，推薦了向莆線接軌方案。根據對起終點接軌后各段功能定位的分析，浦梅鐵路推薦方案建寧至冠豸山段南與贛龍鐵路北與向莆鐵路相接，隨著贛龍復線的建成，可盡快形成龍廈漳地區與向塘及以遠的新通路，縮短客貨運輸距離，節省運輸成本，可見本區段在路網中作用突出，為合理利用有限資金，建議先期開工建設建寧至冠豸山段，待時機成熟時實現全線貫通[6]。

參考文獻

[1]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.浦城至梅州線建寧至冠豸山段預可行性研究[R].天津：鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2015.

[2]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.鷹潭至梅州鐵路預可行性研究[R].武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2013.

[3]國家鐵路局.TB10098-2017 鐵路線路設計規范[S].北京：中國鐵道出版社，2017.

[4]范俊懷.浦梅鐵路引入武夷山地區方案研究[J].鐵道工程學報，2011（2）：7-12.[5]熊禮毅.柳肇鐵路引入廣州樞紐后方通路方案研究[J].鐵道標準設計，2016（6）：18-22.

[6]彭學理.宜萬鐵路復雜不良地質地段線路設計方案[J].鐵道標準設計，2010（8）：37-40.