車業(yè)的烈性減肥藥

/ 黃耀鵬

疫情發(fā)展到現(xiàn)在，全球所有工業(yè)國家無一幸免。毫無疑問，我們正在經(jīng)歷全球化時代開始以來最大的經(jīng)濟危機、二戰(zhàn)以來最大的危機，也是歐洲中世紀(jì)黑死病之后，人類面臨的最大人道主義危機。人類健康、全球制造服務(wù)業(yè)、全球金融和經(jīng)濟，都面臨前所未有的考驗。

而且，社會發(fā)展指數(shù)低的發(fā)展中國家，將迎來第三輪更大規(guī)模的爆發(fā)，目前已經(jīng)有些苗頭。不斷加速惡化的全球衛(wèi)生局勢，尚看不到盡頭。疫情直接造成的死亡人數(shù)，雖遠(yuǎn)比不上歷史上著名的戰(zhàn)爭，但毫不夸張地說，人類面臨生死存亡。我們正在經(jīng)歷的這幾個月，即便再過1000年，也是無法省略的歷史。

疫情對人類加速財富積累、加速發(fā)展的勢頭，當(dāng)頭一棒。只是我們不清楚，這件事將逆轉(zhuǎn)人類發(fā)展勢頭，還是只造成短暫的下滑，之后迎來更高揚的發(fā)展曲線。

有些崗位永久消失

截至4月10日，全球喪失了1.95億個全日制工作崗位（該數(shù)字仍在加速擴大），而他們中的大多數(shù)，即便疫情消失，也不再回來。這才是我們真正擔(dān)憂的。

疫情改變了所有人的生活，但對普通民眾、對窮人更不利。富裕階層（包括但不限于超級富豪）和收入處于各自國家中位數(shù)之下的人們（占據(jù)人類的大多數(shù)），其命運撕裂之深，前所未見。對于前者，多數(shù)情況下，不過是財富損失和生活上的不便。對于后者，需要面對被病毒侵襲和失去生活保障兩種殊途同歸的前景。

從廣泛意義上，與汽車有關(guān)的工作機會，占據(jù)了全球工作崗位的1/6。從生存和供養(yǎng)家庭角度，稱其為最重要的人類工作，并不過分。而疫情正在深刻改變著這一切。問題在于，改變是永久性的，還是“一次性”的。

疫情前時代，全球汽車業(yè)就在著手收縮就業(yè)崗位。全球各大跨國車企，多數(shù)都制定了為時數(shù)年的裁員計劃。原因有兩個：短期而言，全球市場不振，對此前過度擴張計劃，進行了一次性修正；中長期而言，新能源和汽車的IT化，令崗位變少。只不過，前者直接消滅工作機會，后者則是令機會轉(zhuǎn)移至泛科技產(chǎn)業(yè)。

而科技產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)的融合，使雙方的界限變得模糊。因此我們很難分辨，“產(chǎn)業(yè)融合”催生的新崗位和摧毀的崗位，哪一個更多。

疫情時代，無差別攻擊幾乎殃及所有行業(yè)，哪怕是多國資源被擊穿的醫(yī)療行業(yè)。汽車業(yè)非常不幸，遭受三重重?fù)簦菏袌鲂枨蟆⒐?yīng)鏈和成本攤銷。其中，市場需求垮掉是根本。

這是美國采取大規(guī)模釋放流動性卻無法解決問題的原因所在，市場需求不是被流動性限制，而是因為需求真的不存在了。誰也不知道它什么時候能回來。這取決于疫情什么時候結(jié)束，以及我們花多久才能完成重建。

降薪的藝術(shù)

有報道說全球車企有120座工廠被關(guān)閉。事實上，除了中國在復(fù)工復(fù)產(chǎn)，所有汽車生產(chǎn)大國的整車生產(chǎn)，都陷于停滯。而且，這只算了整車廠，各級供應(yīng)商同樣是汽車產(chǎn)業(yè)的一部分，所以停產(chǎn)數(shù)字被大大低估了。全球數(shù)以千計的整車和零配件工廠都被迫關(guān)閉，但固定成本攤銷卻一刻都不停止，每一天都在啃食企業(yè)越來越見底的現(xiàn)金流。局面變得糟糕，總是從最脆弱的環(huán)節(jié)開始。

車企們開始了降薪和新一輪裁員，而以往強勢的歐美工會，這次基本沒有了聲音。如果企業(yè)挺過這次危機，他們被迫裁掉的崗位，還會要人。如果這個崗位只是“暫時”不需要，那么他們更傾向于保留員工，代價是繼續(xù)享受福利（養(yǎng)老金和醫(yī)療），而不是徹底裁掉這名員工。

危機當(dāng)前，各國企業(yè)紛紛開啟降薪閘門，風(fēng)格各異，基本有三種形式。不過先要指出，即使高管降薪比例和絕對數(shù)字遠(yuǎn)超過普通員工，兩者也不可同日而語。高管還有股權(quán)激勵等其他收入，大多數(shù)高管并不依賴薪酬本身；而薪酬則是普通員工的惟一生活來源。

第一種是實施一致但有區(qū)別的降薪。

4月13日起，特斯拉美國臨時降薪。副總裁以上級別工資削減30%，總監(jiān)以上級別工資削減20%，剩余員工工資削減10%，直至二季度末。

本田美國在4月12日前繼續(xù)支付全員工資，但尚未決定第二輪停工的做法，很可能采取全員無薪休假。

FCA要求美國和加拿大基層員工無薪休假至5月4日，余下時間降薪20%。寶馬在南卡的工廠員工將無薪休假至4月底。

與此同時，通用、福特、FCA高管們都被降低薪酬，甚至放棄今年剩余薪酬。

第二種是只降高管的。

特斯拉中國區(qū)副總裁和總監(jiān)“自愿”降薪，普通員工待遇不變。這很簡單，因為上海工廠正在火力全開地生產(chǎn)。

福特并未宣布普通員工的降薪計劃，而大眾、戴姆勒都宣布了董事會成員的降薪計劃。不過，德國車企可以依賴“短時工作制”，員工減少工時，雇主按實際支付工資，缺額的60%由政府支付。但觀察家們嚴(yán)重懷疑這次德國政府可能撐不住。德國政府估計，德國有215萬人申請。即便全員救濟，仍有83萬崗位被永久性裁撤。因此，讓政府幫忙扛勞動力支出，不適合全行業(yè)危機。

第三種是宣布不裁員不減薪，但暗地里惡心人的。

國內(nèi)而言，像上汽這種明碼標(biāo)價降薪的，反而讓人放心。就怕一些騷操作。開發(fā)布會時大義凜然，聲稱和員工榮辱與共；暗地里則脅迫員工，手法包括“打C”（低績效評級）降薪、發(fā)配（打發(fā)異地工作）、單休等不一而足。總之，滿臉寫著“還不快滾”的表情包，無非為了規(guī)避裁員補償。

不得不說，危機時期見真章。特殊時期，巨大的成本壓力之下，裁員降薪都在情理之中，但如此作為，恐怕已被就業(yè)市場列入私下的黑名單。

現(xiàn)金為王

不管哪一種降薪，更多的是一種姿態(tài)。勞動力成本，從來不是車企固支重頭。其中，融資成本、對供應(yīng)商付款，在現(xiàn)金流中的權(quán)重大于勞動力支出，營銷費用最容易削減。而固定資產(chǎn)折舊則只體現(xiàn)在財務(wù)報表中，除了它們第一次被購入的時候。

截至目前，大型車企的現(xiàn)金流遠(yuǎn)未見底，否則他們不會硬氣地否掉政府財政援助。事實上，就算通用和FCA混得再慘一些，他們也不想要美國政府再次出手。因為政府成了股東，最大的問題在于，他們的代表會砍掉一切不能帶來現(xiàn)金流的項目。這樣即便活過來，他們也會輸?shù)粑磥怼＿@和2008年已經(jīng)大不一樣了。即便沒有疫情，汽車業(yè)面臨的空前挑戰(zhàn)，也足以顛覆任何不思進取的巨獸級企業(yè)。

幸運的是，現(xiàn)在拿到現(xiàn)金的手段有很多。車企們傾向于公開市場募資，包括短期債券、抵押拆借、向私募和信托發(fā)行定向企業(yè)債，還可以引入戰(zhàn)略投資者，甚至再向中國伙伴伸出橄欖枝，要求他們增持一點合資公司的股份。

供應(yīng)鏈變短變近了

錢的事暫時解決，問題出在供應(yīng)鏈。市場停滯了，供應(yīng)鏈會被侵蝕而逐漸解體。盡管我們強調(diào)不要預(yù)測，但有人認(rèn)為歐洲需要10年才能恢復(fù)到2019年的水平，歐洲人就必須擔(dān)心他們在德國、西班牙、意大利和斯洛伐克的供應(yīng)鏈。更不要提這次危機之下，歐盟成員自私和缺乏整體觀念的糟糕表現(xiàn)。

如果市場萎縮超過20%，中小供應(yīng)商中的1/3將不復(fù)存在，至少影響1000萬人的就業(yè)。特殊時期封鎖邊境，讓歐洲人意識到，部署在歐盟范圍內(nèi)的供應(yīng)鏈，到了關(guān)鍵時刻也是靠不住的。

有實力的Tier1供應(yīng)商做法是盡量本地化。所有全球排名前50位的Tier1、Tier2零配件供應(yīng)商，都在中國建廠。他們基于成本原則（主要是規(guī)避關(guān)稅和降低生產(chǎn)成本）進行了大規(guī)模的本地化部署。單是前10名Tier1巨頭，在中國部署的生產(chǎn)廠和研發(fā)機構(gòu)就超過400家。其中，博世在華擁有59家企業(yè)，數(shù)量最多。

因此，就算核心供應(yīng)商名單里充斥著外國公司，實際上都實現(xiàn)了本地化供應(yīng)。中國不用擔(dān)心歐美停產(chǎn)對供應(yīng)鏈的打擊。中國去年600億美元的零部件進口，絕大多數(shù)都能找到國產(chǎn)替代。

特斯拉就是個明顯例子。2019年12月特斯拉上海工廠投產(chǎn)初期，國產(chǎn)化率只有30%-40%，基本可以算KD模式。但特斯拉官方稱，在今年年底，國產(chǎn)化率將達(dá)到100%。

這種表態(tài)是建立在中國現(xiàn)有供應(yīng)鏈集群極為齊全的基礎(chǔ)上。美國依靠北美體系，日本主要依靠中日韓體系，而歐盟國家則依靠“馬約”的維系。危機之后，前兩者將得到增強，而歐盟體系則出現(xiàn)破敗的裂痕。

這對德國本土車企來說，是一個不妙的征兆。不過，德企在美國部署的產(chǎn)能，仍然因為某種考慮依賴本土零部件供應(yīng)。譬如寶馬在南卡斯帕坦堡工廠，是寶馬全球最大的整車廠，產(chǎn)能約45萬輛，包括X3、X5、X7等SUV。其中70%用于出口，其中1/3銷往中國。

但是，該廠自4月3日起就處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。原因是位于歐洲的發(fā)動機和變速箱工廠都已停產(chǎn)。

如果疫情在全球影響力大致同步消退，那么跨國廠商不會進行全新的產(chǎn)能部署調(diào)整，但他們將盡量實現(xiàn)供應(yīng)鏈的本地化。同時，由于“新四化”進展，零部件的集成度更高、軟件價值提高，而疫情大大加速了這一切。也就是說，后危機時代，汽車業(yè)慢慢喪失其一大固有特征——價值鏈條將變得更短，這本身就意味著無數(shù)企業(yè)和崗位被淘汰出局。

全球汽車業(yè)，都將被迫瘦身，從崗位到規(guī)模，從供應(yīng)鏈到產(chǎn)品線，這是明白無誤的趨勢指向。